淺析我國道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的問題及優(yōu)化對策

陳敏

摘要：隨著我國經(jīng)濟(jì)社會日新月異地發(fā)展，城鎮(zhèn)化進(jìn)程突飛猛進(jìn)，機(jī)動化程度不斷加深，共享經(jīng)濟(jì)，包括共享單車和共享汽車等新業(yè)態(tài)層出不窮。但由于我國早期城市和交通的規(guī)劃、建設(shè)缺乏相對合理性和長遠(yuǎn)性，使得目前由于道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理暴露出的交通和社會問題越來越多?！敖?jīng)濟(jì)發(fā)展，交通先行”，要促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會的可持續(xù)發(fā)展，道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理性和可持續(xù)性是必要條件。本文通過分析我國道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的層次、功能和銜接問題，嘗試得出相關(guān)優(yōu)化對策。

關(guān)鍵詞：道路路網(wǎng);路網(wǎng)層次;道路優(yōu)化

中圖分類號：U416.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

1 我國道路路網(wǎng)的發(fā)展概況

我國道路路網(wǎng)的發(fā)展，是隨著經(jīng)濟(jì)和社會需求的不斷變化而變化的。2000年以前，由于物流欠發(fā)達(dá)，真正意義上的高速公路很少，只有國省道、縣道和城市道路等;2000—2005年，隨著物流的發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)張，高速公路里程高速增長;2006—2010年，隨著城鎮(zhèn)化機(jī)動化發(fā)展，城市擁堵范圍不斷擴(kuò)大，城市快速路建設(shè)力度加大;2011—2015年，一方面大力發(fā)展綠色交通，另一方面隨著農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，路網(wǎng)分類更加細(xì)化，道路建設(shè)理念從“增加數(shù)量”向“提升質(zhì)量”轉(zhuǎn)變;2016年以后，根據(jù)科學(xué)化、人本化和法制化需求，道路路網(wǎng)的理念漸漸深入規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、管理和養(yǎng)護(hù)的各個部門、各個領(lǐng)域和各個環(huán)節(jié)，逐步加大對交叉口和接入口的治理和優(yōu)化[1]。

2 我國道路路網(wǎng)主要問題

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)包括層次、功能和銜接，下面從這3個方面展開分析。

2.1 路網(wǎng)層次問題

2.1.1 路網(wǎng)層次分類標(biāo)準(zhǔn)不一致

路網(wǎng)層次結(jié)構(gòu)較合理的國家，將其按道路功能分為8階，即高速公路（Freeway）、快速公路（Highway）、主干線（Principle? Arterial）、次干線（Minor Arterial）、主集散道路（Main Collector）、次集散道路（Minor Collector）、本地道路（Local）、接入通道（Access）[2]。國內(nèi)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)把道路分為公路和城市道路。根據(jù)《公路法》第六條規(guī)定：公路按其在公路路網(wǎng)中的地位分為國道、省道、縣道和鄉(xiāng)道，并按技術(shù)等級分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路。城市道路則分為快速路、主干路、次干路、支路4個類別（表1）。

公路和城市道路路網(wǎng)分類的不一致，使得在城市快速擴(kuò)張和城鎮(zhèn)化加速發(fā)展的今天，由于部分道路兼具公路和城市道路的需求和特性，各地在穿村鎮(zhèn)或繞城區(qū)公路的規(guī)劃和設(shè)計中，采用的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范不一致。這種涉及多個部門、多個領(lǐng)域、多個環(huán)節(jié)的路網(wǎng)層次管理，職責(zé)會交叉和分散，易出現(xiàn)“短板效應(yīng)”。

2.1.2 公路和城市道路的管理部門不同步

公路一般是公路管理機(jī)構(gòu)管理，城市道路一般是公安交警部門管理。管理體制的不同，管理程序和方式的差異，使得兩種路網(wǎng)結(jié)構(gòu)在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和養(yǎng)護(hù)過程中從時間和空間上來說都不統(tǒng)一、不同步，打斷了道路使用者的出行全鏈條和對道路安全設(shè)施的認(rèn)知習(xí)慣。

2.1.3 路網(wǎng)層次不符合道路使用者需求

行人、非機(jī)動車、機(jī)動車等道路使用者在選用道路時會更在意道路的通達(dá)性（Mobility）和可接入性（Accessibiliy），不會關(guān)注道路的技術(shù)等級和行政等級。所以，道路的通達(dá)性和可接入性應(yīng)盡可能在規(guī)劃和設(shè)計階段就清晰體現(xiàn)，到后期的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)階段來亡羊補牢，只會收效甚微，治標(biāo)不治本。

2.2 路網(wǎng)功能問題

2.2.1 部分道路路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)缺失

現(xiàn)行的道路路網(wǎng)規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)的技術(shù)體系更傾向于維護(hù)機(jī)動車路權(quán)，對行人、非機(jī)動車等普遍“不友好”。例如，有的二級加寬縣道、省道甚至國道，為了保證四車道的路面寬度，直接吞食非機(jī)動車道來拓寬機(jī)動車道，讓非機(jī)動車“走投無路”。非機(jī)動車為了維護(hù)路權(quán)，只能占用機(jī)動車道，這造成機(jī)動車和非機(jī)動車間沖突的增多，由于兩者存在較大速度差及變道超車的頻率增高，使得二級加寬的道路安全隱患急劇上升。又如，許多穿村鎮(zhèn)道路，由于規(guī)劃、設(shè)計或土地資源等原因，雖有行人和非機(jī)動車的通行需求，但沒有足夠的路面寬度去設(shè)置人行道和非機(jī)動車道，使得各類道路使用者的路權(quán)混亂。

2.2.2 部分道路路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)不合理

對于交叉口的設(shè)置，國內(nèi)規(guī)范“車本位”觀念根深蒂固，極少考慮行人、非機(jī)動車。例如，交叉口規(guī)范里通常有“展寬”要求，這和行人需要在最短時間橫過道路的需求相沖突，增加了行人在道路上暴露的空間和時間。又如，對交叉口轉(zhuǎn)彎處的設(shè)計，為提高車速，許多指南里都會鼓勵設(shè)置較大的轉(zhuǎn)彎半徑，但是由于轉(zhuǎn)彎處駕駛?cè)撕托腥说囊暰嗪鸵晠^(qū)受限，車輛快速右轉(zhuǎn)使得駕駛?cè)撕托腥说姆磻?yīng)時間都減少。沒有安全的車流空隙，無論對行人的路權(quán)還是安全都大打折扣。

2.2.3 部分道路路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)不連續(xù)

國內(nèi)的道路分類規(guī)定了道路固定斷面，道路設(shè)計因為用地、地理環(huán)境、建設(shè)資金等受到一定制約，限制了為分流、合流需要做的空間優(yōu)化，雖然斷面一致，但功能不連續(xù)，沒有綜合考慮各道路使用者的路權(quán)，空間結(jié)構(gòu)不夠優(yōu)化。

2.3 路網(wǎng)銜接問題

2.3.1 各等級道路間亂搭亂接

按交通工程理論，根據(jù)道路8階，兩條道路相連接時需考慮彼此間交通功能位階的差值，即階差，不可以隨意連接。階差越大，代表路網(wǎng)結(jié)構(gòu)越差，擁堵和事故風(fēng)險越高。就如將人的大動脈、小動脈和微血管分別對應(yīng)比喻為道路的主干線、集散道路和接入通道，大動脈可以連接小動脈，但當(dāng)大動脈直接連接微血管，肯定會堵[3]。道路的車流也是一樣的道理。我國路網(wǎng)級配結(jié)構(gòu)不合理，支小路需求不足，路網(wǎng)密度低。很多主干道，既有集散道路功能，還有支路和接入口功能。在實際中，國道直接和鄉(xiāng)道、村道、工廠出口甚至村民家門口相連接的現(xiàn)象較多，安全形勢堪憂。

2.3.2 各交通工具間銜接不順暢

各交通工具間銜接不順暢，如由于公交站點設(shè)置位置離住宅區(qū)過遠(yuǎn)，導(dǎo)致居民出行更傾向于選擇汽車從而降低公交車的出行分擔(dān)率;又如，雖然目前共享單車數(shù)量激增，適合“最后一公里”出行，但是由于在公交站、商業(yè)區(qū)或軌道交通附近沒有共享單車的停車區(qū)域或停車區(qū)域設(shè)置不合理，同樣會導(dǎo)致銜接不順。

2.3.3 各交通工具自身的路網(wǎng)銜接不連續(xù)

機(jī)動車、公交車、非機(jī)動車、自行車、行人等交通工具，在一些交通發(fā)達(dá)的國家和城市，已經(jīng)逐步完善了專用道，保障了各類交通工具的絕對路權(quán)。但在欠發(fā)達(dá)城市，較機(jī)動車道和公交專用車道相比，人行道和非機(jī)動車道常常由于小區(qū)路口、施工區(qū)、交叉口右轉(zhuǎn)彎等原因而斷開。

2.3.4 城市規(guī)劃和道路路網(wǎng)規(guī)劃不同步

我國城市規(guī)劃和道路路網(wǎng)規(guī)劃分散，城市空間結(jié)構(gòu)和用地形態(tài)不合理，使得道路路網(wǎng)和軌道交通、居民區(qū)、校區(qū)、商業(yè)區(qū)、貨運站場等存在銜接問題，而且這些問題的影響將長期存在。例如，早期很多縣市的火車站設(shè)置在市區(qū)內(nèi)，隨著城鎮(zhèn)化和機(jī)動化的進(jìn)程不斷加速，物流人流量越來越大，停車場停車位嚴(yán)重欠缺，使得火車站附近道路日漸擁堵，道路路網(wǎng)和軌道交通銜接不暢。又如，許多鄉(xiāng)鎮(zhèn)學(xué)校早期建在鄉(xiāng)鎮(zhèn)內(nèi)，但由于城鎮(zhèn)化發(fā)展需要，公路或城市道路的規(guī)劃設(shè)計直接橫穿鄉(xiāng)鎮(zhèn)，使得校區(qū)暴露在國省道、農(nóng)村公路或城市道路的沿線路邊，產(chǎn)生了道路路網(wǎng)中懸殊的位階差，給校區(qū)的交通需求造成很大安全隱患。

3 我國道路路網(wǎng)優(yōu)化對策

道路路網(wǎng)的管理有從經(jīng)驗管理、科學(xué)梳理到系統(tǒng)治理的方向發(fā)展，隨著管理對象的多元和管理理念的轉(zhuǎn)變，管理方式需從機(jī)動式、經(jīng)驗式、機(jī)械式、固定式、粗放式、被動式、零散式向人性化、法制化、智能化、科學(xué)化、集約化、主動化、綜合化方向優(yōu)化和完善。

3.1 路網(wǎng)層次優(yōu)化對策

①將公路和城市道路的分類標(biāo)準(zhǔn)按道路使用者的需求加以融合和統(tǒng)一，盡可能避免由于標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范間的差異化而帶來的路網(wǎng)層次的混亂[4]。

②進(jìn)一步理順管理體制機(jī)制，提升公路和城市道路路網(wǎng)層次的耦合度。

③根據(jù)人因（Human Factors）工程，路網(wǎng)層次應(yīng)考慮道路使用者對通達(dá)性和可接入性的需求。例如，高速公路和城市快速路的功能定位是速度需求大于可接入性，讓道路使用者在長距離行程中盡快抵達(dá)，而本地道路和接入通道的功能定位是可接入性大于速度需求，讓道路使用者在短距離行程中便捷到達(dá)目的地。

3.2 路網(wǎng)功能優(yōu)化對策

①在路網(wǎng)規(guī)劃、設(shè)計和建設(shè)時期，充分考慮公共交通、自行車、行人等綠色交通的路權(quán)，完善非機(jī)動車車道。

②加強(qiáng)對接入口和平交口存量的優(yōu)化和增量的嚴(yán)控，逐步減少“展寬”路口和大轉(zhuǎn)彎半徑路口的數(shù)量。

③車流如同水流，需要一氣呵成的連續(xù)性。將通達(dá)性和可接入性作為評價指標(biāo)，可以使車流、行人使用空間和順暢度在上下游保持一致。這樣雖然從平面上看，斷面時寬時窄，缺少形式上的整齊，但從空間上看，卻為不同需求的道路使用者留有上下游一致的連續(xù)路權(quán)和空間，保障了道路使用者的出行全鏈條。

3.3 路網(wǎng)銜接優(yōu)化對策

①加深道路路網(wǎng)8階理念，在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)階段，盡可能將相銜接的道路控制在2個位階差。

②加強(qiáng)對智能化技術(shù)的應(yīng)用，提升交通工具間銜接性。例如，可以通過智能化停車系統(tǒng)，加強(qiáng)對停車泊位的控制;通過公交出行app及時查詢公交車的實時位置和到站時間;通過高德地圖、百度地圖等實時為道路使用者提供道路擁堵信息。

③通過一體化交通樞紐規(guī)劃，實現(xiàn)土地和交通、不同交通系統(tǒng)、相同交通系統(tǒng)不同出行方式、干線和末端交通系統(tǒng)之間的無縫銜接。例如，自行車根據(jù)騎行者的承受力，普遍可以銜接10公里路程，能很好地滿足近距離上下班、購物、交通工具換乘等的“最后一公里”交通需求。

④要達(dá)到道路路網(wǎng)有效銜接和各交通工具之間的順暢換乘。這不僅需分析設(shè)置高速公路出入口、軌道交通站口、公交站點、停車場、共享單車停放點等位置的合理性，分析路網(wǎng)中居民區(qū)、校區(qū)、商業(yè)區(qū)、交通客貨運站場及大型交通樞紐等車流人流密集區(qū)位的交通特性，分析各交通工具自身的交通特性，還需要分析人的承受能力。例如，美國紐約道路設(shè)計規(guī)則里提到，大多數(shù)人的步行承受能力約1.3公里，相當(dāng)于20分鐘的步行距離;而大多數(shù)人的騎行承受力約10公里，相當(dāng)于40分鐘的騎行距離。要騎行和步行銜接順暢，就必須考慮人步行20分鐘，騎行40分鐘的承受能力。

⑤加強(qiáng)城市布局形態(tài)與公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展，積極研究和開發(fā)TOD（Transit-Oriented Development）模式，即利用公共交通的發(fā)展驅(qū)動城市土地利用發(fā)展，優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，使得城市空間布局和用地形態(tài)和公路路網(wǎng)相協(xié)調(diào)。通過TOD模式，第一，可以形成密集的交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，路網(wǎng)銜接更加順暢;第二，可以有效減少因城市空間布局不合理帶來的職住分離問題，縮短道路使用者的出行時間;第三，可以簡化道路交通流組成，提高路網(wǎng)通行能力;第四，可以提升各交通方式之間的換乘便捷性。

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