大型鐵路站場改造方案研究

李金峰

（中國鐵路武漢局集團(tuán)有限公司，湖北武漢 430071）

0 引言

隨著我國鐵路建設(shè)高速發(fā)展，包括普速鐵路在內(nèi)的鐵路網(wǎng)日趨完善，多式聯(lián)運(yùn)樞紐建設(shè)、配套設(shè)施升級改造等逐漸成為普速鐵路建設(shè)的主要任務(wù)，既有站場改造工程也越來越多。既有站場改造方案的優(yōu)劣，直接關(guān)系到鐵路網(wǎng)運(yùn)輸能力、運(yùn)輸安全管控、工程建設(shè)工期和投資等，需綜合考慮運(yùn)輸過渡、軟件過渡、安全管控等影響，科學(xué)制定站場改造方案。結(jié)合襄陽鐵路樞紐襄陽北編組站增建上行系統(tǒng)工程，對大型鐵路站場改造方案進(jìn)行研究。

1 工程概況

既有襄陽北編組站為三級四場單向縱列式編組站，設(shè)到達(dá)場（Ⅰ場）、調(diào)車場（Ⅱ場）、出發(fā)場（Ⅲ場）、上下行直通場（Ⅳ場）等4個(gè)場，西側(cè)為軍供站，下行系統(tǒng)與直通場、軍供站南北端分別設(shè)環(huán)發(fā)線（R2）、環(huán)到線（R1）。樞紐引入的疏解線有西到線、南到貨車線、發(fā)東貨車線、發(fā)南貨車線、焦柳下行線、焦柳上行線、漢丹下行線、漢丹上行線。

增建上行系統(tǒng)為縱列三級三場，上、下行調(diào)車場相鄰6條股道及中間走行線作為交換場，形成雙向縱列三級七場站型［1］。新建機(jī)務(wù)折返段，拆除還建中型機(jī)械化維修基地、網(wǎng)工區(qū)、軍供站、整倒裝線及特貨線。樞紐內(nèi)涉及改建的相關(guān)正線、聯(lián)絡(luò)線、疏解線共10條，其中：改建正線2條（改焦柳上行線、改漢丹下行線）；改建聯(lián)絡(luò)線2條（既有環(huán)到線改場間聯(lián)絡(luò)線、改建環(huán)發(fā)線）；改建疏解線1 條（改西到線），新建疏解線5 條（南到線、東到線、發(fā)北線、發(fā)西線、北立折線）［2］。站場改造平面布置示意見圖1。上行系統(tǒng)采用自動化駝峰、點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)，并預(yù)留遠(yuǎn)期規(guī)劃增容條件。主要工程量為：新建東到線、南到線、改焦柳上行線3座特大橋，共3600.9 延長米；鋪設(shè)線路93.81 km；鋪設(shè)道岔130 組（新岔105 組、重鋪25 組）。襄陽北編組站近遠(yuǎn)期規(guī)模見表1。

圖1 站場改造平面布置示意圖

表1 襄陽北編組站近遠(yuǎn)期規(guī)模

2 站場改造方案分析

2.1 主要特點(diǎn)

2.1.1 新老場交叉影響大

新建線路與既有線路交叉范圍廣，在既有功能未通過過渡工程或運(yùn)輸調(diào)整替代前，無法拆除交叉處既有線以實(shí)施新建線路［3-4］。如：上行調(diào)車場（Ⅴ場）線位覆蓋既有直通場、軍供站，在未建成新軍供站、上行系統(tǒng)未具備直通場功能以前，不能拆除既有軍供站和直通場；改環(huán)發(fā)線降標(biāo)高，線位與既有環(huán)發(fā)線基本重合，不封鎖該線無法實(shí)施；焦柳上行線、漢丹下行線、R1 線與下行出發(fā)場（Ⅵ場）整體斜向交叉，不完成三線改移無法形成場型等。

2.1.2 重點(diǎn)結(jié)構(gòu)物受既有線影響大

受標(biāo)高、線位等影響，需要先完成運(yùn)輸功能替代，拆除既有線，再進(jìn)行重點(diǎn)結(jié)構(gòu)物實(shí)施。如：順正河中橋與既有直通場標(biāo)高接近，不能滿足線路架空施工條件，拆除線路后方能實(shí)施框架及上方駝峰；清風(fēng)路立交下穿上行出發(fā)場（Ⅵ場），其標(biāo)高與軍供站北咽喉股道接近，拆除線路后方能實(shí)施框架及上方上行出發(fā)場（Ⅵ場）股道；焦柳上行線特大橋5#墩位于R1線路中心，需要完成功能替代并拆除后方能實(shí)施等。

2.1.3 營業(yè)線施工難度大

改建線路多、鄰線施工多、龍口撥接多，均涉及營業(yè)線施工，造成施工組織、安全控制難度大。如：改西到線、改漢丹下行線兩端撥接，東到線、南到線、改焦柳上行線一端撥接，焦柳上行線、漢丹下行線在軍供站南段撥接龍口達(dá)700 m，漢丹下行線、焦柳上行線軍供站北端及L3 線撥接分別連通上行出發(fā)場11、7、2 道等，且全部為營業(yè)線（含鄰線）施工；利舊道岔、接線岔拆除和插鋪基本為要點(diǎn)施工，特別是1/18 道岔質(zhì)量、長度體量大，實(shí)施難度大。

2.1.4 工程接口復(fù)雜

站前、站后各專業(yè)施工交叉、相互配合要求高，每拆除1組道岔、插鋪新岔、開通過渡線路，都需要信號、接觸網(wǎng)等專業(yè)密切配合。因施工過渡，產(chǎn)生聯(lián)鎖軟件過渡，涉及相關(guān)場、相鄰站試驗(yàn)及換裝，運(yùn)輸、車務(wù)、機(jī)務(wù)、車輛、供電、工務(wù)、電務(wù)等施工配合要求高，各專業(yè)相互提供作業(yè)面、配合實(shí)施等接口復(fù)雜［5］。

2.2 站場改造方案

基于上述施工難點(diǎn)，在基本不削弱運(yùn)輸能力的原則下，采取“工程過渡、運(yùn)輸調(diào)整、分步開通”的方式予以解決。先實(shí)施非營業(yè)線影響范圍內(nèi)的工程，再根據(jù)過渡方案逐步要點(diǎn)實(shí)施，主要站場改造步驟如下：

第1步：實(shí)施非營業(yè)線影響范圍內(nèi)的工程。

第2 步：改造環(huán)發(fā)線（R2 線）。利用貨運(yùn)量較少的春運(yùn)時(shí)期，封鎖既有環(huán)發(fā)線2個(gè)月，進(jìn)行降道、撥線施工。R2 線封鎖期間，發(fā)西向、發(fā)北向車流利用下行出發(fā)場北咽喉F1、J4 線通過既有直通場（Ⅳ場）發(fā)車。期間同步實(shí)施南到線原位跨環(huán)發(fā)線框架橋。

第3步：開通改西到線。先實(shí)施非營業(yè)線影響的鄰線工程，預(yù)留兩端撥接龍口，天窗點(diǎn)內(nèi)實(shí)施龍口撥接、天窗點(diǎn)畢開通，同時(shí)為場間聯(lián)絡(luò)線提供部分線位。

第4步：改漢丹下行線過渡開通。先提前10 d封鎖R1 線，實(shí)施改漢丹下行線2 個(gè)交叉缺口，過渡線路接至軍供站原R1 線端口，要點(diǎn)停用既有漢丹下行線，將改漢丹下行線十堰端龍口撥接至既有漢丹下行線，過渡開通改漢丹下行線。同時(shí)，實(shí)施改焦柳上行線、場間聯(lián)絡(luò)線、發(fā)北線、發(fā)西線交叉口，為貫通創(chuàng)造條件；開通新Ⅵ場計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備（過渡版），為發(fā)西線、場間聯(lián)絡(luò)線開通創(chuàng)造條件。

第5步：開通場間聯(lián)絡(luò)線、發(fā)西線。軍供站既有漢丹下行線端口撥接至Ⅵ場11 道，啟用Ⅵ場北咽喉，發(fā)西線具備漢丹下行線平行進(jìn)路功能，場間聯(lián)絡(luò)線替代既有R1線功能。

第6步：開通發(fā)北線。要點(diǎn)封閉拆除既有焦柳線相關(guān)線路，軍供站端撥接至Ⅵ場7道，郜營端撥接至既有焦柳上行線，發(fā)北線基本替代焦柳上行線功能，并為Ⅵ場東半場線路實(shí)施創(chuàng)造條件。

第7步：開通新軍供站、改焦柳上行線、改漢丹下行線、東到線、南到線及新Ⅳ場10 道至既有Ⅳ場過渡聯(lián)絡(luò)線。提前5 d 停用改漢丹下行線過渡線路，功能由發(fā)西線替代，實(shí)現(xiàn)該段改漢丹下行線正位；要點(diǎn)7 h，按照營業(yè)線一級施工管理，新軍供站南端撥接正位連通焦柳上行線、漢丹下行線。開通后，東到、南到客車經(jīng)新軍供站，東到、南到貨車經(jīng)新Ⅳ場10 道過渡線路至既有Ⅳ場，同時(shí)為拆除既有軍供站創(chuàng)造條件。

第8 步：撥接既有Ⅳ場L3 線至Ⅵ場2 道過渡線路，停用L1 線，為整1 線、Ⅵ場南咽喉及清風(fēng)路立交施工創(chuàng)造條件。

第9步：撥接既有Ⅳ場L1線至整1道過渡線路，停用L3過渡線路，正位Ⅵ場東側(cè)咽喉線岔。

第10 步：開通Ⅵ場全場，利用蒙西直通預(yù)留線路及軍供站股道作為連通新Ⅳ場10道至Ⅵ場的過渡線路，東到、南到貨車經(jīng)過渡線路至Ⅵ場，實(shí)現(xiàn)Ⅵ場對既有Ⅳ場的功能替代，以拆除既有Ⅳ場，為順正河中橋、Ⅴ場實(shí)施創(chuàng)造條件。

第11步：實(shí)施交換場改造，實(shí)施Ⅴ場及剩余尾工。

第12 步：進(jìn)行駝峰場溜放試驗(yàn)及全站SAM 系統(tǒng)試驗(yàn)，進(jìn)行驗(yàn)收并開通。

3 實(shí)施方法

按照以上站場改造方案，總體安排分步實(shí)施，根據(jù)各分步開通節(jié)點(diǎn)倒排路基、結(jié)構(gòu)物、軌道、接觸網(wǎng)以及聯(lián)鎖軟件編制、仿真試驗(yàn)、現(xiàn)場試驗(yàn)等各專業(yè)、工序條件，為安全如期實(shí)現(xiàn)分段開通創(chuàng)造條件。

3.1 物資設(shè)備供應(yīng)

對全站物資設(shè)備實(shí)行“分類管理、分級負(fù)責(zé)、專業(yè)服務(wù)、統(tǒng)籌供應(yīng)”，分甲供、自購物資設(shè)備，抓好技術(shù)規(guī)格書編審、規(guī)范招標(biāo)評審及進(jìn)場驗(yàn)收。進(jìn)一步按照施工圖設(shè)計(jì)梳理物資設(shè)備清單，充分考慮招標(biāo)、生產(chǎn)、運(yùn)輸、倒運(yùn)及程序辦理等合理周期，并考慮1個(gè)月的提前量，編制物資設(shè)備供應(yīng)計(jì)劃。

其中，鋼軌、道岔、軌（岔）枕、道砟等大宗物資設(shè)備通過鐵路運(yùn)輸。為減少二次倒運(yùn)工作量，站場內(nèi)線上料在天窗點(diǎn)卸車至鄰近位置，再進(jìn)行短距離倒運(yùn)；改西到線、R2 線等鄰近既有線較近線路在天窗點(diǎn)內(nèi)從相鄰既有線卸車至設(shè)計(jì)位置，避免二次倒運(yùn)；東到線、南到線、發(fā)北線、改漢丹下行線、改焦柳上行線等采取接軌后以工具軌鋪設(shè)線路按工程線開通，長軌、接觸網(wǎng)立柱等卸車至設(shè)計(jì)位置。其他外來物資設(shè)備通過鐵路運(yùn)輸至車站，然后通過汽車倒運(yùn)；當(dāng)?shù)匚镔Y設(shè)備通過汽車運(yùn)輸。

3.2 鋪設(shè)非營業(yè)線影響范圍軌道

總體采用人工輔助機(jī)械鋪設(shè)，鋪設(shè)范圍一般控制在既有線線路中心5 m 以外（或封閉網(wǎng)外）。正線無縫線路采用換鋪法施工，站場線岔采用人工鋪設(shè)，站場線路和道岔按計(jì)劃提前實(shí)施，并按工程線開通，為架梁、運(yùn)長軌等作業(yè)創(chuàng)造條件。

3.2.1 道岔鋪設(shè)

施工單位技術(shù)人員嚴(yán)格復(fù)核施工圖，確定鋪設(shè)道岔型號、道岔開向、坐標(biāo)、數(shù)量及采用的標(biāo)準(zhǔn)圖，編制道岔鋪設(shè)作業(yè)指導(dǎo)書，并按常規(guī)施工方法進(jìn)行鋪設(shè)。

3.2.2 線路鋪設(shè)

站場內(nèi)線路按常規(guī)鋪軌方法鋪設(shè)，利用汽車將道砟運(yùn)至指定位置，利用鏟車進(jìn)行底砟攤鋪，測量人員復(fù)核標(biāo)高。人工配合吊車將枕木、鋼軌倒運(yùn)至設(shè)計(jì)位置，進(jìn)行人工方枕后鋪設(shè)軌道。初步完成軌道鋪設(shè)后，利用鏟車（輪胎式）補(bǔ)砟，再用小型搗固機(jī)搗固并起道，達(dá)到工程線標(biāo)準(zhǔn)并開通后，利用大型搗固機(jī)搗固、抬道，直至設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。

正線線路采用換鋪法鋪設(shè)，利用工具軌按常規(guī)方法完成軌道鋪設(shè)，并利用大型搗固機(jī)搗固、抬道，達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)后，將長軌運(yùn)至現(xiàn)場并卸至設(shè)計(jì)位置線路外側(cè)，人工配合小型機(jī)械進(jìn)行換軌作業(yè)，工具軌置于線路中心，最后利用軌道車牽引平板回收工具軌。

3.3 營業(yè)線軌道施工

3.3.1 道岔拆除

按照施工圖，道岔拆除主要集中在軍供站內(nèi)的利舊道岔拆除和軍供站南咽喉改造，拆除施工需在天窗點(diǎn)內(nèi)實(shí)施，拆除后由軌排代替道軌恢復(fù)行車。

首先，根據(jù)拆除道岔前后切割位置（一般在原鋼軌焊縫之外附近），精確計(jì)算軌排配軌長度，在線路外側(cè)預(yù)鋪軌排；天窗點(diǎn)起逐次封鎖線路，接觸網(wǎng)停電，扒除岔枕間道砟，利用起道機(jī)械提升道岔，下部穿橫向平行軌道并在軌道與岔枕間安設(shè)滑輪小車，人工配合機(jī)械橫向推動，牽引道岔移出線外；再按照相同原理，將軌排移至原道岔直股位置，兩端采用應(yīng)急夾板固定、安設(shè)跳線，上砟搗固恢復(fù)線路參數(shù)，接觸網(wǎng)同步調(diào)整；一般在天窗點(diǎn)畢前30 min 進(jìn)行電務(wù)試驗(yàn)；各設(shè)備單位檢查設(shè)備狀況，達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)后銷記、開通線路并限速（一般控制在45 km/h以下）。

根據(jù)后續(xù)施工方案，確定應(yīng)急夾板處置方式，如果該段線路短期內(nèi)即停用，可加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)不予進(jìn)一步處置；如果線路長期運(yùn)行，則在2～3 個(gè)天窗點(diǎn)內(nèi)對鋼軌接頭進(jìn)行焊接、提速搗固、接觸網(wǎng)精調(diào)，加強(qiáng)線路參數(shù)檢查、養(yǎng)護(hù)，直至提速至設(shè)計(jì)速度。

3.3.2 道岔插入

道岔插入一般采用側(cè)位插鋪方式，即在設(shè)計(jì)位置線路外側(cè)（不滿足條件時(shí)在線路外側(cè)縱向前后一定距離內(nèi)）組裝道岔，利用天窗點(diǎn)進(jìn)行插入作業(yè)。

道岔插入工序與上述道岔拆除施工原理類似，即先切割、移除對應(yīng)位置既有線路軌排，再利用橫向（必要時(shí)增加縱向）滑移軌道，人工配合機(jī)械推動、牽引至設(shè)計(jì)位置；再上砟搗固、接觸網(wǎng)調(diào)整至規(guī)定參數(shù)，天窗點(diǎn)畢前30 min 進(jìn)行電務(wù)試驗(yàn)，曲股（或直股）不開通時(shí)尖軌扳至規(guī)定位置并釘固、加鎖（車務(wù)、工務(wù)雙鎖）；最后，由設(shè)備單位檢查設(shè)備狀況，達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)后銷記、開通道岔。

道岔插入后，利用1～2 個(gè)天窗點(diǎn)內(nèi)對基本軌兩端接頭進(jìn)行焊接，同步實(shí)施大機(jī)搗固、接觸網(wǎng)精調(diào)，逐步提速至設(shè)計(jì)速度。

3.3.3 線路撥接

線路撥接施工一般指改（新）建線路接軌至既有線路，引起既有線線位調(diào)整和改（新）建線路撥移正位，以實(shí)現(xiàn)新、舊軌道順接的施工以及僅有既有線線位調(diào)整的施工。按接軌方式分為道岔接軌、非道岔接軌。道岔接軌指在既有線設(shè)計(jì)位置插鋪道岔以接入新鋪線路，非道岔接軌是指在設(shè)計(jì)位置斷開既有線路以接入新鋪線路，兩者都可能由既有線、新鋪線路共同撥接實(shí)現(xiàn)順接。當(dāng)新、舊線路縱曲線調(diào)整時(shí)，往往伴隨抬道、降坡施工。

線路撥接施工一般在天窗點(diǎn)內(nèi)進(jìn)行，原則上減少既有線撥移工程量，可通過安全距離外新線路預(yù)鋪正位或接近正位實(shí)現(xiàn)?，F(xiàn)通過軍供站南咽喉焦柳上行線、漢丹下行線轉(zhuǎn)線撥接施工予以說明，該處施工主要目的是改焦柳上行線與既有線交叉處龍口撥接連通，并插鋪1組道岔，改漢丹下行線與既有漢丹下行線撥接連通，2條改建線路開通后替代既有線功能，為后續(xù)施工創(chuàng)造條件。營業(yè)線施工等級為Ⅰ級，詳細(xì)施工方案見圖2。

圖2 漢丹上行線、焦柳上行線撥接施工方案示意圖

第1步：天窗點(diǎn)前準(zhǔn)備，完成非營業(yè)線施工。改漢丹下行線鋪至已拆除線路處，在已拆除線路處預(yù)鋪軌排41 m，軌排最大撥移量5.00 m；改焦柳上行線鋪至既有漢丹下行線外側(cè)道岔岔尾、已拆除線路處，側(cè)位預(yù)鋪道岔，在新鋪線路上預(yù)鋪道岔岔尖至新線接口段長度的軌排；標(biāo)記好既有漢丹下行線、南到線切口以及臨時(shí)回流線布設(shè)徑路。準(zhǔn)備好挖機(jī)、鏟車、起道機(jī)、小型搗固及大型搗固機(jī)械，線外備足道砟，勞動力1200 人，做好技術(shù)、安全交底等，召開天窗點(diǎn)前會核實(shí)施工準(zhǔn)備情況。

第2步：天窗點(diǎn)內(nèi)施工，鑒于工作量大，經(jīng)原中國鐵路總公司特批7 h 天窗點(diǎn)。將作業(yè)區(qū)分成3 部分：（1）焦柳線龍口，拆除既有線120 m、抬道0.90 m，插鋪道岔1 組、推進(jìn)軌排40 m；（2）漢丹下行線K315+144—K315+496 段撥線352 m，最大撥移量3.65 m；（3）漢丹下行線K315+496—K315+577段撥線81 m，拆除既有線60 m、落道0.25 m，最大撥移量5.00 m。

3個(gè)作業(yè)區(qū)同步作業(yè)：

（1）點(diǎn)起在既有線標(biāo)定位置切口，以便于撥接作業(yè)；

（2）拆除龍口范圍既有線、扒除撥移既有線范圍道砟；

（3）進(jìn)行降道、抬道挖除和上底砟施工；

（4）按照側(cè)位預(yù)鋪方式插入道岔，利用橫、縱移滑道拆除既有線軌排、推進(jìn)預(yù)鋪的新軌排，人工輔助機(jī)械撥移軌道（對于撥移量超過1.00 m部分利用橫移滑道）；

（5）連接軌排間、岔軌間接口；

（6）補(bǔ)充道砟并利用小型搗固機(jī)搗固線路，待達(dá)到工程線條件后進(jìn)入大型搗固機(jī)搗固，同步進(jìn)行接觸網(wǎng)調(diào)整；

（7）線路參數(shù)、接觸網(wǎng)參數(shù)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)后，拆除施工回流線，大型搗固機(jī)搗固、接觸網(wǎng)梯車撤場，進(jìn)行電務(wù)相關(guān)試驗(yàn)；

（8）道岔開通直股加鎖（車務(wù)、工務(wù)雙鎖），各設(shè)備管理單位檢查相關(guān)設(shè)備狀況，確認(rèn)開通條件；

（9）確認(rèn)達(dá)到開通條件后，銷記、開通。

第3 步：后續(xù)養(yǎng)護(hù)。在2～3 個(gè)天窗點(diǎn)內(nèi)對軌道接頭進(jìn)行焊接，再利用2個(gè)天窗點(diǎn)進(jìn)行大機(jī)搗固，加強(qiáng)線路參數(shù)檢查和日常養(yǎng)護(hù)，直至提速至設(shè)計(jì)速度。

4 站場改造施工控制重點(diǎn)

4.1 科學(xué)編制總體方案

大型站場改造對運(yùn)輸影響較大，要通過科學(xué)編制總體方案以減少對運(yùn)輸?shù)挠绊憽７桨敢攒壍冷佋O(shè)為主線，統(tǒng)籌信號、接觸網(wǎng)等配套施工。要充分征詢運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、車輛、供電、工務(wù)、電務(wù)等各部門意見，掌握既有設(shè)備分布、狀態(tài)，了解既有運(yùn)輸組織方式，了解各方向客貨列車進(jìn)路、平行進(jìn)路以及可行的既有替代進(jìn)路，作為方案編制的基本依據(jù)。

原則上，方案應(yīng)先實(shí)施非營業(yè)線影響范圍工程，待滿足條件后，集中分步實(shí)施涉營業(yè)線施工。每一步營業(yè)線施工，小到1 組道岔，大到1 條線、1 個(gè)場，都要考慮功能替代，一般可通過運(yùn)輸組織調(diào)整，或通過先期開通新線、新場實(shí)現(xiàn)功能替代；同時(shí)，還應(yīng)考慮新功能替代后，進(jìn)路長度、運(yùn)行速度等對作業(yè)效率的影響［6］。由于新修過渡線路實(shí)施周期長、投資大，一般不宜作為運(yùn)輸過渡首選，必要時(shí)盡可能利用既有線路、新鋪線路，減少新建過渡工程量。初步完成編制后，由鐵路局集團(tuán)公司組織相關(guān)部門、站段，實(shí)地踏勘、核實(shí)，對總體方案進(jìn)行完整推演，再下達(dá)審批意見。項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)、各參建單位要嚴(yán)格落實(shí)，不宜輕易改變總體方案。

4.2 優(yōu)化聯(lián)鎖換裝方案

由于編組站車場多且位于樞紐重要位置，涉及相鄰站多，聯(lián)鎖換裝一般涉及多個(gè)場、站，編制工作量大、試驗(yàn)周期長、實(shí)施組織復(fù)雜，容易出現(xiàn)問題。因此，在考慮總體方案及過渡方案時(shí)，盡量通過技術(shù)手段減少換裝或不換裝，必須換裝時(shí)要減少涉及場、站數(shù)量。同時(shí)，嚴(yán)格仿真試驗(yàn)、現(xiàn)場試驗(yàn)，確保聯(lián)鎖關(guān)系與聯(lián)鎖圖表一致。

4.3 細(xì)化局部專項(xiàng)方案

局部改造專項(xiàng)方案一般指道岔拆除、插入、線路撥接、接觸網(wǎng)改造等單個(gè)工點(diǎn)具體施工，應(yīng)包括施工項(xiàng)目、負(fù)責(zé)人、作業(yè)內(nèi)容、地點(diǎn)、時(shí)間、影響，還包括限速范圍、設(shè)備變化、施工方式及流程、施工過渡方案、施工組織、施工安全和質(zhì)量的保障措施、施工防護(hù)辦法、列車運(yùn)行條件、驗(yàn)收開通安排等基本內(nèi)容，并根據(jù)各工點(diǎn)現(xiàn)場實(shí)際制定針對性措施。

4.4 高度重視工程接口

大型站場改造施工是復(fù)雜的系統(tǒng)工程，各單位、各專業(yè)、各步施工環(huán)環(huán)相扣、相互提供條件，工程接口必須提前謀劃、科學(xué)組織。以鋪軌施工為主線，重點(diǎn)把握軌道與信號、車輛、接觸網(wǎng)專業(yè)接口，信號、車輛、電力與房建專業(yè)接口，信號與電力、接觸網(wǎng)與電力、車輛與通信等專業(yè)接口，確保各專業(yè)為接口提供作業(yè)條件，全面合理地統(tǒng)籌安排“一體化”施工［7-8］。

4.5 保障物資設(shè)備供應(yīng)

站前、站后物資設(shè)備無論屬于甲方提供還是自購，都要以總體方案為依據(jù)，梳理清單、編制計(jì)劃，合理安排招標(biāo)、生產(chǎn)、運(yùn)輸?shù)雀鳝h(huán)節(jié)周期，以服務(wù)現(xiàn)場、不影響現(xiàn)場為原則。

4.6 統(tǒng)籌把握天窗計(jì)劃

站場改造涉營業(yè)線軌道、接觸網(wǎng)、信號、電力、通信等專業(yè)均涉及要點(diǎn)，據(jù)粗略統(tǒng)計(jì)，本工程施工天窗總數(shù)達(dá)400個(gè)左右，數(shù)量大、工點(diǎn)多、交叉多且較為集中，繁忙樞紐運(yùn)輸給點(diǎn)條件有限。針對該情況，應(yīng)根據(jù)總體方案統(tǒng)籌編制天窗計(jì)劃，根據(jù)各專業(yè)、各單位每步涉營業(yè)線施工影響范圍，采取共用天窗模式，各單位要上足資源以占滿天窗時(shí)間、空間，提升作業(yè)效率以減少要點(diǎn)數(shù)量。同時(shí)，充分考慮設(shè)備管理單位運(yùn)營維護(hù)要點(diǎn)，做好協(xié)調(diào)對接，力爭錯開作業(yè)，的確不能錯開時(shí)爭取共用天窗。天窗計(jì)劃作為要點(diǎn)施工基本依據(jù)，納入施工組織設(shè)計(jì)和鐵路局集團(tuán)公司各月度計(jì)劃管理，提升天窗管理的計(jì)劃性［9-10］。

4.7 做好質(zhì)量安全卡控

總結(jié)為“十抓”：重點(diǎn)抓好基礎(chǔ)管理，完善責(zé)任管理體系；抓紅線管理，堅(jiān)持紅線管理常態(tài)化；抓源頭控制，做好設(shè)計(jì)質(zhì)量、方案論證、原材料進(jìn)場檢驗(yàn)；抓樣板引路，落實(shí)各專業(yè)工程首件評估制度；抓長效機(jī)制，通過技術(shù)交底、警示教育、包保盯控、管理診斷等長效機(jī)制進(jìn)一步規(guī)范管理和作業(yè)行為；抓標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，提升“四化”支撐水平；抓重點(diǎn)關(guān)鍵，落實(shí)物理隔離、線纜防護(hù)、大機(jī)作業(yè)、要點(diǎn)施工組織等強(qiáng)制措施；抓專項(xiàng)活動，根據(jù)各階段施工安全重點(diǎn)開展針對性專項(xiàng)活動，確保每個(gè)活動有計(jì)劃、有推進(jìn)、有反饋、有成果、有回訪、有成效；抓履職履責(zé)，等壓傳遞壓力、督導(dǎo)落實(shí)崗位責(zé)任，以形成齊抓共管態(tài)勢；抓監(jiān)督考核，通過嚴(yán)肅信用評價(jià)等獎懲手段形成震懾。

4.8 提升溜放試驗(yàn)水平

根據(jù)我國編組場使用經(jīng)驗(yàn)，時(shí)有空車溜行不到位、脫軌等情況發(fā)生，需在溜放試驗(yàn)階段消除各種隱患。駝峰溜放是鐵路編組站的主要功能，駝峰自動化系統(tǒng)功能試驗(yàn)主要包括：減速器單項(xiàng)、三部位、摘錯、追鉤、釣魚等22 項(xiàng)，試驗(yàn)內(nèi)容多、配合單位多、試驗(yàn)周期長，要明確每個(gè)試驗(yàn)的實(shí)施單位、試驗(yàn)方法、安全措施、實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)等，試驗(yàn)方案須經(jīng)鐵路局集團(tuán)公司批準(zhǔn)后方能實(shí)施。在實(shí)施過程中，嚴(yán)格落實(shí)批準(zhǔn)的試驗(yàn)方案，原始記錄準(zhǔn)確、齊全，根據(jù)情況及時(shí)調(diào)整設(shè)備狀況，將設(shè)備狀況調(diào)至設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和使用條件。

5 結(jié)束語

通過科學(xué)制定總體方案、細(xì)化局部方案，抓好物資設(shè)備供應(yīng)，做好分步開通施工條件，加強(qiáng)營業(yè)線施工過程控制，把好開通關(guān)口，使襄陽北編組站增建上行系統(tǒng)安全如期建成投產(chǎn)，工程投資控制在批復(fù)范圍內(nèi)，對樞紐鐵路運(yùn)量未造成任何影響。根據(jù)本工程建設(shè)管理經(jīng)驗(yàn)，又順利實(shí)施了襄陽北站預(yù)留能力擴(kuò)能、京廣線大花嶺站改造、武漢北疏解區(qū)改造等項(xiàng)目，得到了實(shí)踐檢驗(yàn)，效果良好，可供類似建設(shè)項(xiàng)目參考借鑒。