幸福通勤，離你多遠(yuǎn)？

南方周末記者 楊凱奇 南方周末實(shí)習(xí)生 宋炳晨

2020年6月16日，晚高峰時(shí)間，北京東四環(huán)，上班族們佩戴口罩乘坐公交車回家，車窗外，車水馬龍?！∪嗣褚曈X　?圖

★被研究的36城中，絕大部分的5公里通勤人口比重都超過50%，說明有一半市民通勤范圍在5公里范圍內(nèi)。除拉薩之外，廈門、海口、蘭州、寧波和福州都超過了60%。少于50%的有上海、南京、重慶和成都，但都接近50%，只有北京為38%，遠(yuǎn)低于其他城市。

“地鐵線網(wǎng)的長度是夠了，但線網(wǎng)的密度怎么樣，是不是集中在人流量最大的地區(qū)？這是一個(gè)問題?！?/p>

“無論怎么規(guī)劃，落地到人的感受上就是你通勤要花多少時(shí)間?，F(xiàn)在我們要做的，就是以‘時(shí)間為標(biāo)準(zhǔn)，去反推城市該如何規(guī)劃?！?/p>

北京2020年6月12日新增的一例新冠確診病人，突然爆紅成了風(fēng)云人物：西城戶口，家住房山，工作在朝陽，到過豐臺區(qū)新發(fā)地農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場買菜，就診時(shí)又選擇了石景山醫(yī)院，足跡遍布了北京五個(gè)區(qū)，東、西、南三個(gè)方向。有網(wǎng)友調(diào)侃，這位市民每日在城里縱橫叱咤，是北京魔幻通勤狀況的一個(gè)縮影。

從北京房山區(qū)去朝陽區(qū)CBD工作，距離近40公里，搭乘地鐵要換乘三條線路，下地鐵后可能還需要步行幾公里；如果自己駕車前往也要行駛近一個(gè)半小時(shí)，這還不包括碰上堵車和限號。

除通勤距離長外，擁擠的地鐵和道路、天通苑為代表的“睡城”、學(xué)校醫(yī)院等配套設(shè)施過于集中等也早就成為北京的老大難問題。

2020年5月，住建部城市交通基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測與治理實(shí)驗(yàn)室、中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院以及百度地圖慧眼聯(lián)合發(fā)布了《2020年度全國主要城市通勤監(jiān)測報(bào)告》（以下簡稱《報(bào)告》），選取了36個(gè)中國主要城市，從通勤范圍、職住空間匹配、通勤距離、幸福通勤、公交服務(wù)、軌道覆蓋6個(gè)方面描繪了城市通勤畫像。

北京市在《報(bào)告》中的各個(gè)方面表現(xiàn)均不佳。報(bào)告編制方、中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院院長王凱覺得，城市規(guī)模大了，長距離通勤問題難以避免。如何跳出“攤大餅”模式，避免城區(qū)無限擴(kuò)大，改善居民的通勤體驗(yàn)——北京給擴(kuò)張中的城市提了醒。

幸福通勤：5公里可達(dá)

“通勤”一詞來自日語，指的是從家往返工作地點(diǎn)的過程，同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院教授潘海嘯進(jìn)一步解釋，這是“人從家中的狀態(tài)轉(zhuǎn)換為另一種狀態(tài)的過程”。

具有幸福感的通勤是多遠(yuǎn)？《報(bào)告》認(rèn)為，如果城市居民的通勤距離為“5公里”，就可以通過步行、騎行等多種方式完成，且通勤時(shí)間合理可控，較有幸福感。

《報(bào)告》按規(guī)模將36個(gè)重點(diǎn)城市劃分為超大城市（北上廣深）、特大城市（天津杭州等）、Ⅰ型大城市（太原長沙等）、Ⅱ型大城市（石家莊、蘭州等）和Ⅰ型小城市（僅拉薩）5類。數(shù)據(jù)來自2019年1-6月百度地圖位置服務(wù)和移動(dòng)通信運(yùn)營商。研究者將這些信息以250米的距離作為一個(gè)柵格，形成通勤起止點(diǎn)信息，并用這兩個(gè)獨(dú)立的數(shù)據(jù)源進(jìn)行交叉驗(yàn)證、融合分析。報(bào)告注明，相關(guān)數(shù)據(jù)處理各環(huán)節(jié)均匿名化，各環(huán)節(jié)及輸出不涉?zhèn)€體隱私。

王凱強(qiáng)調(diào)，這些數(shù)據(jù)呈現(xiàn)出來的是一般化的結(jié)果，可能與每個(gè)通勤者的個(gè)人體驗(yàn)存在一定差異。

城市享受5公里通勤的人數(shù)基本與城市規(guī)模成反比。36座城市里規(guī)模最小的拉薩，67%的通勤人口的通勤距離在5公里內(nèi)——作為游客也能感受到，拉薩的主要城市功能集中在八廓街周圍。36城中，絕大部分城市的5公里通勤人口比重都超過50%，說明有一半市民通勤范圍在5公里范圍內(nèi)。除拉薩之外，廈門、?？凇⑻m州、寧波和福州達(dá)到或超過了60%。少于50%的有上海、南京、重慶和成都，但都接近50%，只有北京為38%，遠(yuǎn)低于其他城市。

除了表達(dá)幸福通勤的5公里指標(biāo)外，報(bào)告還呈現(xiàn)了“平均通勤距離”。超大、特大、大型城市的平均通勤距離依次遞減，分別為9.3、8.3和7.4千米。這其中，上海、北京、重慶、成都和西寧的平均通勤距離都超過9千米，北京為全國最長，達(dá)11.1千米，“說明北京人超長距離的出行比較多。”中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院交通院院長趙一新說。

距離之外，《報(bào)告》的另一個(gè)指標(biāo)是時(shí)間——“45分鐘公交服務(wù)能力占比”，意味著“搭乘公交45分鐘完成通勤”，這是合理通勤的基本保障。

潘海嘯發(fā)現(xiàn)，一些研究表明，有的人群寧愿選擇長一些的通勤距離來使自己切換到工作狀態(tài)，所以也不必追求通勤距離越短越好。但對大多數(shù)人而言，1小時(shí)以內(nèi)的通勤距離更易接受。

“45分鐘公交服務(wù)能力占比”在各類型的城市中差異不大，均在44%左右，超大城市間的這一指標(biāo)則差異明顯：北京的比重為32%，與之相比，深圳為57%，廣州為50%，上海為39%。

最多走1公里就到地鐵站

通勤除了距離長的痛點(diǎn)之外，另一個(gè)“酸爽”體驗(yàn)是要在公交車、地鐵和共享單車等模式中來回切換。這是由于軌道站點(diǎn)布局和通勤需求之間存在空間錯(cuò)位，導(dǎo)致人們出了地鐵站還得走一段路才能到家或者單位。對此，《報(bào)告》有一項(xiàng)指標(biāo)是“軌道站點(diǎn)1千米半徑覆蓋通勤人口比重”，代表著最多走1千米就可抵達(dá)地鐵站的人數(shù)占比。

城市越大，軌道交通越發(fā)達(dá)，不同于前述的距離指標(biāo)，這一指標(biāo)在超大城市中的均值最高，為32%，特大城市和大城市依次遞減。

地鐵修建較晚的城市，在“軌道站點(diǎn)覆蓋人口”指標(biāo)上自然普遍排名較低。最極端的濟(jì)南僅1%的通勤人口在軌道站點(diǎn)1千米半徑覆蓋范圍內(nèi)。這座“泉城”在2019年開通了第一條地鐵，但為了規(guī)避主城區(qū)豐裕的地下泉水，線路只經(jīng)過了城市外圍，常被調(diào)侃為“郊區(qū)到郊區(qū)的地鐵”。

但是，軌道線路越長并不意味著市民離地鐵站就更近。在超大城市中，“軌道站點(diǎn)1千米半徑覆蓋通勤人口比重”這一指標(biāo)的差異明顯，廣州為37%，北京只有27%。而實(shí)際上，北京是中國最早開通地鐵的城市，軌道交通運(yùn)營里程位居全國第二，這一指標(biāo)卻位居全國第六，不僅低于廣州上海深圳，還低于武漢和成都。

“地鐵線網(wǎng)的長度是夠了，但線網(wǎng)的密度怎么樣，是不是集中在人流量最大的地區(qū)？　這是一個(gè)問題?！蓖鮿P說。

學(xué)界一直倡導(dǎo)“TOD”模式，即軌道交通引領(lǐng)城市開發(fā)。一個(gè)典型例子是同為超大城市的東京，通過在池袋等地鐵站周圍集約化布局商業(yè)和住宅地塊，吸引更多人乘坐軌道交通，緩解了通勤難題。而在北京，著名的寫字樓望京SOHO距離周圍4個(gè)地鐵站都超過1公里。

“城市功能、空間和交通系統(tǒng)要匹配起來，北京顯然匹配得不太好。”趙一新表示。一方面由于北京是古都和政治中心，地鐵走線有許多制約因素，也難以像東京電氣公司和港鐵那樣，由地鐵公司主導(dǎo)進(jìn)行沿地鐵線地塊的開發(fā)。另一方面，北京等城市在拓展地鐵線路時(shí)似乎有些追求規(guī)模，“比如修地鐵究竟是為了解決交通難題還是工程簡單好實(shí)施？　有段時(shí)間北京軌道都修到外面去了，城內(nèi)的堵點(diǎn)沒有得到解決。”

公共交通不夠好用，會促使居民汽車出行，從而加劇道路資源的緊張，也不利于提高城市開發(fā)的密度。潘海嘯表示，北京等老城市的結(jié)構(gòu)是靠路網(wǎng)攤出去的，現(xiàn)在要讓居民優(yōu)先選擇軌道交通，“把人從散出去的狀態(tài)收回到軌道上，這就比較難了，但也是我們要努力的方向?！?/p>

組團(tuán)式發(fā)展

每個(gè)城市的形狀不同，難以直接比較。覆蓋中心城區(qū)90%通勤人口的居住和就業(yè)范圍，《報(bào)告》在城市地圖上畫出了一個(gè)大大的橢圓，受地形影響，平原城市的橢圓偏圓形，帶狀城市的橢圓則偏扁平。

橢圓長軸定義為“通勤空間半徑”，北京和深圳的“通勤半徑”全國最高，都達(dá)到40公里，但兩個(gè)超大城市在其他指標(biāo)上卻差距明顯，作為通勤條件先天不利的條帶狀城市，深圳卻在諸多指標(biāo)上得到了亮眼的數(shù)據(jù)。

“深圳北部有山、南邊有海，受地理因素限制，必須緊湊發(fā)展。而北京在平原上，傾向于同心圓模式向外不斷延伸，城市密度較低。”王凱解釋。

同樣是受地形限制，呈條帶狀發(fā)展的城市，常住人口僅兩百多萬的青海省會西寧，其平均通勤距離和通勤距離中位數(shù)，都超過人口千萬的深圳。

西寧位于湟水河谷，要擴(kuò)張規(guī)模，只能沿東西方向擴(kuò)展，通勤距離越拉越遠(yuǎn)。王凱提醒，條帶狀城市在通勤上天生就有不利因素，因而更需要注重集約、精細(xì)利用土地，不能無限往兩端生長。

除西寧外，石家莊、銀川兩座平原上的北方城市，在報(bào)告中被劃歸Ⅱ型大城市，其平均通勤距離卻也都超過了許多Ⅰ型大城市，接近廣州的水平。王凱分析，深圳這樣的新城市，可以“在白紙上做規(guī)劃”，且南方城市的管理水平普遍更為精細(xì)。而北方的一些老城市在規(guī)劃時(shí)比較路徑依賴，擴(kuò)大規(guī)模的辦法是把原有的道路簡單地向外延伸，這就成了“攤大餅”。

除了地形、區(qū)劃等客觀因素限制了城區(qū)面積的拓張，深圳也有自己的秘籍：組團(tuán)式發(fā)展。

深圳在改革開放之初就確定了帶狀組團(tuán)結(jié)構(gòu)。王凱介紹，深圳最早的規(guī)劃是原中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)院的周干峙院士操刀的，“他在當(dāng)時(shí)做規(guī)劃的時(shí)候就提出來，城市的發(fā)展不能無限擴(kuò)張，應(yīng)該是組團(tuán)式的，每一個(gè)組團(tuán)里面都是有工作有居住?！?/p>

羅湖區(qū)負(fù)責(zé)商業(yè)，福田區(qū)負(fù)責(zé)行政與金融，南山區(qū)負(fù)責(zé)新興產(chǎn)業(yè)，并在每塊產(chǎn)業(yè)用地周圍搭配住宅用地——在設(shè)計(jì)者的愿景中，當(dāng)一個(gè)地區(qū)的就業(yè)功能和居住功能達(dá)成平衡時(shí)，居民就能就近上班，城市交通壓力會大大緩解。

規(guī)劃者在組團(tuán)之間還設(shè)計(jì)了綠化帶，希望城區(qū)之間保留一些生態(tài)用地，避免形成城市建成區(qū)無序擴(kuò)張、連綿不斷的格局。從最早的特區(qū)內(nèi)“一市三城”（羅湖、福田、南山）開始，深圳的組團(tuán)布局一直堅(jiān)持延續(xù)至今。

組團(tuán)之間如果沒有充裕的交通聯(lián)系，也會給為數(shù)眾多的、在組團(tuán)之間通勤的居民帶來麻煩。深圳的規(guī)劃者在1990年代，就確定要把東西向橫貫深圳的深南大道修建成一條十車道馬路，在道路中間還規(guī)劃了超寬綠化帶。

王凱說，當(dāng)時(shí)有許多人不理解，認(rèn)為是浪費(fèi)空間資源。但事后證明深圳人口增長超乎所有人想象，寬闊的路面也為軌道交通主干線——深圳地鐵1號線留下了用地，否則修地鐵前還要面臨周邊建筑的拆遷問題。

在地形和組團(tuán)格局的雙重約束下，深圳的城市擴(kuò)張軌跡與軌道交通線路高度耦合，頗為符合“TOD”理念。

工作機(jī)會密集地，往往房價(jià)也高

各個(gè)城市的規(guī)劃中，推進(jìn)職住平衡并不是新概念，比如《北京城市總體規(guī)劃（2016年-2035年》就提出推進(jìn)職住平衡發(fā)展，非首都功能也一直在往外疏解。

但組團(tuán)并非解決大城市通勤問題的“金科玉律”。

潘海嘯解釋，這不僅因?yàn)楦鱾€(gè)組團(tuán)間可能存在長距離通勤的問題，學(xué)界對一些工業(yè)園區(qū)的研究更證明，僅僅通過把居住空間和產(chǎn)業(yè)空間相互搭配在一起，并不能保證實(shí)現(xiàn)“職住平衡”、縮短通勤距離。道理也簡單——人是自由流動(dòng)的。在某地上班的人，可能因?yàn)榉績r(jià)、公共設(shè)施或擁有私家車等因素，不愿意住在工作地附近。

潘海嘯和同濟(jì)大學(xué)建筑學(xué)院博士王紫瞻在一篇論文中對上海金橋經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)的通勤數(shù)據(jù)進(jìn)行過研究，這座開發(fā)區(qū)在規(guī)劃時(shí)就匹配了足夠的居住空間。研究者發(fā)現(xiàn)，住在金橋開發(fā)區(qū)周圍70平方公里、并在該開發(fā)區(qū)上班的人，確實(shí)可以實(shí)現(xiàn)平均4.36km的短距離通勤。然而這部分人只占所有調(diào)查樣本的23.6%。

76.4%的工作人員并沒有選擇就近安家，這部分人的平均通勤距離高達(dá)15.79公里,職住分離現(xiàn)象反而更嚴(yán)重了?！奥氉”扰c職住聯(lián)系的空間分離有一定關(guān)系,但并沒有起到?jīng)Q定性的作用?！闭撐姆Q。

研究者繼而發(fā)現(xiàn)，收入水平是一項(xiàng)關(guān)鍵因素，高收入者的居住相對分散，他們的通勤距離是低收入者的一倍以上，因?yàn)榈褪杖胝吒鼉A向于在工作地附近租房。此外，有小汽車的人，會減少就近通勤的概率約35%；藍(lán)領(lǐng)工人及有學(xué)生的家庭，就近通勤的概率分別增加約30%和47%。

市民并非不愿意在工作地附近居住，但工作機(jī)會密集的地方，往往房價(jià)也高。蘇州工業(yè)園區(qū)在規(guī)劃時(shí)設(shè)想“11萬居民全都在本地就業(yè)”，但多年發(fā)展后，這里已成為蘇州房價(jià)最高的區(qū)域之一。江蘇省城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院的一項(xiàng)研究表明，在蘇州工業(yè)園區(qū)內(nèi)就業(yè)的人，只有2%在本區(qū)居住，出現(xiàn)了嚴(yán)重的職住空間錯(cuò)位現(xiàn)象。

建新區(qū)，是靈丹妙藥嗎？

當(dāng)主城區(qū)的問題積重難返，許多城市將希望的目光投射向遼闊的郊區(qū)郊縣。“呈貢新區(qū):昆明‘城市病的最好良藥”“重慶城市發(fā)展新區(qū)，是解決好大城市病的關(guān)鍵區(qū)域”，媒體中類似表述屢見不鮮。

組團(tuán)、衛(wèi)星城、新區(qū)，實(shí)則都是希望建設(shè)“職住平衡”的新城，疏解規(guī)模越來越大、通勤距離越拉越長的主城區(qū)。

不過，潘海嘯看到，不少城市在實(shí)際操作中，會優(yōu)先在新區(qū)開發(fā)房地產(chǎn)，“畢竟主城區(qū)舊城改造成本很大，新城地皮便宜”。而一些經(jīng)濟(jì)實(shí)力有限的城市，手中并沒有足夠的產(chǎn)業(yè)資源去補(bǔ)給新城，只好把最方便遷移的住宅用地先安排到新城。許多二、三線城市的高鐵站遠(yuǎn)離城市中心，周圍卻住宅林立，即屬此例。

這樣功能單一的新城，一不小心就像北京的回龍觀、天通苑一樣，發(fā)展成“睡城”。當(dāng)城市的主要經(jīng)濟(jì)功能和服務(wù)功能仍集中在主城區(qū)時(shí)，反而增加了通勤距離。

“新區(qū)里只有產(chǎn)業(yè)沒有房，或者只有房沒有產(chǎn)業(yè)，都不行。只有先保證物理上的職住平衡，才能去談別的?！币晃淮筮B的城市規(guī)劃學(xué)者表示，城市應(yīng)該優(yōu)先考慮主城內(nèi)部的精細(xì)化管理，提高城市密度，“很多城市并沒有擁擠到一定要建新區(qū)、建衛(wèi)星城的程度”。

對于新城如何打造職住平衡，他感到過去老國企的做法未嘗不可借鑒：高校、有條件的企業(yè)可以就近布局一些居住區(qū)，供員工居住。潘海嘯也建議，新城應(yīng)提供多種類型的居住條件，比如完善租房市場，以保證支付能力較弱的工作人員可以選擇在較近的范圍內(nèi)居住。

另一方面，相對于老城，新城歷史遺留問題少，學(xué)者們擔(dān)心規(guī)劃者反而容易“上頭”，走追求規(guī)模的老路?！斑€是應(yīng)該以軌道交通為引領(lǐng)，集約、精細(xì)地布局新城。用更高效的軌道交通吸引人們乘坐，來緩解小汽車通勤的壓力?！壁w一新說。

城市規(guī)劃的指揮棒是什么？趙一新感到，過去的城市規(guī)劃以建設(shè)為主，以建筑面積、道路承載力、職住比等硬邦邦的標(biāo)準(zhǔn)為指引。這其中，唯獨(dú)忽略了在城市中生活的人的感受。中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院正在考慮制定一套“以人為本”的標(biāo)準(zhǔn)，其中一個(gè)重要的尺度是通勤時(shí)間。“無論怎么規(guī)劃，落地到人的感受上就是你通勤要花多少時(shí)間?，F(xiàn)在我們要做的，就是以‘時(shí)間為標(biāo)準(zhǔn)，去反推城市該如何規(guī)劃?！?/p>