國(guó)際海運(yùn)公約對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人制度的啟示

崔正昊

摘 要：港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位長(zhǎng)久以來(lái)都爭(zhēng)議不斷，《海商法》并沒(méi)有明確規(guī)定。而國(guó)際海運(yùn)公約中的“實(shí)際承運(yùn)人”、“喜馬拉雅條款”和“海運(yùn)履約方”等相關(guān)制度，似乎可以解決這個(gè)問(wèn)題，并引起國(guó)內(nèi)外實(shí)務(wù)界和理論界的關(guān)注。對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)，為解決港口經(jīng)營(yíng)人法律地位的問(wèn)題，不能簡(jiǎn)單的直接引進(jìn)相關(guān)制度，只能在研究其內(nèi)涵的基礎(chǔ)上，將相關(guān)制度的精髓貫徹到《海商法》修改當(dāng)中。結(jié)合《海商法》修改中可能的三種方案，在對(duì)比研究國(guó)際海運(yùn)公約相關(guān)制度后，建議我國(guó)在將其定性為實(shí)際承運(yùn)人的基礎(chǔ)上加以完善。

關(guān)鍵詞：國(guó)際海運(yùn)公約;海商法;港口經(jīng)營(yíng)人

1 引言

隨著國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展和航運(yùn)市場(chǎng)分工的精細(xì)化，國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)膮⑴c者，早已不限于運(yùn)輸合同的雙方，即“托運(yùn)人”與“承運(yùn)人”，港口方越來(lái)越多地參與到海上貨物運(yùn)輸乃至多式聯(lián)運(yùn)中。特別是在《海商法》修改之際，實(shí)務(wù)中負(fù)責(zé)貨物裝前卸后的港口方頻頻發(fā)聲，類似于港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位這個(gè)海商法領(lǐng)域長(zhǎng)期爭(zhēng)議不斷的話題，又引起了激烈的討論。本文結(jié)合修法盛世之際學(xué)術(shù)界和實(shí)務(wù)界的不同聲音，探索國(guó)際海運(yùn)公約中相關(guān)制度的沿革，助力我國(guó)《海商法》中港口經(jīng)營(yíng)人制度的完善。

2 國(guó)際海運(yùn)公約中相關(guān)制度的沿革及評(píng)析

2.1 《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》階段

因?yàn)檫\(yùn)輸體制單一， 海上運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任只限于貨物在 “海上運(yùn)輸” 期間所遭受的損失 ， 人們很少顧及在裝前卸后所產(chǎn)生的爭(zhēng)議， 更談不上關(guān)注港口經(jīng)營(yíng)人的地位與責(zé)任問(wèn)題。而且，《海牙規(guī)則》沒(méi)有規(guī)定承運(yùn)人的受雇人、代理人以及獨(dú)立合同人的地位，承運(yùn)人的受雇人、代理人以及獨(dú)立合同人都不是貨物運(yùn)輸合同的當(dāng)事方， 當(dāng)貨方以侵權(quán)為由向這些人提起訴訟， 他們不能援引《海牙規(guī)則》中賦予承運(yùn)人的抗辯理由和責(zé)任限制。正因?yàn)椤逗Ｑ酪?guī)則》沒(méi)有規(guī)定港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位和權(quán)利義務(wù)，故在當(dāng)時(shí)的航運(yùn)實(shí)踐中，承運(yùn)人往往在提單中加入著名的“喜馬拉雅條款”。

《維斯比規(guī)則》首次將“喜馬拉雅條款”吸收到國(guó)際海運(yùn)公約中來(lái)。承運(yùn)人的受雇人或代理人可以享有承運(yùn)人的抗辯和免責(zé)，但公約明確排除了“獨(dú)立合同人”。此時(shí)，港口經(jīng)營(yíng)人是承運(yùn)人的受雇人或代理人還是所謂的獨(dú)立合同人，理論和實(shí)務(wù)界有不同的爭(zhēng)論，等于在該階段，港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位并沒(méi)有完全確定。

無(wú)論受雇人還是代理人說(shuō)都存在弊端。一方面，現(xiàn)如今由于港航分工的不斷細(xì)化 ， 裝卸工人已不再與承運(yùn)人直接接觸 ， 而由港口裝卸公司所雇傭， 隨后裝卸公司再以獨(dú)立的主體身份與承運(yùn)人簽訂合同并為其提供裝卸服務(wù)。因此，仍將港口經(jīng)營(yíng)人視為承運(yùn)人的受雇人顯然不符合勞動(dòng)合同法的內(nèi)涵。另一方面，在中國(guó)民法體系下，“代理”的含義是代理人代被代理人向他人為意思表示或受領(lǐng)他人的意思表示 （例如貨運(yùn)代理公司代貨主辦理租船訂艙 ， 船務(wù)代理公司代承運(yùn)人接受貨主的托運(yùn)等）， 而港口經(jīng)營(yíng)人的行為只是根據(jù)協(xié)議完成貨物裝卸作業(yè)，是一種事實(shí)行為，并非法律行為。從這個(gè)意義上說(shuō)，將港口經(jīng)營(yíng)人視為承運(yùn)人的代理人亦屬不當(dāng)。

2.2 《漢堡規(guī)則》階段

《漢堡規(guī)則》同樣以公約的形式承認(rèn)了“喜馬拉雅條款”，但與《維斯比規(guī)則》相比，在條文表述中，沒(méi)有《維斯比規(guī)則》第三條第2項(xiàng)里括號(hào)中的“獨(dú)立合同人”。對(duì)此，有兩種理解，第一種理解為受雇人或代理人包括獨(dú)立合同人;第二種理解為獨(dú)立合同人屬于實(shí)際承運(yùn)人。主流觀點(diǎn)認(rèn)為基于漢堡規(guī)則的立法背景和所要達(dá)到的立法效果，港到港的貨物運(yùn)輸既包括海運(yùn)區(qū)段也包括兩港間的作業(yè)。期間內(nèi)承運(yùn)人的責(zé)任是統(tǒng)一的，故港口作業(yè)是承運(yùn)人的一部分運(yùn)輸，港口經(jīng)營(yíng)人也就是實(shí)際承運(yùn)人。

以司玉琢教授為代表，認(rèn)為在中國(guó)法下，港口經(jīng)營(yíng)人作為獨(dú)立合同人，應(yīng)屬于實(shí)際承運(yùn)人的地位。我國(guó)《海商法》借鑒《漢堡規(guī)則》引入了“實(shí)際承運(yùn)人”的制度，明確實(shí)際承運(yùn)人是指接受承運(yùn)人的委托，從事貨物運(yùn)輸或者部分運(yùn)輸?shù)娜耍ń邮芪袕氖麓隧?xiàng)運(yùn)輸?shù)钠渌?。但是《海商法》區(qū)分集裝箱運(yùn)輸和非集裝箱運(yùn)輸，認(rèn)定實(shí)際承運(yùn)人比較復(fù)雜。對(duì)于港口經(jīng)營(yíng)人是不是實(shí)際承運(yùn)人，也有相應(yīng)的區(qū)別認(rèn)定。而且，適用實(shí)際承運(yùn)人制度仍不能解決目前貨方委托港口經(jīng)營(yíng)人的情形?？偟膩?lái)說(shuō)，《海商法》中的實(shí)際承運(yùn)人制度，給港口經(jīng)營(yíng)人留有空間，但并未完全解決其法律地位的認(rèn)定。

對(duì)于獨(dú)立合同人說(shuō)，如有的學(xué)者所述，獨(dú)立合同人并不適用《海商法》的責(zé)任限制和免責(zé)等權(quán)利和抗辯。而且，因?yàn)楦劭诮?jīng)營(yíng)人的活動(dòng)有各種不同的形式，在不同的情況下， 其活動(dòng)的依據(jù)也不同， 有時(shí)其活動(dòng)是以獨(dú)立的主體身份而進(jìn)行， 有時(shí)則是在某些當(dāng)事方的監(jiān)督和指揮下完成。因此，將港口經(jīng)營(yíng)人絕對(duì)地認(rèn)定為獨(dú)立締約人并不符合港口活動(dòng)的真實(shí)情況。

2.3 《鹿特丹規(guī)則》階段

該公約目前雖然沒(méi)有生效，但其創(chuàng)建的“履約方”和“海運(yùn)履約方”等新概念引發(fā)了學(xué)者們的高度關(guān)注，其中海運(yùn)履約方中的“內(nèi)陸承運(yùn)人”，即僅在履行或承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務(wù)時(shí)方為海運(yùn)履約方，被認(rèn)為是“港口經(jīng)營(yíng)人”的新歸宿。有不少學(xué)者認(rèn)為，即使我國(guó)將來(lái)不批準(zhǔn)該公約，也應(yīng)該在我國(guó)《海商法》修改中，引入海運(yùn)履約方制度，從而在一定程度上解決港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位問(wèn)題。海運(yùn)履約方制度避免了我國(guó)《海商法》中實(shí)際承運(yùn)人制度的一些弊端。然而，其制度本身也存在一些問(wèn)題。創(chuàng)設(shè)新的概念，有悖于行業(yè)習(xí)慣了的稱謂，整個(gè)行業(yè)學(xué)習(xí)這個(gè)概念的現(xiàn)實(shí)操作性，給人一種“締約”和“履約”環(huán)節(jié)割裂的錯(cuò)覺(jué)。而且也沒(méi)有解決港口經(jīng)營(yíng)人在接受貨方委托進(jìn)行與貨物有關(guān)作業(yè)時(shí)的法律地位等問(wèn)題。

隨著相關(guān)國(guó)際海運(yùn)公約的發(fā)展，港口經(jīng)營(yíng)人在海上貨物運(yùn)輸法下的地位逐漸變化，但仍無(wú)定論。從《海牙規(guī)則》下的無(wú)跡可尋，到《維斯比規(guī)則》下的呼之欲出再到《漢堡規(guī)則》的若隱若現(xiàn)，最后到《鹿特丹規(guī)則》的首次明晰。各個(gè)學(xué)說(shuō)下解決港口經(jīng)營(yíng)人法律地位的路徑各有利弊，都試圖在海上貨物運(yùn)輸法律下規(guī)范這個(gè)特殊主體。如此爭(zhēng)執(zhí)不定的局面導(dǎo)致司法實(shí)踐的不同適用，既不益于法律適用的統(tǒng)一性和可預(yù)期性，也無(wú)法助力我國(guó)港口經(jīng)營(yíng)業(yè)、運(yùn)輸業(yè)和航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展。破局之道似乎只能是由將來(lái)立法來(lái)解決，于是，無(wú)論是實(shí)務(wù)方的迫切需求還是學(xué)界的理論研究，此次《海商法》修改對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人制度的回應(yīng)已成定勢(shì)。

3 《海商法》修改對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人的應(yīng)對(duì)

3.1 《海商法》修改港口經(jīng)營(yíng)人制度的反思

與近年來(lái)我國(guó)港口業(yè)發(fā)展迅速相悖的是，隨著2016年《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》和《港口貨物作業(yè)規(guī)則》的廢止，港口經(jīng)營(yíng)人的糾紛只能適用《合同法》?！逗贤ā穼?duì)于特殊的港口作業(yè)來(lái)說(shuō)針對(duì)性不強(qiáng)，導(dǎo)致法院對(duì)其存有不同的理解。加之《海事訴訟法》規(guī)定港口作業(yè)糾紛由海事法院專屬管轄，程序法的這一規(guī)定，作為實(shí)體法的《海商法》卻未作出明確的規(guī)定。

相反觀點(diǎn)認(rèn)為，縱使港口方存在迫切需求也不歸《海商法》調(diào)整。承托雙方外，海上貨運(yùn)區(qū)段兩端的港口，從體系上講并非《海商法》的調(diào)整對(duì)象。而且，作為強(qiáng)勢(shì)一方的港口，所面臨的風(fēng)險(xiǎn)也與貨物運(yùn)輸中的海上風(fēng)險(xiǎn)不同，由其而生的民事法律關(guān)系理應(yīng)由民法調(diào)整。

3.2 三種方案及評(píng)析

目前港口方尚需依據(jù)來(lái)解決的問(wèn)題可以總結(jié)為三個(gè)，一是港口經(jīng)營(yíng)人因海運(yùn)糾紛涉訴時(shí)是否享有單位賠償責(zé)任限制;二是港口經(jīng)營(yíng)人在目的港向誰(shuí)交付貨物;三是港口經(jīng)營(yíng)人是否享有貨物留置權(quán)的問(wèn)題。為此，在《海商法》修改時(shí)有三種方案。

（1）在《海商法》中，單獨(dú)設(shè)立“港口貨物作業(yè)合同”一章或在第四章“海上貨物運(yùn)輸合同”中增設(shè)“港口貨物作業(yè)合同”一節(jié)。無(wú)論是單設(shè)一章還是單列一節(jié)，此方案在《海商法》修改中似乎都難以實(shí)現(xiàn)。

（2）修改實(shí)際承運(yùn)人的定義，使其包括港口經(jīng)營(yíng)人。從而使港口經(jīng)營(yíng)人適用《海商法》第四章下承運(yùn)人的責(zé)任和抗辯。同時(shí)明確承運(yùn)人抗辯理由和責(zé)任限制的規(guī)定適用于由貨方委托下的港口經(jīng)營(yíng)人。此方案只需變動(dòng)少量條文便可基本解決港口經(jīng)營(yíng)人的上述前兩個(gè)問(wèn)題，具有可操作性，這也是2018年底交通運(yùn)輸部公布的《海商法》修訂征求意見(jiàn)稿中所采取的辦法。不足之處是沒(méi)有直接解決港口經(jīng)營(yíng)人留置不同批次貨物的問(wèn)題，這種情況可以適用《《中華人民共和國(guó)物權(quán)法》》中關(guān)于留置權(quán)的規(guī)定。

（3）在《海商法》第四章中增加港口經(jīng)營(yíng)人這個(gè)獨(dú)立主體，并單獨(dú)增加一些條文規(guī)范其權(quán)利義務(wù)。此方案似乎是希望港口經(jīng)營(yíng)人從實(shí)際承運(yùn)人中獨(dú)立出來(lái)，不用單列一節(jié)來(lái)解決港口經(jīng)營(yíng)人上述三個(gè)問(wèn)題的妥協(xié)辦法。筆者認(rèn)為，尚且不論在《海商法》第四章中增加獨(dú)立的港口經(jīng)營(yíng)人的權(quán)利義務(wù)在體系上是否協(xié)調(diào)，這種做法會(huì)導(dǎo)致新的問(wèn)題，如港區(qū)內(nèi)承運(yùn)人和港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任期間重疊，二者如何承擔(dān)責(zé)任？而且，要解決上述三個(gè)問(wèn)題，增加的大部分條文都是本來(lái)對(duì)實(shí)際承運(yùn)人的規(guī)定，從立法技術(shù)上講也不太適合。況且實(shí)踐中還可能出現(xiàn)未預(yù)料到的其他問(wèn)題。

隨著承運(yùn)人的責(zé)任期間擴(kuò)大至港到港，在兩港之間承運(yùn)人對(duì)貨方的責(zé)任在責(zé)任期間應(yīng)該是統(tǒng)一的。不論是現(xiàn)行《海商法》承運(yùn)人負(fù)責(zé)的七個(gè)環(huán)節(jié)，還是修改稿里承運(yùn)人負(fù)責(zé)的九個(gè)環(huán)節(jié)，都有需要在港口進(jìn)行的。若《海商法》勢(shì)在調(diào)整這部分港口經(jīng)營(yíng)人的權(quán)利義務(wù)，為保證對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人的公平性和適用一致性，就要將承運(yùn)人委托和貨方委托兩種情形兼顧。上述三種方案，筆者認(rèn)為將港口經(jīng)營(yíng)人包含在實(shí)際承運(yùn)人制度下的方式更合適一些。同時(shí)只需增加對(duì)貨方委托港口經(jīng)營(yíng)人的規(guī)定。

4 結(jié)語(yǔ)

學(xué)習(xí)和借鑒外國(guó)法律向來(lái)是我國(guó)建立現(xiàn)代法律制度的一種基本手段，但海商法的特殊性在于，它不是通常那樣從條件相當(dāng)?shù)奶囟▏?guó)家引進(jìn)其國(guó)內(nèi)法，而是引進(jìn)海商法領(lǐng)域普遍接受的國(guó)際公約、國(guó)際慣例以及其他被認(rèn)為能代表“國(guó)際通行做法”或“國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)”的規(guī)則。但從國(guó)際海運(yùn)公約中將現(xiàn)有的法律“移植”進(jìn)來(lái)，是捷徑往往也是險(xiǎn)途。對(duì)于港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位問(wèn)題，不同的學(xué)說(shuō)各有利弊，從立法的角度考慮，是價(jià)值取向和利益平衡的問(wèn)題。從實(shí)務(wù)界的角度考慮，法律的明確性往往比其邏輯性更重要。

在《海商法》修改中，將接受承運(yùn)人委托的港口經(jīng)營(yíng)人納入實(shí)際承運(yùn)人范疇，同時(shí)明確承運(yùn)人抗辯理由和責(zé)任限制的規(guī)定適用于貨方委托的港口經(jīng)營(yíng)人。這樣解決港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位，使其具有承運(yùn)人的權(quán)利和抗辯。同時(shí)建議立法者對(duì)實(shí)際承運(yùn)人的定義加以明確或給出統(tǒng)一的解釋，通過(guò)完善實(shí)際承運(yùn)人制度來(lái)解決港口經(jīng)營(yíng)人的問(wèn)題。

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