公路平交路口交通安全設(shè)施施工技術(shù)

王愛定

摘 要：傳統(tǒng)施工技術(shù)對護欄與安全標線之間的曲線距離計算不精準，使得施工事故率較高。因此，本文提出了一種公路平交路口交通安全設(shè)施施工技術(shù)。一是設(shè)置交通安全標線;二是對護欄進行施工設(shè)置;三是計算護欄與安全標線的曲線距離;四是設(shè)置交通安全設(shè)施間距。試驗結(jié)果表明，設(shè)計的施工技術(shù)事故率最高為0.179%，試驗對照組為0.027%。在9次試驗中，設(shè)計技術(shù)9次事故率均低于標準施工事故率，對照組有6次高于標準施工事故率，設(shè)計技術(shù)可以實現(xiàn)對交通安全設(shè)施的安全施工。

關(guān)鍵詞：公路平交路口;交通安全;設(shè)施;施工技術(shù)

Abstract： The traditional construction technology inaccurately calculates the curve distance between the guardrail and the safety marking， which makes the construction accident rate higher. Therefore， this paper proposed a construction technology for traffic safety facilities at highway level crossings. The first is to set up traffic safety marking; the second is to set up the guardrail construction; the third is to calculate the curve distance between the guardrail and the safety marking; the fourth is to set the distance between traffic safety facilities. The test results show that the highest accident rate of the designed construction technology is 0.179%， and the test control group is 0.027%. In 9 trials， 9 accident rates of design technology were lower than the standard construction accident rate， and 6 times of the control group were higher than the standard construction accident rate， the design technology can realize the safe construction of traffic safety facilities.

Keywords： highway level crossing;traffic safety;facility;construction technology

近年來，我國道路建設(shè)迅猛發(fā)展，交通安全設(shè)施必須不斷完善。公路平交路口是交通事故易發(fā)地段，受交通安全設(shè)施施工缺陷和混合交通影響，其事故發(fā)生率一直居高不下[1]。因此，本文提出一種新型公路平交路口交通安全設(shè)施施工技術(shù)，主要針對交通安全標線、公路平交路口護欄以及交通安全設(shè)施間距設(shè)置展開研究。施工材料必須滿足公路平交路口交通安全設(shè)施施工要求，人們要結(jié)合公路平交路口路段性質(zhì)，合理選擇方法對交通安全設(shè)施進行施工，一次性完成公路平交路口交通安全設(shè)施施工[2]。人們要合理控制交通安全設(shè)施護欄與安全標線的曲線距離，從而降低事故發(fā)生率。

1 公路平交路口交通安全設(shè)施施工技術(shù)

1.1 設(shè)置交通安全標線

設(shè)置交通安全標線時，人們需要根據(jù)公路平交路口的特點，合理選擇實線標線材料和虛線標線材料。選擇實線標線材料時，由于公路平交路口實線標線受到車輛反復(fù)碾壓的機會近乎為零，實線標線材料的耐磨性幾乎不用考慮，人們應(yīng)該選擇反光性能好的水基型、熱熔型以及雙組分等材料。隨著時間的推移，雙組分標線和水基型標線的亮度會逐漸褪色[3]。因此，選擇熱熔噴涂型材料作為實線標線材料，性價比為最高，涂層采用薄涂方式。選擇虛線標線材料時，由于公路平交路口虛線標線受到車輛反復(fù)碾壓的機會較高，因此虛線標線的磨損明顯大于實線標線，虛線標線材料的選擇必須以耐久性為主。熱熔噴涂型材料反光性能較其他材料突出，建議公路平交路口虛線標線選擇熱熔刮涂型材料。但是，不同于實線標線涂層方式，虛線標線可以選擇厚涂方式，將厚度控制在1.5～2.5 mm，延長自身使用壽命，有效減少施工作業(yè)的暴露概率。與此同時，交通安全標線一定要具備良好的指示效果。在設(shè)置交通安全標線時，要想讓交通安全標線的種類、美觀以及間距等符合要求，人們就要準確了解公路平交路口的特征和具體車流量。另外，交通安全標線施工還需要考慮溫度因素，一般而言，選擇溫度在10～30 ℃。

1.2 公路平交路口護欄施工

在設(shè)置交通安全標線后，為保障施工安全與施工質(zhì)量，人們要設(shè)置公路平交路口護欄施工內(nèi)容。其施工設(shè)置內(nèi)容為：護欄設(shè)置位置、護欄長度、過渡段和端頭。最主要的護欄施工內(nèi)容為設(shè)置位置，設(shè)置位置的好壞將直接關(guān)系整個工程的施工質(zhì)量。

人們要對護欄長度的結(jié)構(gòu)長度和功能長度進行計算，從而確定護欄施工要求。設(shè)護欄的結(jié)構(gòu)長度為[L]，其計算公式為：

式中，[LA]為護欄端部的水平距離;[LB]為護欄標準段距硬路肩邊緣的距離;[L2]為硬路肩寬度;[b]為障礙物內(nèi)邊緣距硬路肩邊緣的距離;[a]為障礙物外邊緣至硬路肩邊緣的距離;[α]為路側(cè)護欄斜展率。

得出護欄長度后，根據(jù)不同公路平交路口的速度，對項目施工中所使用的護欄做出不同的設(shè)置。影響護欄設(shè)置的主要因素包括公路設(shè)計速度、護欄長度形式、避讓線橫距推薦值、最大動態(tài)變形量以及護欄斜展率，人們要綜合考慮，為工程施工提供安全保障。

1.3 計算護欄與安全標線的曲線距離

護欄與安全標線的曲線距離處于動態(tài)變化中，本文運用曲線曲率感知方程計算護欄與安全標線的曲線距離。護欄與安全標線曲線的距離屬于線性問題，具有線性數(shù)學(xué)特征，所以運用曲線曲率感知方程將該過程進行簡化，力求最大限度地近似計算出護欄與安全標線的曲線距離。為此，本文做出以下假設(shè)：將護欄與安全標線的曲線距離假設(shè)成一個平面問題;將護欄簡化為一個具有一定質(zhì)量的點;假設(shè)安全標線沒有慣性誘導(dǎo)作用。護欄與安全標線的曲線距離計算圖示如圖1所示。

1.4 設(shè)置設(shè)施間距

在公路平交路口交通安全設(shè)施施工前，根據(jù)工程特點設(shè)施設(shè)置間距，必須符合施工要求。以護欄與安全標線曲線距離為依據(jù)，設(shè)置交通安全設(shè)施間距。

當(dāng)完成設(shè)施間距設(shè)置后，要對所有的交通安全設(shè)施進行質(zhì)量檢驗，如果不符合項目要求，需要重新設(shè)置，直到滿足技術(shù)要求。至此，完成公路平交路口交通安全設(shè)施施工。

2 試驗

2.1 試驗準備

試驗對象選取某公路平交路口，對整體式路基橫斷面形式、允許誤差、檢查方法和頻率、權(quán)值等參數(shù)進行具體設(shè)計。某公路平交路口施工項目及要求如表1所示。

根據(jù)表1要求，分別使用傳統(tǒng)施工技術(shù)以及本文設(shè)計施工技術(shù)進行試驗，設(shè)置傳統(tǒng)的施工技術(shù)為試驗對照組。驗證硬件環(huán)境包括：服務(wù)器Double PIV 1.7 G 1 024 M RAM Double 80 G Disk;客戶機PIV 1.7G 256 M RAM 80 G Disk，Win2000Professional;100 M以太網(wǎng)以及CPRS/DCMA無線公網(wǎng)、無線專網(wǎng)。試驗軟件為核查工具QAcenter，使用Logo語言，主要用于對交通安全設(shè)施施工的模擬。試驗主要內(nèi)容為核查兩種施工技術(shù)的事故率，從而評定質(zhì)量更高的施工技術(shù)。本文共進行9次試驗。針對核查工具QAcenter測得的施工事故率，記錄試驗結(jié)果，進而判斷兩種施工技術(shù)的交通安全設(shè)施施工能力。

2.2 試驗結(jié)果分析

根據(jù)上述設(shè)計的試驗步驟，采集9組試驗數(shù)據(jù)，將兩種施工技術(shù)下的合格率進行對比，合格率對比結(jié)果如表2所示。

由表2可得，本文設(shè)計的施工技術(shù)事故率最高為0.179%，試驗對照組為0.027%。在9次試驗中，設(shè)計技術(shù)9次事故率均低于標準施工事故率，對照組有6次高于標準施工事故率，設(shè)計技術(shù)可以實現(xiàn)對交通安全設(shè)施的安全施工。試驗結(jié)果證明，本文設(shè)計的施工技術(shù)可以廣泛應(yīng)用于交通安全設(shè)施施工方面，其各項功能均可以滿足施工總體要求。

3 結(jié)語

本文對公路平交路口交通安全設(shè)施施工技術(shù)進行了研究，提高了公路平交路口交通安全設(shè)施的施工質(zhì)量。此次研究時間有限，雖然取得了一定的研究成果，但該技術(shù)研究還有不足，今后要對其進行進一步研究，為公路平交路口交通安全設(shè)施施工技術(shù)研究提供參考依據(jù)。試驗結(jié)果表明，設(shè)計施工技術(shù)在保證交通安全方面具有突出的優(yōu)勢。施工合格率的高低是保證施工技術(shù)質(zhì)量的主要衡量標準，驗證了設(shè)施設(shè)置間距為交通安全設(shè)施施工的關(guān)鍵。但是，本研究目前尚且沒有對公路平交路口交通安全設(shè)施進行優(yōu)化設(shè)計，這可以作為交通安全設(shè)施技術(shù)日后重點研究的方向之一。

參考文獻：

[1]張武鵬.公路工程施工過程中混凝土路面裂縫的成因及質(zhì)量控制方法體會[J].智能城市，2018（10）：142-143.

[2]章強，譚剛萍，胡增輝，等.復(fù)雜地鐵工程施工安全控制技術(shù)核心探究[J].工程建設(shè)與設(shè)計，2020（3）：291-292.

[3]冉濤，李俊德，廖疆平，等.公路運營期間交通安全設(shè)施適用性分析[J].公路交通科技（應(yīng)用技術(shù)版），2019（7）：316-319.