試飛機(jī)場場面運(yùn)行優(yōu)化技術(shù)研究

徐艷娜

摘? ?要：近年來，隨著我國航空武器裝備的快速發(fā)展，飛行試驗(yàn)鑒定任務(wù)量逐年遞增，對試驗(yàn)場場面安全運(yùn)行管理帶來了極大的挑戰(zhàn)。如果因指揮不當(dāng)發(fā)生場面沖突，可能造成嚴(yán)重的場面破壞，甚至威脅飛行試驗(yàn)安全。本文以試飛機(jī)場場面運(yùn)行沖突為基礎(chǔ)，分析機(jī)場場面運(yùn)行技術(shù)優(yōu)化策略。

關(guān)鍵詞：試飛機(jī)場? 場面運(yùn)行? 技術(shù)優(yōu)化? 有效對策

中圖分類號：V355? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1674-098X（2020）03（a）-0002-02

為了應(yīng)對科研試飛任務(wù)量逐年增多導(dǎo)致的保障資源調(diào)配、場面沖突等問題，加強(qiáng)場面布局和場面組織的優(yōu)化是十分必要的手段。目前很多國內(nèi)外的專家學(xué)者針對場面優(yōu)化問題進(jìn)行研究和探討，以場面布局規(guī)劃為基礎(chǔ)，通過職能細(xì)化、管理流程優(yōu)化等操作內(nèi)容為理論指導(dǎo)，對場面風(fēng)險(xiǎn)管理有著重大的指導(dǎo)意義。但很多機(jī)場工作人員在實(shí)際借鑒與實(shí)施過程中還存在一些問題，造成場面運(yùn)行效率難以得到提升，這也是本文研究的核心內(nèi)容。

1? 機(jī)場場面運(yùn)行基本概念分析

通常情況下，典型的試飛機(jī)場應(yīng)由跑道、滑行道、停機(jī)坪和塔臺指揮樓這四部分組成?；趫雒嬷笓]，航空器在機(jī)場上的可活動(dòng)區(qū)域內(nèi)進(jìn)行起飛降落、組織飛行活動(dòng)，以及進(jìn)行地面維護(hù)保障等一系列活動(dòng)。本文所描述的機(jī)場場面優(yōu)化范圍為基本活動(dòng)區(qū)域，以航空器在機(jī)場上著陸、滑行至停機(jī)位為起點(diǎn)，涉及的場面資源包括跑道、滑行道和停機(jī)坪[1]?；趫雒孢\(yùn)行基本概念，試飛飛機(jī)是交通流的具體闡述，也是進(jìn)行場面布置的依據(jù)，而跑道、滑行道和停機(jī)位等區(qū)域是場面活動(dòng)所涉及的主要資源。這些基本的活動(dòng)區(qū)域也是飛行安全沖突等事件產(chǎn)生的主要場所，因此從場面運(yùn)行管理過程中需要對跑道承載量、滑行時(shí)間等方面入手，提升場面運(yùn)行效率。

2? 機(jī)場場面運(yùn)行沖突分析

機(jī)場場面沖突就是指在一定區(qū)域內(nèi)因各種交通工具或障礙物在時(shí)間與空間上突破安全警戒線從而引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)事件，即打破了特定的安全時(shí)間和安全距離，場面沖突的產(chǎn)生與場面優(yōu)化布局有著最直接的聯(lián)系。

導(dǎo)致場面沖突的因素可以細(xì)化為四個(gè)方面，包括人員、設(shè)備、環(huán)境以及管理等方面的因素。其中人員因素造成的風(fēng)險(xiǎn)特質(zhì)機(jī)場工作人員（飛行員、場面調(diào)度員、保障車輛駕駛員）操作失誤而造成的沖突風(fēng)險(xiǎn);設(shè)備因素造成的風(fēng)險(xiǎn)指航空器活動(dòng)區(qū)域內(nèi)因設(shè)備放置不合理等原因?qū)娇掌鞯男袆?dòng)造成阻礙，從而引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)事件;環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素是指在大霧、雨天、夜間等可見度較低的外部環(huán)境影響下，造成交通工具打破安全標(biāo)準(zhǔn)所引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)事件;管理風(fēng)險(xiǎn)因素主要是由于機(jī)場場面調(diào)度缺乏全局性、相關(guān)負(fù)責(zé)人職能缺失等引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)。通常場面沖突事件的發(fā)生可能與多個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素共同作用存在一定的聯(lián)系，一旦發(fā)生安全事故將給人員和經(jīng)濟(jì)帶來重創(chuàng)[3]。當(dāng)前降低場面沖突事件概率最直接有效的辦法就是進(jìn)行場面沖突檢測和風(fēng)險(xiǎn)管理，即對發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事件的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)進(jìn)行識別、預(yù)測和評價(jià)，通過外部手段干預(yù)實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)控制。

3? 場面運(yùn)行框架和管理模型

3.1 管制職責(zé)與范圍

以大型機(jī)場為標(biāo)準(zhǔn)，可以將場面運(yùn)行管制劃分為機(jī)坪管制和地面管制，并有針對性地分別設(shè)置機(jī)坪管制員與地面管制員作為第一責(zé)任人。定義其場面運(yùn)行管理的職能范圍，加強(qiáng)場面管理人員與其他管理部門之間的聯(lián)系與溝通，科學(xué)規(guī)劃場面管理。

3.1.1 機(jī)坪管制

機(jī)坪管制員一般由現(xiàn)場指揮中心的人員擔(dān)任，在非活動(dòng)區(qū)域內(nèi)對航空器的一切活動(dòng)進(jìn)行管制，保證場面活動(dòng)區(qū)的加速運(yùn)行。機(jī)坪管制員的日常工作主要包括常規(guī)工作和協(xié)調(diào)工作，常規(guī)工作主要包括以下幾個(gè)方面：充分利用場面監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)督活動(dòng)區(qū)域和非活動(dòng)區(qū)域內(nèi)的車輛及航空器;避免車輛活動(dòng)等對航空器的不利影響等。協(xié)調(diào)工作包括：協(xié)調(diào)和分配停機(jī)位與跑道等變更;與地面管制保持聯(lián)系，及時(shí)確定和更新停機(jī)位分配方案等[4]。

3.1.2 地面管制

以航空器脫離滑行道，到達(dá)機(jī)坪管制的交界處，或離場航空器滑行至跑道盡頭的區(qū)域，這一部分就是地面管制的范圍，都由地面管制負(fù)責(zé)。地面管制一般是從塔臺管理部門抽調(diào)出來的專業(yè)人員，其主要職能就是防止航空器、車輛等運(yùn)輸工具發(fā)生碰撞，或運(yùn)行范圍內(nèi)出現(xiàn)障礙物造成的安全事故。具體來說，地面管制就是依據(jù)飛機(jī)降落或起飛等相關(guān)信息，對停機(jī)位配置、滑行路徑選擇以及跑道運(yùn)行等方面的管理。地面管制的常規(guī)工作即確定航空器進(jìn)入滑行道的時(shí)間、路線，控制航空器滑行至跑道盡頭交界處的時(shí)機(jī)，以及活動(dòng)區(qū)內(nèi)人員與車輛的管控等;其協(xié)調(diào)工作是在與機(jī)坪管制人員緊密聯(lián)系的基礎(chǔ)上，對停機(jī)位、滑行跑道路徑等相關(guān)信息進(jìn)行實(shí)時(shí)更新，并依據(jù)這些信息數(shù)據(jù)預(yù)測航空器進(jìn)場、離場、穿越跑道等環(huán)節(jié)所消耗的時(shí)間。

3.2 運(yùn)行流程安排

機(jī)場場面運(yùn)行主要在機(jī)坪和滑行這兩個(gè)方面，因此在明確的職能劃分下還需要以滑行調(diào)度、機(jī)坪調(diào)度和跑道調(diào)度等信息作為輸入?yún)?shù)，創(chuàng)建機(jī)場場面運(yùn)行管理模型。如圖1所示。

4? 結(jié)語

綜上所述，機(jī)場場面運(yùn)行優(yōu)化是保證航班有序進(jìn)場、離場以及停機(jī)的有效手段，以機(jī)坪管制和地面管制為職能分界，加強(qiáng)內(nèi)部信息互通，協(xié)調(diào)好跑道路徑、滑行時(shí)間、停機(jī)位等相關(guān)內(nèi)容，提升航空公司的經(jīng)濟(jì)效益和服務(wù)效率，促進(jìn)航空事業(yè)高速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1] 劉鑫，紀(jì)源.基于場面布局的機(jī)場運(yùn)行優(yōu)化研究[J].工程建設(shè)與設(shè)計(jì)， 2017（9）：115-118.

[2] 葛亞威.重慶江北機(jī)場航空器場面運(yùn)行優(yōu)化方法研究[D].中國民用航空飛行學(xué)院，2018.

[3] 陳倩.機(jī)場場面沖突檢測技術(shù)研究[J].中國高新科技， 2018，36（24）：41-43.

[4] 梁毅.大型機(jī)場運(yùn)維管理模式優(yōu)化與應(yīng)用[J].民航管理， 2017，325（11）：66-68.