西雅特單飛傷了誰？

陳秀娟

大眾接手西雅特電動車項目，江淮大眾何去何從？

本應(yīng)在2021年前引入中國的西雅特，因大眾全球業(yè)務(wù)的調(diào)整，或?qū)⒗^續(xù)推遲入華。

近日，大眾官方公開表示，大眾汽車集團在對其全球業(yè)務(wù)進行重組的過程中，將重新考慮入門級小型電動車家族計劃，而西雅特將退出入門級電動車開發(fā)項目。據(jù)悉，西雅特此次退出的是名為MEB Entry的開發(fā)項目。該項目旨在為大眾e-Up，西雅特Mii Electric和斯柯達Citigo-e iV開發(fā)替代產(chǎn)品，定價約為2萬歐元的入門級電動車。

也就是說，大眾將直接負責(zé)開發(fā)代替大眾UP、斯柯達Citigo-e iV和西雅特 Mii的MEB平臺替代品。

原本這個計劃的實施者是西雅特和江淮大眾。早在2018年11月，大眾汽車集團（中國）、安徽江淮汽車集團股份有限公司及西雅特聯(lián)合簽署諒解備忘錄，三方協(xié)議中明確，江淮大眾將于2021年前引進西雅特品牌。合作方將基于各自的技術(shù)實力和產(chǎn)品儲備，共同開發(fā)一款電動汽車平臺，用于生產(chǎn)江淮大眾車型，并共同進行電動化開發(fā)。

如果一切順利，新車將會以其重返中國市場的“拳頭產(chǎn)品”身份出現(xiàn)，可如今西雅特抽身離去。如此一來，大眾與江淮是否會繼續(xù)合作開發(fā)入門級電動車也成了一個謎。

事實上，大眾與江淮的合作生變在之前就已有了些許跡象。

西雅特抽身

早在今年3月份，大眾集團CEO迪斯在回答記者提問時表示，因中國市場縮水和競爭激烈，推遲西雅特進入中國市場。

不可否認，自去年7月中國新能源車補貼退坡后，國內(nèi)的新能源車銷量一蹶不振，最終導(dǎo)致2019年全年新能源車銷量負增長，直到如今依然是負增長。

之后，3月28日，西雅特銷售負責(zé)人表示，西雅特?zé)o限期推遲重回中國市場，而且不會參與江淮大眾。

另外，曾經(jīng)主導(dǎo)該計劃實施的西雅特首席執(zhí)行官盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）已跳槽到雷諾汽車擔(dān)任首席執(zhí)行官。負責(zé)人的離職似乎也預(yù)示著這一項目將擱置。

近期，有外媒報道，西雅特放棄進入中國市場和脫鉤江淮大眾，重要原因是“西雅特退出入門MEB電動車項目”。

大眾集團發(fā)言人也表示，“這樣一來，西雅特就沒有必要繼續(xù)與江淮大眾合作?！?/p>

此前，大眾集團計劃推出一系列入門小型電動汽車，基于MEB電動平臺。按照大眾2019年年會公布的計劃，這個小型電動車平臺由西雅特與大眾合作開發(fā)，車型起步價低于2萬歐元，取代全電動版的大眾Up、斯柯達Citigo和西雅特Mii，旨在打造“更經(jīng)濟的電動車”，并且將其引入江淮大眾。

但此次西雅特退出后，這個入門電動車項目將不得不讓大眾旗下其他的品牌來完成。目前大眾旗下有13個品牌，除賓利、布加迪、奧迪等超豪華和豪華品牌，再排除商用車、摩托車和出行品牌，剩下的品牌只有大眾品牌、西雅特、斯柯達和捷達。

屆時，大眾集團具體讓哪個品牌負責(zé)MEB平臺，目前官方尚未公布。

江淮大眾深陷迷霧

大眾將入門級電動車研發(fā)項目從西雅特手中收回，意味著西雅特與江淮合作推出電動車的計劃也將告吹。在記者看來，這一局面，除了與大環(huán)境不景氣外，還與江淮、西雅特、大眾自身都有很大的關(guān)系。

首先，從西雅特的角度來看，對于中國消費者來說，西雅特不僅知名度不夠，甚至還有慘痛失敗的“前科”。這個成立于1950年、在1983年加入大眾集團的西班牙汽車品牌，曾經(jīng)由奇瑞導(dǎo)入過技術(shù)平臺，也曾在2012年正式進入中國市場。但大眾當(dāng)年試圖以西雅特主打高性能運動市場的戰(zhàn)略最終徹底失敗，僅僅運作了兩年就不得不黯然退出，令西雅特成為在中國市場最短命的外來品牌。

在中國市場，西雅特對于大眾來說，難以與奧迪和大眾品牌相比。當(dāng)然，對西雅特品牌造成更大影響的是捷達品牌的獨立。這個主打廉價車的全新品牌，目前連車型都是直接從西雅特導(dǎo)入的，只不過掛上捷達的LOGO進行銷售。無論是高端還是中低端，在大眾內(nèi)部，都已沒有西雅特的生存空間。

另外，從大眾方面來看，對于大眾來說，電動化是其當(dāng)前及未來最重要的戰(zhàn)略布局。江淮大眾的成立很大原因是大眾當(dāng)初要應(yīng)對中國的雙積分政策，同時也為了能夠更加順利地開啟在華的新能源車布局。不過，如今中國已經(jīng)解除對汽車合資股比的限制。目前，南北大眾相繼推出了新能源車型，ID.3也即將交付，江淮對于大眾推進在華新能源戰(zhàn)略的意義已經(jīng)不大了。

目前，面對疫情以及大環(huán)境的影響，大眾正在執(zhí)行收縮戰(zhàn)略，盡管2019年其全球營收同比增長7%，但旗下利潤奶牛中，奧迪表現(xiàn)滑坡，集團勢必加速推進減支收縮，而西雅特、江淮等弱勢項目則最有可能出局。

再從江淮方面來看，江淮汽車發(fā)布的一季度業(yè)績預(yù)告顯示，凈利潤虧損3.56億元。

早在2019年年中便有消息傳出，江淮自身表現(xiàn)不振，大眾對于弱勢合作伙伴并不滿意，正在重新掂量合作模式，希望江淮自己先走出困境。

值得注意的是，江淮大眾項目遲遲沒有進展，總計20億人民幣資產(chǎn)的99%依然為現(xiàn)金類資產(chǎn)，幾乎沒有土地和廠房等大額固定資產(chǎn)投資。江淮大眾項目的資產(chǎn)總額縮水大約為3億人民幣，原因在于江淮大眾虧損3.6億元。

目前，大眾江淮在電動車領(lǐng)域僅在去年推出了一新能源車型——思皓E20X。新車基于江淮iEV7S 打造，整體造型風(fēng)格與西雅特相近，其續(xù)航里程可達到300km。但自其上市以來，銷量一度走低。數(shù)據(jù)顯示，思皓E20X去年上市以來的累計銷量僅僅為3000多輛。之后，再無新品推出。

盡管江淮汽車內(nèi)部人士對記者表示：“目前，江淮大眾研發(fā)中心正在建設(shè)當(dāng)中，計劃于2021年正式啟用，江淮與大眾的合作還在推進中?！钡谥袊囀谐掷m(xù)低迷的大環(huán)境下，當(dāng)主流合資品牌的市場份額日益擴大時，邊緣品牌的生存環(huán)境無疑日益惡化，品牌淘汰的進程也日益加快，長安鈴木、東風(fēng)雷諾等相繼退出中國便是最好的例子。在這種環(huán)境之下，江淮大眾的前景依然是一團迷霧。