基于站城融合理念下的鐵路客站設(shè)計(jì)探討

俞 敏 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司科信部

1 站城融合發(fā)展背景

隨著我國高鐵建設(shè)的快速發(fā)展，鐵路客站與城市關(guān)系發(fā)生了根本變化，站城融合成為鐵路交通與城市協(xié)同發(fā)展的新理念。2017 年國務(wù)院印發(fā)《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》指出，“鼓勵(lì)交通基礎(chǔ)設(shè)施與地上、地下、周邊空間綜合利用,融合交通與商業(yè)、商務(wù)、會(huì)展、休閑等功能。打造依托綜合交通樞紐的城市綜合體和產(chǎn)業(yè)綜合區(qū), 推動(dòng)高鐵、地鐵等軌道交通站場、停車設(shè)施與周邊空間的聯(lián)動(dòng)開發(fā)”。在此背景下，鐵路交通樞紐與城市共生協(xié)調(diào)發(fā)展成為城市更新發(fā)展的新動(dòng)力。鐵路客站建設(shè)從單純的車站建筑到綜合交通樞紐再到站城融合一體化發(fā)展，不再局限于解決交通問題，還與城市規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)文化密不可分，城市屬性更加鮮明。

2 鐵路客站站城融合關(guān)注重點(diǎn)

站城融合即在城市總體規(guī)劃和地區(qū)控制性規(guī)劃指導(dǎo)下，以鐵路旅客車站為中心，通過集約利用土地資源、合理構(gòu)建客站空間，有機(jī)融合交通功能與城市功能，構(gòu)建以客站為主體的城市綜合體。

2.1 站城融合首先應(yīng)確保交通一體化

鐵路客站作為城市重要門戶，交通的便捷性是實(shí)現(xiàn)站城融合的基礎(chǔ)。通過整合航空、鐵路、地鐵、公路網(wǎng)等多種公共交通系統(tǒng), 發(fā)揮樞紐大運(yùn)量交通優(yōu)勢,為公眾提供多種出行選擇。站址選擇上注重與各交通工具的結(jié)合，設(shè)計(jì)上注重客站與站外交通的有機(jī)銜接，內(nèi)部提供便捷的進(jìn)出站流線，提高換乘疏解效率，實(shí)現(xiàn)各交通方式之間的“零換乘”。通過便捷的換乘設(shè)施與高可達(dá)性, 拉近時(shí)空距離, 實(shí)現(xiàn)綜合交通樞紐與城市周邊區(qū)域的融合式發(fā)展。

2.2 站城融合應(yīng)超越交通功能融入城市生活

站城融合促使鐵路客站功能發(fā)生根本改變，其開發(fā)模式是將作為交通節(jié)點(diǎn)的客站空間與城市空間充分融為一體的開發(fā)理念?，F(xiàn)階段鐵路綜合交通樞紐的開發(fā)建設(shè)由“封閉、割裂、單一功能”的模式向“開放、融合、復(fù)合功能”的模式轉(zhuǎn)變，通過利用其交通優(yōu)勢吸引城市人口及社會(huì)資源，帶動(dòng)站域開發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)凝聚力和投資吸引力，引入科創(chuàng)、商貿(mào)、房地產(chǎn)等現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)，增強(qiáng)人氣和活力，使之成為超越交通功能、彰顯本土文化魅力的城市地標(biāo)。

2.3 站城融合應(yīng)注重客站與城市環(huán)境良好協(xié)調(diào)

鐵路旅客車站規(guī)劃建設(shè)應(yīng)堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展理念，對其設(shè)計(jì)定位、場地選址、建設(shè)規(guī)劃、功能布局及綜合開發(fā)進(jìn)行合理指導(dǎo)，以提高客站與城市在環(huán)境、資源等方面的統(tǒng)一協(xié)調(diào)，強(qiáng)化客站交通樞紐對城市環(huán)境的適應(yīng)力，合理開發(fā)與利用環(huán)境資源，以立體空間形態(tài)降低對城市環(huán)境的影響與破壞。一方面在建成區(qū)順應(yīng)城市既有環(huán)境，對既有區(qū)域進(jìn)行提升和銜接織補(bǔ)，另一方面在新建區(qū)發(fā)揮中心效應(yīng)，引領(lǐng)區(qū)域開發(fā)，使鐵路車站成為高品質(zhì)城市生態(tài)環(huán)境的重要組成部分。

3 上海局鐵路客站站城融合探索實(shí)踐

十多年來我國鐵路迎來了大發(fā)展的黃金期，鐵路客站建設(shè)也進(jìn)入快速發(fā)展階段，上海局集團(tuán)管轄的三省一市范圍陸續(xù)開通以及正在建設(shè)的鐵路車站達(dá)200 多座，從側(cè)式站房、高架站房、到綜合交通樞紐，再到站城融合一體化建設(shè)，上海局為促進(jìn)鐵路客站運(yùn)輸功能與城市綜合服務(wù)功能有機(jī)統(tǒng)一，實(shí)現(xiàn)鐵路高質(zhì)量發(fā)展和推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行著積極的探索，并在一系列站房設(shè)計(jì)中進(jìn)行嘗試與實(shí)踐。從正在建設(shè)中的義烏站綜合交通樞紐到已完成初步設(shè)計(jì)的新合肥西站、杭州西站再到招標(biāo)階段的衢州西站、規(guī)劃中的杭州城站、上海東站等，充分貫徹“暢通融合、綠色溫馨、經(jīng)濟(jì)藝術(shù)、智能便捷”的新時(shí)期鐵路客站設(shè)計(jì)理念，逐步摸索總結(jié)站城融合建設(shè)創(chuàng)新點(diǎn)。

3.1 新合肥西站

新合肥西站是新建合肥至安慶鐵路起始站,位于合肥市蜀山區(qū),區(qū)內(nèi)座落國家級高新技術(shù)開發(fā)區(qū)以及大蜀山等多處旅游景點(diǎn)，是合肥市高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、文化產(chǎn)業(yè)和旅游業(yè)的重要聚集地。設(shè)計(jì)采用多功能復(fù)合的開發(fā)策略，通過對周邊地塊的業(yè)態(tài)研究，結(jié)合合肥市整體城市發(fā)展定位，以交通樞紐為核心，東西兩側(cè)發(fā)展科創(chuàng)產(chǎn)業(yè)、城市配套產(chǎn)業(yè)、高鐵商務(wù)辦公及商業(yè)綜合體的布局思路，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)功能平衡（見圖1）。

圖1 新合肥西站站區(qū)定位

新合肥西站站場規(guī)模8 臺(tái)18 線，站房面積8 萬m2。主要承擔(dān)合肥鐵路樞紐東北、西南向動(dòng)車始發(fā)終到作業(yè)。地鐵3號線、10 號線以及S1 在此交匯，交通區(qū)位優(yōu)勢明顯。西站設(shè)計(jì)最大的亮點(diǎn)在于，它不僅僅是鐵路交通樞紐，更是一個(gè)城市綜合體（見圖2）。除常見的鐵路客運(yùn)功能外，站房東立面由兩棟高78.8 m 的高層建筑組成，綜合開發(fā)部分建筑面積10 萬 m2。其中，A 棟主體為星級酒店，B棟主體為商務(wù)辦公；兩棟高層建筑之間引入城市會(huì)客廳概念，以城市客廳為核心構(gòu)建站城一體的建筑布局，功能聚合了鐵路售票廳、鐵路進(jìn)出站廳、軌道交通換乘廳、城市通廊、以及餐飲、購物、休閑娛樂等商業(yè)開發(fā)項(xiàng)目。車站布局與城市開發(fā)相融合，充分利用鐵路帶來的便利和人流開發(fā)物業(yè)，同時(shí)其一站式服務(wù)商業(yè)綜合體，不僅為鐵路出行旅客提供便利，更將吸引周邊常住居民和商務(wù)辦公客群。未來新西站各類交通及城市生活配套一應(yīng)俱全，將成為又一新型城市副中心。

3.2 杭州西站

新建杭州西站主要辦理湖杭、滬乍杭、杭黃、杭溫高鐵及部分杭紹臺(tái)高鐵始發(fā)及終到作業(yè)，站場規(guī)模11 臺(tái)20 線，是杭州西向門戶樞紐。西站采用站城一體化TOD 開發(fā)模式，是以車站為核心，集高鐵、軌道交通、城市公交、長途汽車、出租及社會(huì)車輛等交通出行方式為一體的大型交通樞紐綜合體。

圖2 新合肥西站鳥瞰效果圖

杭州西站站房坐北朝南，高架候車室位于站場正上方，高架橋基站場構(gòu)建起線下多層交通立體空間；充分利用東西兩側(cè)站臺(tái)雨棚上蓋空間進(jìn)行綜合開發(fā)；圍繞站房周圍整體塑造7 棟超高層塔樓，在站房南北形成高層簇?fù)砣?，與站房形成城市共享灰空間（見圖3）；南側(cè)站房面向城市廣場設(shè)計(jì)以“云門”作為杭州西站樞紐的標(biāo)志性建筑，“云門”綜合開發(fā)總體建筑面積約10 萬m2，與國鐵南側(cè)基本站臺(tái)邊間距20 m。云門建筑主要功能為城市科創(chuàng)交流中心，其中廣場層至高架候車層標(biāo)高主要功能為共享大廳、旅客服務(wù)及配套商業(yè)，各層與國鐵站房均可通過連廊連接；高架候車層標(biāo)高以上主要為科創(chuàng)辦公、展示、發(fā)布、博覽、交流、會(huì)議及配套餐飲等功能（見圖4）。

杭州西站站城綜合體總用地面積約30 公頃，整體開發(fā)量總計(jì)200 多萬m2，其中站房及客運(yùn)配套設(shè)施總量約20 萬m2。通過創(chuàng)新的站城融合一體化設(shè)計(jì)，以現(xiàn)代交通樞紐為依托，以科技創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)為支撐，打造服務(wù)于高層次人群的城市新中心，其將成為宜居、宜業(yè)、宜行、宜娛的生產(chǎn)生活、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)新基地。

4 站城融合建設(shè)中存在問題探討

隨著高速鐵路快速發(fā)展，各地區(qū)按照站城融合理念，依托鐵路客站積極推進(jìn)周邊區(qū)域開發(fā)建設(shè)，取得了一定發(fā)展成效，獲得了一些經(jīng)驗(yàn)，但我國站城融合發(fā)展仍處于起步階段，實(shí)踐過程中暴露出一系列問題制約著一體化發(fā)展步伐。

4.1 鐵路與地方管理界面不同

鐵路客站運(yùn)營和城市配套服務(wù)設(shè)施經(jīng)營管理不協(xié)調(diào)問題由來已久，車站與城市配套設(shè)施的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)分屬不同部門，管理未實(shí)現(xiàn)一體化。雖然設(shè)計(jì)技術(shù)層面可最大程度進(jìn)行站城融合，實(shí)現(xiàn)功能一體化，但車站與城市配套設(shè)施分屬不同的業(yè)主，鐵路管理部門、地方政府和開發(fā)商之間利益沖突，造成各自為政的局面，統(tǒng)一開發(fā)建設(shè)和經(jīng)營管理難以實(shí)現(xiàn)，融合功能最終難以實(shí)現(xiàn)最大化。因此如何通過制度創(chuàng)新，建立路地雙方利益共贏機(jī)制，才是目標(biāo)落地的關(guān)鍵，沒有一體化建設(shè)和一體化經(jīng)營，站城一體化目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)。

圖3 杭州西站鳥瞰效果圖

圖4 杭州西站云門正立面效果圖

4.2 合理確定鐵路客站的規(guī)劃選址

現(xiàn)狀高鐵建設(shè)或因選線平直而將客站選址遠(yuǎn)離城市建成區(qū)，或因?yàn)楸荛_日漸擁堵的城市交通，將客站選址從城市中心轉(zhuǎn)移至郊區(qū)，或因城市間站點(diǎn)博弈而選取中間設(shè)站等等。這些不僅造成旅客出行不便，在城市中穿行距離過遠(yuǎn)，同時(shí)與城市中心銜接較弱，可達(dá)性不高，增加了客站周邊開發(fā)難度。鐵路客站的規(guī)劃選址不能一味強(qiáng)調(diào)鐵路建設(shè)的方便性，其在城市中的選址應(yīng)與城市發(fā)展方相一致，實(shí)現(xiàn)兩者之間均衡布局、協(xié)調(diào)發(fā)展，這既可以使城市交通與高鐵交通方便銜接，也為城市提供巨大發(fā)展機(jī)遇，推動(dòng)城市可持續(xù)發(fā)展。

4.3 合理把控開發(fā)規(guī)模，核算經(jīng)濟(jì)成本

站城融合應(yīng)結(jié)合鐵路項(xiàng)目前期工作同步推進(jìn)，結(jié)合車站所在地區(qū)特點(diǎn)，統(tǒng)籌做好空間規(guī)劃，研究提出站城融合模式和投融資方案，合理把握開發(fā)建設(shè)時(shí)序。一些地方政府過于強(qiáng)調(diào)鐵路客站對城市的帶動(dòng)作用，忽視了城市發(fā)展的自身規(guī)律，出現(xiàn)初期建設(shè)投資規(guī)模過大、功能定位過高等問題。如果車站區(qū)域進(jìn)行立體融合開發(fā)的綜合效益不能顯著高于傳統(tǒng)水平，對這樣尚不具備城市功能條件的鐵路客站，不進(jìn)行城市開發(fā)，或適當(dāng)控制開發(fā)強(qiáng)度，也是防范地方政府金融風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)鍵。

5 結(jié)束語

站城融合開發(fā)模式下的鐵路綜合交通樞紐是未來城市建設(shè)發(fā)展的方向和趨勢，運(yùn)用“站城融合”理念指導(dǎo)鐵路客站建設(shè)，使其以“交通樞紐 + 城市綜合體”模式與城市在社會(huì)、環(huán)境、人文等方面建立良好的協(xié)同關(guān)系，滿足城市運(yùn)作與民眾多元化生活的綜需求，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。