鐵路工程招標風險因素的篩選及驗證研究

張 旭

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京 100055)

1 概述

鐵路工程項目具有復雜多變、涉及面廣、參與對象較多等特點，故其存在較多招標階段的風險因素。為此，需要強化對鐵路工程招標階段的風險因素識別與評價[1]。

國內(nèi)關于招標階段風險分析的研究較多：顧偉紅從道德、技術、契約三個方面對鐵路工程項目的招標風險進行了分析，提出了防范招投標風險的措施[2]；陳思宇等采用模糊綜合分析法下的定量分析，確定了招標風險因素的權重程度[3]。但是，以往研究尚未形成一個兼顧項目特點及招標風險的指標體系[4]，多數(shù)研究僅基于一種風險評估方法進行定性或者定量風險評價，未對招標工程的風險因素進行仔細識別，選擇的招標風險因素也具有局限性。

以下基于前人的研究，采用德爾菲法進行鐵路工程項目的招標風險因素篩選分析，并采用因子分析法對某地區(qū)多個鐵路招標項目的風險因素進行驗證。

2 研究對象和方法

2.1 研究對象

為準確獲得鐵路工程的風險因素，先通過文獻查閱的方法確定鐵路工程招標風險因素的諸多影響因素，再采用德爾菲法對招標風險因素進行篩選。

調(diào)研對象是從事項目招標多年的政府相關人員(5人)、評標專家(8人)、建筑企業(yè)從業(yè)人員(10人)及部分高校相關老師(7人)。專家基本信息情況如表1所示。

表1 專家基本信息情況

2.2 研究方法

(1)德爾菲法

德爾菲法(Delphi法)是一種圍繞目標內(nèi)容進行篩選的簡單方法，基本步驟如下：

①形成問卷調(diào)查表(涵蓋目標調(diào)查內(nèi)容)；

②向相關專家發(fā)放問卷調(diào)查表，形成初步意見；

③在初步意見的基礎上，對問卷調(diào)查內(nèi)容進行全面修正，檢驗其一致性(達到較高一致性時，調(diào)研結(jié)果為最終的目標結(jié)果)。

德爾菲法能夠方便地建立綜合評價指標，尤其適用于風險因素的預測、大型復雜項目的評估。鐵路工程項目涉及多個領域(如路網(wǎng)規(guī)劃、勘察設計、土建施工等)，且施工周期長、影響因素多。因此，可以采用德爾菲法，按照設定的步驟，預先識別鐵路工程投標階段的風險因素，再通過專家多輪咨詢，最終得到趨于一致的專家咨詢結(jié)果[6]。

(2)因子分析法

因子分析法是一種對多變量指標進行濃縮概括的多元綜合統(tǒng)計方法，能夠?qū)υu價因子的結(jié)構(gòu)模式與原有定義的吻合度進行驗證[7-8]。因子分析的一般數(shù)學模型表達式為

Zj=αj1F1+αj2F2+αj3F3+…+αjmFm+Uj

(1)

式(1)中，Zj為j變量下的標準化分數(shù)，F(xiàn)i為第i個公共因子，i=1,2,3，…，j；m為變量公共因子的數(shù)目，Uj為Zj的特殊因子，αji為因子載荷量，表示i個公因子對j個變量的方差貢獻。

采用SPASS19.0軟件進行數(shù)據(jù)分析，先計算分析因素的最大方差，然后對最大方差進行正交旋轉(zhuǎn)，計算對應的特征值、貢獻率、因子載荷等，從而將德爾菲法確立的幾大類指標轉(zhuǎn)化為互補的綜合指標因子。再與德爾菲法確立的風險因素進行對比，來驗證德爾菲法篩選指標的準確性。

(3)設計咨詢問卷

在鐵路工程項目招標過程中，從涉及的三方責任主體角度出發(fā)，可將鐵路工程的招標風險分為政府風險、招標人風險、投標人風險三個大塊[9-10]。為方便分析，采用文獻調(diào)研方法，初步確定招標項目的風險內(nèi)容：一共從22篇相關招標風險論文、8篇風險評估報告、12個鐵路工程項目資料中篩選了招標階段風險因素28項。

根據(jù)招標風險因素內(nèi)容，設計了鐵路工程招標風險因素篩選問卷，問卷內(nèi)容包括：①項目背景介紹、項目調(diào)研目的；②專家背景介紹；③風險因素含義及內(nèi)容介紹；④專家意見調(diào)查表。

咨詢問卷的每項內(nèi)容均需要專家進行評級打分，每個因素均對應一個展示風險因素的評價程度，一共分為6種程度(相當重要、重要、較為重要、一般重要、不太重要、不重要)，分別對應10分、8分、6分、4分、2分、0分?？紤]專家對風險因素的熟悉程度不同，設計了5種程度來反映專家熟悉程度(很熟悉、熟悉、一般熟悉、不太熟悉、不熟悉)，權值分別對應1、0.8、0.6、0.2、0；劃分4類判斷依據(jù)，即實踐經(jīng)驗類、理論分析類、國內(nèi)外了解程度類、直觀感覺類，對應權值分別為1、0.75、0.5、0.25。

(4)專家一致性檢驗

① 權威程度檢驗

根據(jù)一致性檢驗中權威程度的檢驗標準，對設計問卷中專家熟悉程度及權威程度問卷的調(diào)查數(shù)據(jù)進行整理計算，取最終的平均值作為判斷數(shù)據(jù)。進行2輪檢驗，每輪檢驗均包括判斷依據(jù)、熟悉程度，進而獲得權威程度，結(jié)果如表2所示。

表2 專家權威程度二輪檢驗結(jié)果

由表2可知，第一輪檢驗權威程度均值為0.869，第二輪檢驗權威程度均值為0.908，均大于0.7，根據(jù)德爾菲法篩選一致性檢驗標準，該值為可接受的信度[11]。由此可知，以上問卷調(diào)查結(jié)果具有較高的可行性。

② 和諧系數(shù)檢驗

采用肯德爾和諧系數(shù)(Kendall’W)對調(diào)研結(jié)果的一致性進行檢驗[12]?？系聽柡椭C系數(shù)W的基本公式為

(2)

式(2)中，K為評定者數(shù)量，N為被評定對象數(shù)量，Ri為第i個被評對象的K個數(shù)量之和。W取值在[0，1]，W值展現(xiàn)了專家意見的一致性程度，W值越高表示專家評分一致性越高(當W=1時，專家意見幾乎完全一致，但W=0時專家意見幾乎完全不一致)。為計算的方便，采用SPSS19.0軟件計算，得到第一輪及第二輪調(diào)查的W值分別為0.912和0.932，參照W值所屬評分區(qū)間，可認為2輪專家調(diào)查意見一致程度較高[12]。

3 研究結(jié)果分析

3.1 一次問卷調(diào)查

將初始問卷調(diào)查結(jié)果進行匯總整理，然后進行問卷再設計。初次問卷調(diào)查結(jié)果如表3所示。

表3 初次問卷項目風險因素調(diào)查結(jié)果

由表3可知，有27位專家認為在項目的前期風險中，公眾反對風險不存在；在項目的建設風險中，政府審批延誤風險可控(已經(jīng)獲得政府相關部門批準，審批延誤風險較低，可不作為政府層面風險控制因素)；工程規(guī)模、范圍、標準變化風險所屬范圍較大，一旦發(fā)生該類風險，對整個項目的建設及運營將產(chǎn)生較大影響，但考慮到鐵路工程項目已經(jīng)獲得政府相關單位的批準，理論上發(fā)生該類風險的概率較?。粚τ诘蛢r中標風險，招標合同中進行了法定條款規(guī)定，該類風險發(fā)生概率較低；對于其他因素，由于未進行列表展示，專家認為很“籠統(tǒng)”，可以分散到其他風險因素中，不單獨考慮；不可抗力風險涉及政府、招標人、投標人三方面，可分項到各自的風險中；串標風險、圍標風險、不平衡報價風險可與投標人的決策動機風險歸為一類。

3.2 二次問卷調(diào)查

對以上問題進行處理后(剔除掉專家認可的較低風險因素)形成二次問卷內(nèi)容。二次問卷內(nèi)容包括：①第一次問卷結(jié)果；②二次問卷調(diào)研步驟說明；③第二次風險內(nèi)容因素補充內(nèi)容說明；④匯總整理后的風險調(diào)查表。

3.3 二次問卷匯總結(jié)果

將風險因素確認人數(shù)較低的風險因素剔除，形成了一致性較好的問卷調(diào)查結(jié)果(見表4)。

表4 基于德爾菲法最終確定鐵路工程項目風險內(nèi)容

4 風險因素評價指標驗證

4.1 數(shù)據(jù)獲取及問卷設計

選取湖南省8個鐵路工程項目的招標事項為分析對象。8個鐵路工程項目分別為：黔張常鐵路、蒙華鐵路湖南段、張吉懷鐵路、常益長鐵路、渝懷鐵路梅江至懷化段復線、長株潭城際鐵路與石長線間聯(lián)絡線、焦柳鐵路懷化至柳州段、湘桂鐵路永州段。其中，黔張常鐵路、蒙華鐵路湖南段已處于運營階段，其他的鐵路工程項目已開工。

問卷調(diào)查對象為參與實施該類項目的工程相關人員，評定方法為因子分析法。問卷以16項鐵路工程招標風險因素為基礎，設計了相關問卷內(nèi)容，根據(jù)對鐵路項目招標階段的各項描述來完成問卷內(nèi)容。問卷中對16項招標風險因素設計了5個風險高低層次的維度進行評分，由高風險到低風險評分為1～5分。調(diào)查問卷一共下發(fā)120份，回收到有效問卷106份，有效回收率為88.3%。

4.2 數(shù)據(jù)檢驗

進行調(diào)查數(shù)據(jù)的信度檢驗、效度檢驗，其中信度檢驗采用α系數(shù)(克朗巴哈系數(shù)，是指所有可能的項目劃分方法得到折半信度系數(shù)的平均值)，其值為0.902；效度檢驗采用KMO檢驗、Bartlett球型檢驗，檢驗值分別為0.833、2512.66，達到顯著性水平[13]，說明調(diào)查樣本適合進行因子分析。

4.3 因子分析法分析

提取16個因素中特征值大于1的因子，該類因子累計貢獻率為73.77%。一般來說，在一般土建類調(diào)查中，累計方差貢獻值超過60%則可被接受[2，14]。由此可認為提取的因子變量包括了原始數(shù)據(jù)16個招標風險因素的全部信息[15]。

提取大于0.4載荷值的因子入選因子矩陣，按照因子分析法過程對因子載荷陣先進行方差最大化正交，再旋轉(zhuǎn)得到新的因子載荷矩陣，該新的因子載荷矩陣能夠綜合反映公共因子與變量間的關系。為分析方便，對重組因子進行重新命名，得到招標風險方面的4項公因子。

其中，形成新的招標人因子中，信譽及實力、資格預審風險、評標風險載荷值分別為0.831，0.812，0.773；項目因子中，項目性質(zhì)、招標資料、合同風險的載荷值分別為0.763，0.726，0.711；投標人因子中，決策動機風險、企業(yè)實力風險、報價策略風險、技術方案

風險、企業(yè)誠信風險、市場風險的載荷值分別為0.845，0.832，0.811，0.797，0.763，0.621；政府因子中，招標制度風險、管理制度風險、信用環(huán)境風險的載荷值分別為0.729，0.712，0.702。投標人因子、政府因子內(nèi)容均減少，但鐵路工程項目的總因子并未發(fā)生增減?？紤]到投標人在被調(diào)查的項目中基本上未發(fā)生法律風險，且法律風險隨意性較大，不具備很強的適用性，因此可將其排除。由此可見，結(jié)合德爾菲法及某地區(qū)鐵路工程項目背景下的因子分析，最終確定的鐵路工程風險因子包括招標人、項目、投標人、政府四大方面，共15項。

5 結(jié)束語

采用德爾菲法識別鐵路工程項目的招標風險因素，再結(jié)合因子分析法對鐵路工程招標風險因素進行驗證，即從招標人因子、項目因子、投標人因子、政府因子四個方面建立具體的招標風險因素，一共15項。該15項招標風險因素既遵循了專家意見又考慮到了某地區(qū)的一些鐵路工程招標風險特征，舍棄了隨意性大、實用性差的招標風險因素，確保了招標風險因素的重要性、實效性及獨立性。