西南山地多災(zāi)區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)可靠性規(guī)律分析

黃 勇，魏 猛，萬 丹，蔡浩田

（1.重慶大學(xué) 建筑城規(guī)學(xué)院，重慶 400030；2.重慶大學(xué) 山地城鎮(zhèn)建設(shè)與新技術(shù)教育部重點實驗室，重慶 400030）

中國山地區(qū)域面積遼闊，約占陸地總面積的69%［1］，約有16%的人口分布在西南山地區(qū)域。一般而言，山地區(qū)域生態(tài)環(huán)境脆弱，建設(shè)用地局促，道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平相對較低，路網(wǎng)脆弱性高［2］；同時，受特殊地形、地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造等因素影響，地質(zhì)災(zāi)害易發(fā)，造成山地區(qū)域道路系統(tǒng)部分路段功能失效，對路網(wǎng)可靠性造成重大影響。2008年5月12日，汶川地區(qū)8.0級地震，區(qū)域路網(wǎng)系統(tǒng)遭受嚴(yán)重?fù)p毀，嚴(yán)重阻礙了抗震救災(zāi)與災(zāi)后重建工作［3］。針對地質(zhì)災(zāi)害多發(fā)區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)開展可靠性研究，總結(jié)提煉多災(zāi)情景下路網(wǎng)系統(tǒng)的可靠性動態(tài)響應(yīng)規(guī)律，對于開展交通運營管理和抗災(zāi)規(guī)劃等各項工作，具有重要意義。

道路系統(tǒng)可靠性研究可分為靜態(tài)和動態(tài)兩個方面，靜態(tài)可靠性主要關(guān)注路網(wǎng)系統(tǒng)在不受干擾情況下的運行表現(xiàn)，動態(tài)可靠性主要研究路網(wǎng)系統(tǒng)面對各種干擾時的響應(yīng)規(guī)律。國內(nèi)外道路系統(tǒng)靜態(tài)可靠性研究主要集中在4個方面：連通可靠性、行程時間可靠性、容量可靠性和出行行為可靠性［4-6］。連通可靠性是指網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點保持連通的概率，主要研究方法是圖論、布爾代數(shù)或整數(shù)規(guī)劃［7］，目前已擴展到交通系統(tǒng)因災(zāi)受損對社會經(jīng)濟的影響等方面［8-9］。行程時間可靠性是指出行者能夠在規(guī)定的時間內(nèi)順利完成一個起訖點OD對出行的概率［10］，目前已形成較為成熟的 TTR（travel-time reliability）模型［11-13］，并逐漸擴展到公共交通與交通數(shù)據(jù)實時監(jiān)控等研究領(lǐng)域［14-17］。容量可靠性指道路交通網(wǎng)絡(luò)在指定服務(wù)水平下能夠容納一定交通量的概率，有學(xué)者根據(jù)不同外部條件的變化來分析路網(wǎng)容量可靠性，也有學(xué)者將TTR和容量可靠性整合來評價路網(wǎng)運行狀態(tài)。出行行為可靠性最早針對交通系統(tǒng)的隨機波動導(dǎo)致出行者出行行為的不穩(wěn)定性問題而提出［18-19］，根據(jù)出行者對風(fēng)險的不同偏好，建立多類型風(fēng)險偏好出行時間和路徑選擇模型［20］。近年來，各種原因?qū)е碌穆肪W(wǎng)功能損毀事件頻發(fā)［21-22］，使得對不同時刻調(diào)整路段通行能力的路網(wǎng)動態(tài)可靠性研究日漸受到重視［23］，國內(nèi)外相關(guān)研究還不夠成熟。

國外的研究主要在以下兩個方面展開：

（1）路網(wǎng)系統(tǒng)動態(tài)可靠性遭受攻擊后復(fù)原力研究，如提出一種分配模型模擬進化網(wǎng)絡(luò)性能，在給定擾動發(fā)生時，從擾動開始到整個系統(tǒng)恢復(fù)的交通網(wǎng)絡(luò)彈性評估方法［24］；

（2）最優(yōu)路徑選擇問題的研究，如路網(wǎng)容量不確定性條件下最優(yōu)疏散路線的分析［25］。

國內(nèi)的研究主要在以下4個方面展開：

（1）時變或日變網(wǎng)絡(luò)的動態(tài)可靠性研究，如構(gòu)建動態(tài)路網(wǎng)系統(tǒng)行程時間可靠度估計的框架模型，實現(xiàn)路網(wǎng)可靠度的實時估計［26］；

（2）路網(wǎng)關(guān)鍵路段的可靠性識別研究，如識別道路網(wǎng)絡(luò)中關(guān)鍵環(huán)節(jié)，以保證突發(fā)事件發(fā)生時整個道路網(wǎng)絡(luò)的暢通有序運行［27］；

（3）突發(fā)事件下的路網(wǎng)可靠性變化規(guī)律和潛在的運行態(tài)勢，如構(gòu)建突發(fā)災(zāi)害下路網(wǎng)可靠性知識表達系統(tǒng)，對路網(wǎng)可靠性運行態(tài)勢的邏輯推理［28］；

（4）最優(yōu)路徑選擇問題的研究，如提高出行者的路徑選擇效率，從微觀層面對隨機動態(tài)路網(wǎng)條件下的單車輛路徑選擇問題進行深入研究［29］。

總體來看，當(dāng)前對于道路交通網(wǎng)絡(luò)可靠性研究對象方面，仍主要集中在城市領(lǐng)域，較少涉及到鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)域；研究內(nèi)容方面，較多集中于對道路交通網(wǎng)絡(luò)總體特征及靜態(tài)可靠性結(jié)構(gòu)規(guī)律的認(rèn)識，或者是對隨機或組合干擾模式下網(wǎng)絡(luò)的脆弱性表現(xiàn)作一般性歸納，而較少研究道路網(wǎng)絡(luò)可靠性的動態(tài)響應(yīng)規(guī)律。本文所研究的角度為城鄉(xiāng)建設(shè)防災(zāi)，所研究的動態(tài)可靠性僅指道路物理網(wǎng)絡(luò)的動態(tài)可靠性。因此，以現(xiàn)實災(zāi)害情景為研究背景，模擬現(xiàn)實地質(zhì)災(zāi)害影響機制，對道路系統(tǒng)響應(yīng)現(xiàn)實災(zāi)害的機制規(guī)律進行挖掘，增強對系統(tǒng)局部功能失效可能造成影響的后果預(yù)判能力，為西南山地多災(zāi)區(qū)域交通系統(tǒng)可靠性提升的規(guī)劃策略提供科學(xué)依據(jù)。

1 研究方法

1.1 研究靶區(qū)與數(shù)據(jù)來源

中國西南山地區(qū)域是我國主要的地質(zhì)災(zāi)害分布區(qū)，為了更好地探討多災(zāi)情景下西南山地道路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)律性特征，應(yīng)當(dāng)選取具有西南山地道路、自然與經(jīng)濟條件特征的區(qū)域進行研究，大渡河康定段區(qū)域（見圖1）處于災(zāi)害多發(fā)區(qū)且生態(tài)環(huán)境較為脆弱，道路建設(shè)多年來飽受泥石流、崩塌等自然災(zāi)害的侵害，如何減少突發(fā)災(zāi)害對路網(wǎng)可靠性服務(wù)能力的影響，成為該區(qū)域迫切需要解決的現(xiàn)實問題，因此該區(qū)域特征在西南山地多災(zāi)區(qū)域具有很強的代表性。文中主要研究數(shù)據(jù)來源于現(xiàn)場實地調(diào)研考察，據(jù)此構(gòu)建區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)。

圖1 大渡河流域康定段路網(wǎng)圖Fig.1Road network map of Kangding section of Dadu River Basin

1.2 研究框架

整體研究框架如圖2所示，將道路網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)實系統(tǒng)轉(zhuǎn)換為網(wǎng)絡(luò)模型，建立典型道路系統(tǒng)多災(zāi)干擾模擬機制及指標(biāo)體系，在不同災(zāi)害干擾情景下，總結(jié)道路網(wǎng)絡(luò)的可靠性規(guī)律特征，提出相應(yīng)規(guī)劃應(yīng)對策略。

圖2 整體研究框架Fig.2 Overall research framework

整體研究流程分為4個步驟（見圖3）：

步驟1 通過對研究靶區(qū)的調(diào)研分析，確定道路路段的地理空間位置及相關(guān)數(shù)據(jù)，在pajek網(wǎng)絡(luò)平臺上進行道路系統(tǒng)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)模型構(gòu)建；

步驟2 通過計算機仿真模擬構(gòu)建多災(zāi)情景干擾模式；

步驟3 從網(wǎng)絡(luò)整體連通性和網(wǎng)絡(luò)高效連通性兩個指標(biāo)分析道路網(wǎng)絡(luò)動態(tài)可靠性；

步驟4 通過數(shù)理分析發(fā)現(xiàn)可靠性規(guī)律特征，提出應(yīng)對策略。

圖3 研究流程Fig.3 Flowchart of Research

2 路網(wǎng)模型、指標(biāo)與情景構(gòu)建

2.1 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)模型及評價指標(biāo)體系構(gòu)建

對道路現(xiàn)實系統(tǒng)進行路網(wǎng)結(jié)構(gòu)模型構(gòu)建，將相鄰交叉口或鎮(zhèn)村點之間的道路進行編號（以道路的邊為編號，在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中道路的邊便為其網(wǎng)絡(luò)節(jié)點），道路段之間的交點為線，如圖4所示。

圖4 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)模型構(gòu)建示意圖Fig.4 Construction of road network structure model

圖4中，左側(cè)編號［1］為道路段，編號［1］的道路段與編號［2］和編號［5］的道路段相連，在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中構(gòu)建道路段即為點，編號［1］的路段即為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點1，節(jié)點1與節(jié)點2、節(jié)點5相連。

現(xiàn)實情景中，當(dāng)?shù)缆吩庥龈蓴_功能失效時，可能造成網(wǎng)絡(luò)局部脫離主體結(jié)構(gòu)形成多個獨立子圖（見圖5），同時道路網(wǎng)絡(luò)的連通效率也會降低（見圖6）。因此，需要從動態(tài)響應(yīng)分析層面，建立道路網(wǎng)絡(luò)可靠性分析測度指標(biāo)體系?？疾煺w連通性和高效連通性，對應(yīng)的技術(shù)指標(biāo)分別為最大連通子圖規(guī)模和全網(wǎng)連通效率。最大連通子圖的相對大小S是指最大連通子圖中的節(jié)點數(shù)與網(wǎng)絡(luò)中所有節(jié)點數(shù)目的比值。最大連通子圖用來分析節(jié)點影響網(wǎng)絡(luò)整體連通性的能力。

最大連通子圖S計算公式為

圖5 整體連通性含義示意圖Fig.5 Meaning of overall connectivity

式中：N'表示網(wǎng)絡(luò)遭到攻擊后的最大連通子圖的節(jié)點數(shù)；N表示未遭攻擊時網(wǎng)絡(luò)節(jié)點數(shù)。網(wǎng)絡(luò)整體連通性是指網(wǎng)絡(luò)處于干擾受損狀態(tài)下，剩余結(jié)構(gòu)仍然能夠保持為一個連通整體的能力，最大連通子圖規(guī)模越大，表明網(wǎng)絡(luò)的整體連通性越好。

在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論中，網(wǎng)絡(luò)中任意兩節(jié)點vi和vj之間的效率即它們之間距離dij的倒數(shù)，可用εij表示為

全網(wǎng)效率是網(wǎng)絡(luò)所有節(jié)點之間效率的平均值，全網(wǎng)效率越高，表明高效連通性越強，用E表示全網(wǎng)效率

圖6 高效連通性含義示意圖Fig.6 Meaning of efficient connectivity

式中：n為網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點數(shù)量。

2.2 網(wǎng)絡(luò)模型及多災(zāi)情景干擾策略構(gòu)建

在Pajek軟件平臺上（版本：2.05）構(gòu)建現(xiàn)狀路網(wǎng)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)模型，該區(qū)域現(xiàn)實道路網(wǎng)絡(luò)模型共有251個節(jié)點，360個邊（見圖7）。網(wǎng)絡(luò)初始最大連通子圖規(guī)模為251，網(wǎng)絡(luò)初始效率為0.099 25。

圖7 西南災(zāi)害多發(fā)區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)模型構(gòu)建Fig.7 Construction of road network model in disaster-prone areas in southwest China

多災(zāi)情景是指該區(qū)域的災(zāi)害多發(fā)，同時災(zāi)害會對路網(wǎng)產(chǎn)生不同類型的破壞方式。故本文在國內(nèi)外已有研究的基礎(chǔ)上［30］，根據(jù)地質(zhì)災(zāi)害點歷史資料及相關(guān)文獻，獲得地質(zhì)災(zāi)害分布及影響范圍、發(fā)生時間等數(shù)據(jù)，結(jié)合研究區(qū)位于山地地質(zhì)災(zāi)害多發(fā)區(qū)等特征并綜合考慮研究區(qū)資源環(huán)境條件和社會經(jīng)濟技術(shù)因素，將研究區(qū)災(zāi)害情景設(shè)置為3種情景（見圖8），其中情景2和情景3數(shù)據(jù)來源于《甘孜州康定市2017年地質(zhì)災(zāi)害隱患排查工作成果報告》。

情景1：偶發(fā)地質(zhì)災(zāi)害情景。其特征是影響范圍較小，帶有較強的隨機性，具有普適性。在路網(wǎng)模型中表現(xiàn)為單點單路段破壞，即某一個路段遭到破壞。

情景2：小范圍地質(zhì)災(zāi)害情景。其特征是影響范圍較大，帶有特定區(qū)域的高發(fā)性，數(shù)據(jù)來源于當(dāng)?shù)刈钚碌刭|(zhì)災(zāi)害普查報告，能夠代表該區(qū)域的地質(zhì)災(zāi)害情景，具有研究價值。在路網(wǎng)模型中表現(xiàn)為單點多路段破壞，即同一個區(qū)域多個路段同時遭到破壞。

圖8 多災(zāi)情景干擾機制構(gòu)建示意圖Fig.8 Construction of multi-disaster scenario interference mechanism

圖9 偶發(fā)地質(zhì)災(zāi)害情景下網(wǎng)絡(luò)整體連通性變化示意圖Fig.9 Change of overall connectivity of network in the case of occasional geological disasters

圖10 偶發(fā)地質(zhì)災(zāi)害情景下網(wǎng)絡(luò)高效連通性變化示意圖Fig.10 Change of efficient connectivity of network in the case of occasional geological disasters

情景3：大范圍地質(zhì)災(zāi)害情景。其特征是影響范圍極大，帶有隨機性，仿真模擬現(xiàn)實地震情景，具有代表性。在路網(wǎng)模型中表現(xiàn)為多點多路段破壞，即多個區(qū)域多個路段同時遭到破壞。

運用隨機失效算法，模擬偶發(fā)地質(zhì)災(zāi)害情景，失效節(jié)點對應(yīng)不同道路節(jié)點，采用隨機算法進行計算機仿真干擾；運用選擇失效算法，模擬小范圍和大范圍地質(zhì)災(zāi)害情境，失效節(jié)點對應(yīng)現(xiàn)實災(zāi)害影響區(qū)域所對應(yīng)的道路節(jié)點。兩種算法均是從初始模型中刪除失效節(jié)點后恢復(fù)，再進行下一次干擾，通過可靠性指標(biāo)的前后變化對比，提煉路網(wǎng)系統(tǒng)動態(tài)可靠性響應(yīng)規(guī)律。

3 計算分析與結(jié)果

3.1 偶發(fā)地質(zhì)災(zāi)害情景下影響效應(yīng)分析

偶發(fā)地質(zhì)災(zāi)害情景下，道路系統(tǒng)整體連通性響應(yīng)規(guī)律如圖9所示，特征值變化情況如表1所示；高效連通性響應(yīng)規(guī)律如圖10所示，特征值變化情況如表2所示。

采用隨機算法對偶發(fā)災(zāi)害進行模擬，設(shè)定單個節(jié)點分別遭遇地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生功能失效。由計算可知，對于西南地區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)而言，不同路段發(fā)生功能失效，對整體路網(wǎng)可靠性的影響差異較大。整體連通性、高效連通性災(zāi)后下降率大于10%的地質(zhì)災(zāi)害點分別占總數(shù)的9.96%、10.76%，大于20%的分別占5.97%、5.98%。如編號［31］的路段（S211至大火地村金桐公路段）受災(zāi)損毀后，道路網(wǎng)絡(luò)的整體連通性下降率達到39.04%，高效連通性下降率達到28.57%，即該路段發(fā)生功能失效后，會導(dǎo)致保持連通狀態(tài)的路段數(shù)量僅占原有比例的60%左右，路網(wǎng)系統(tǒng)顯著分裂為兩個獨立組團，同時，眾多道路節(jié)點之間發(fā)生聯(lián)系需要經(jīng)歷的路徑變長。與之對比，編號［46］（兩河口村至小金縣金桐公路段）道路受災(zāi)損毀后，道路網(wǎng)絡(luò)整體連通性、高效連通性下降均小于1%，幾乎無變化。當(dāng)編號［32］（金桐公路大火地村段）受災(zāi)損毀后，道路網(wǎng)絡(luò)的整體連通性下降率為37.45%，高效連通性下降率達到29.61%，對比編號［31］和［32］的路段可知，若想要保證路網(wǎng)的整體連通性，即路網(wǎng)遭受干擾后，剩余結(jié)構(gòu)仍然能夠保持為一個連通整體的能力，從而不至于形成很多個小型的交通孤島，則需要重點保護編號［31］的路段；若想要保證路網(wǎng)的高效連通性，即路網(wǎng)遭受干擾后，仍然能夠保持較高的全網(wǎng)連通效率，網(wǎng)絡(luò)中每個點到另外一個點的平均路徑較短，則需要對編號［32］的路段做較多的加強措施。

表1 偶發(fā)地質(zhì)災(zāi)害情景下節(jié)點失效網(wǎng)絡(luò)整體連通性特征值變化情況（部分）Tab.1 Numerical changes of overall connectivity of network in the case of occasional geological disasters

表2 偶發(fā)災(zāi)害情景下節(jié)點失效網(wǎng)絡(luò)高效連通性特征值變化情況（部分）Tab.2 Numerical changes of efficient connectivity of network in the case of occasional geological disasters

3.2 小范圍地質(zhì)災(zāi)害情景下影響效應(yīng)分析

小范圍地質(zhì)災(zāi)害情景下，道路系統(tǒng)整體連通性響應(yīng)規(guī)律如圖11所示，特征值變化如表3所示。

圖11 小范圍地質(zhì)災(zāi)害情景下網(wǎng)絡(luò)整體連通性變化示意圖Fig.11 Change of overall connectivity of network in a small scale geological hazard scenario

表3 小范圍地質(zhì)災(zāi)害情景下節(jié)點失效網(wǎng)絡(luò)整體連通性特征值變化情況（部分）Tab.3 Numerical changes of overall connectivity of network in a small scale geological hazard scenario

高效連通性響應(yīng)規(guī)律如圖12所示，特征值變化如表4所示。

圖12 小范圍地質(zhì)災(zāi)害情景下網(wǎng)絡(luò)高效連通性變化示意圖Fig.12 Change of efficient connectivity of network in a small scale geological hazard scenario

依據(jù)地質(zhì)災(zāi)害測評報告數(shù)據(jù)，劃定63個地質(zhì)災(zāi)害多發(fā)區(qū)域，模擬考察1個區(qū)域發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害后，多個道路節(jié)點受損的情況。通過小范圍計算可知，整體連通性、高效連通性下降率大于10%的地質(zhì)災(zāi)害點分別占總數(shù)的23.81%、25.40%，大于20%的分別占7.94%、7.94%，與偶發(fā)災(zāi)害干擾情境下的影響相類似，不同區(qū)域地質(zhì)災(zāi)害導(dǎo)致多個路段發(fā)生功能失效，對整體路網(wǎng)可靠性的影響差異較大。如，三合鄉(xiāng)莊房溝村后山危巖所影響的大火地村鄉(xiāng)村道路段及所處金桐公路段，即道路路段編號為［125、124、32］同時受到干擾后，最大連通子圖規(guī)模下降率為37.45%，全網(wǎng)連通效率下降率為29.82%；三合鄉(xiāng)赤絨村滑坡地質(zhì)災(zāi)害區(qū)域，即道路路段編號［248］受到干擾后，路網(wǎng)系統(tǒng)整體連通性下降0.40%，連通性下降0.66%，幾乎無變化。

表4 小范圍地質(zhì)災(zāi)害情景下節(jié)點失效網(wǎng)絡(luò)高效連通性特征值變化情況（部分）Tab.4 Numerical changes of efficient connectivity of network in a small scale geological hazard scenario

3.3 大范圍地質(zhì)災(zāi)害情景下影響效應(yīng)分析

選取研究靶區(qū)歷史上曾經(jīng)發(fā)生的具有代表型的大范圍災(zāi)害情景進行仿真模擬，選取具有不同屬性的案例為2008年5月12日汶川大地震、2013年4月20日蘆山7.0級地震、2014年11月22日康定塔公鄉(xiāng)6.3級地震。詳細數(shù)據(jù)見表5，測算出災(zāi)變前后全網(wǎng)連通效率和最大連通子圖。

表5 大范圍地質(zhì)災(zāi)害情景下節(jié)點失效網(wǎng)絡(luò)整體連通性、高效連通性特征值變化情況Tab.5 Numerical changes of overall connectivity and efficient connectivity of network in a wide range of geological hazard scenario

3種現(xiàn)實地震情景下都對道路網(wǎng)絡(luò)進行了大范圍的干擾，整體連通性和高效連通性均有不同程度的下降，由此可見，因為地形、河流等的自然條件的影響，西南山地多災(zāi)區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)為帶狀樹枝型網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)集中性較差，與城鎮(zhèn)核心整體聯(lián)系緊密度和完備度較低，不同位置的多個路段失效更易導(dǎo)致全網(wǎng)癱瘓。道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)極為不穩(wěn)定，在不同屬性的大范圍災(zāi)害干擾情景下均會形成不同規(guī)模的交通孤島，網(wǎng)絡(luò)最大連通子圖規(guī)模最低下降為101，下降率為59.76%，全網(wǎng)效率最低下降為0.041 2，下降率為58.44%，遠高于偶發(fā)、小范圍災(zāi)害干擾情景的影響程度。

4 討論

4.1 多災(zāi)區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)可靠性規(guī)律特征

4.1.1 受關(guān)鍵路段及地質(zhì)災(zāi)害點地理位置的影響根據(jù)偶發(fā)、小范圍地質(zhì)災(zāi)害干擾情景下出現(xiàn)可靠性變化大和幾乎無變化的兩種情況的研究可以發(fā)現(xiàn)，西南山地地質(zhì)災(zāi)害多發(fā)區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)存在較多的關(guān)鍵路段，單點失效即造成網(wǎng)絡(luò)分裂成兩大連通子圖，多點同時失效則會分裂為多個互不聯(lián)系的連通子圖（見圖13）。

圖13 干擾前后道路交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖Fig.13 Road traffic network before and after interference

西南山地城鄉(xiāng)道路網(wǎng)呈現(xiàn)出了典型的核心-邊緣及等級圈層的復(fù)合結(jié)構(gòu)，整個網(wǎng)絡(luò)中具有絕對控制意義的交通軸線數(shù)量相對較少，城鄉(xiāng)道路網(wǎng)的等級體系不夠完善，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)相對脆弱，導(dǎo)致整個網(wǎng)絡(luò)伺服效率和應(yīng)對突發(fā)事件能力不強。

4.1.2 不同等級關(guān)鍵路段呈現(xiàn)聚類分布

根據(jù)大范圍地質(zhì)災(zāi)害干擾情景研究，道路網(wǎng)絡(luò)受到大范圍災(zāi)害干擾后形成的交通孤島形態(tài)較為相似，均會形成團、塊、點狀的類型。為探尋背后機理，將上述研究結(jié)論中道路系統(tǒng)分為關(guān)鍵路段（損毀后全網(wǎng)整體連通性、高效連通性下降率超過20%）和較為關(guān)鍵路段（損毀后全網(wǎng)整體連通性、高效連通性下降率在5%～20%）進行可視化分析，發(fā)現(xiàn)不同等級關(guān)鍵路段呈現(xiàn)聚類分布（見圖14），若這些區(qū)域的道路段受到損毀后，即會對路網(wǎng)可靠性服務(wù)能力造成較大影響，并分裂成不同規(guī)模的交通孤島。

4.2 基于可靠性規(guī)律的規(guī)劃應(yīng)對策略

4.2.1 構(gòu)建道路網(wǎng)絡(luò)分級識別規(guī)劃體系

當(dāng)前應(yīng)對路網(wǎng)可靠性提升策略主要為整體路網(wǎng)的連通度提升或是對關(guān)鍵路段的等級提升［31］，沒有考慮到關(guān)鍵道路層級性與現(xiàn)實災(zāi)害情景的結(jié)合，實際指導(dǎo)效果較差。因此，依據(jù)道路網(wǎng)絡(luò)災(zāi)害動態(tài)響應(yīng)分析數(shù)據(jù)，結(jié)合地質(zhì)災(zāi)害評估預(yù)測報告，建立西南山地多災(zāi)區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)分級規(guī)劃體系，可對關(guān)鍵路段、關(guān)鍵災(zāi)害點進行工程治理，增強道路網(wǎng)絡(luò)的可靠性，同時可根據(jù)災(zāi)害干擾情景模擬后的分級數(shù)據(jù)庫來確定重點防治區(qū)和一般防治區(qū)，進而指導(dǎo)區(qū)域道路工程的規(guī)劃。具體來說，在以上的災(zāi)害干擾情景分析中，將道路路段根據(jù)重要性分為高危、中危和低危3個等級。評價原則為：該路段或該地質(zhì)災(zāi)害點影響范圍內(nèi)的路段遭受干擾后，全網(wǎng)高效連通性或整體連通性下降率≥20%，則該路段及地質(zhì)災(zāi)害點影響范圍內(nèi)的路段評價為高危險路段；若遭受干擾后全網(wǎng)高效連通性或整體連通性下降率在5%～20%，則該路段及地質(zhì)災(zāi)害點影響范圍內(nèi)的路段評價為中危險路段；其余則評價為低危險路段。根據(jù)現(xiàn)有地質(zhì)災(zāi)害資料，將地質(zhì)災(zāi)害點分為高易發(fā)、中易發(fā)和低易發(fā)3個等級。將兩者疊加后得出基于易發(fā)性、危險性分級的道路分級規(guī)劃數(shù)據(jù)庫。

圖14 路段聚類分布圖Fig.14 Section cluster distribution map

4.2.2 根據(jù)聚類特征構(gòu)建救災(zāi)避難體系

當(dāng)前避難場所設(shè)置研究主要為依靠設(shè)施區(qū)位來進行避難所的選址［32］，較少依據(jù)災(zāi)區(qū)道路系統(tǒng)的可靠性規(guī)律特征來設(shè)置避難場所。

因此，根據(jù)前文分析，西南地區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)遭受具有不同屬性的災(zāi)害干擾后形成的交通孤島形態(tài)類型較為相似，孤島內(nèi)部無法和外部產(chǎn)生聯(lián)系。由此可見，可模擬不同屬性的災(zāi)害情景，測算出山地道路網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵路段聚類特征，從而在不同聚類區(qū)域增設(shè)不同等級的防災(zāi)避難設(shè)施等，以達到對災(zāi)害發(fā)生時的防治與災(zāi)后救援減少人員傷亡與物資損失的目的。具體可根據(jù)以下原則設(shè)置一級、二級、三級避難場所：①每一個關(guān)鍵路段聚類到一級避難場所的平均時間（距離）應(yīng)當(dāng)在一定限制之內(nèi)；②所有的居民點都需要被至少一個避難場所覆蓋；③避難場所覆蓋的人口數(shù)不超過其容量限制。一級避難場所為中心控制級，二級為確定協(xié)調(diào)控制級（多個區(qū)域），三級為路段控制級。不同等級相互協(xié)調(diào)，互相適應(yīng)。不同控制級避難場所示意圖如圖15所示。

圖15 不同控制級避難場所示意圖Fig.15 Shelters of different control levels

5 結(jié)論

本文選取了典型的西南災(zāi)害多發(fā)區(qū)大渡河流域康定段作為研究區(qū)域。通過采用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)以及計算機仿真分析方法，在真實場景及數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上建立區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)模型以及多災(zāi)干擾模擬機制，選取整體連通性和高效連通性為指標(biāo)體系來探索道路網(wǎng)絡(luò)可靠性規(guī)律。通過分析結(jié)果得到，西南山地多災(zāi)區(qū)域城鄉(xiāng)道路網(wǎng)絡(luò)的可靠性受關(guān)鍵路段及地質(zhì)災(zāi)害點地理位置的影響，不同等級的關(guān)鍵路段呈現(xiàn)聚類分布的結(jié)論。據(jù)此提出基于可靠性規(guī)律來構(gòu)建道路網(wǎng)絡(luò)分級識別規(guī)劃體系，以及根據(jù)聚類特征來構(gòu)建救災(zāi)避難體系，從而提升多災(zāi)地區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)的可靠性服務(wù)能力。