初衷求便民踐行須有序

從半年前的2019年6月開始，河北、廣西、安徽等29個省區(qū)市已研究起草ETC電子不停車快捷收費系統(tǒng)推廣發(fā)行方案，海南、西藏2個省份正在起草中，意味著ETC的推廣應(yīng)用正邁向全覆蓋，當時我們就說，全面推行ETC是一件非常便民出行和提高物流效率的好事。根據(jù)國家發(fā)展改革委和交通運輸部日前聯(lián)合印發(fā)的《加快推進高速公路電子不停車快捷收費應(yīng)用服務(wù)實施方案》，到2019年12月底，ETC車道將成為主要收費車道，貨車實現(xiàn)不停車收費，高速公路不停車快捷收費率達到90%以上，所有人工收費車道支持移動支付等電子收費方式，顯著提升高速公路不停車收費服水平。但從這半年多的情況來看，全面推行ETC的初衷很好，但整個過程在某些方面和某些區(qū)域，都顯得有些操之過急。踐行有序，是一種客觀態(tài)度，的確需要認真重視。

別讓好事變煩心事

EIC英文全稱是electronic toll collectionsystem，可以翻譯為不停車收費系統(tǒng)，通過安裝在車輛擋風玻璃上的車載電子標簽與在收費站ETC車道上的微波天線之間進行的專用短程通訊（DSRC），利用計算機聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與銀行進行后臺結(jié)算處理，從而達到車輛通過高速公路或橋梁收費站無需停車而能交納高速公路或橋梁費用的目的，早在20世紀90年代，京和廣東都分別在ETC的使用上，進行了不同程度的探索，1996年，此京首都機場高速公路進行了ETC的試驗應(yīng)用，遺憾的人群眾的參與感不是很強烈，客戶量也遠沒有廣東多：而在廣東，就ETC項目的推進工作曾發(fā)文邀請部委領(lǐng)導(dǎo)、專家，大學(xué)教授、和美國的TI公司對項目作出多方的評估和咨詢，最終分別在1999年佛山、南海，順德等地2建成40余條ETC，并在2004年實現(xiàn)了全省ETC聯(lián)網(wǎng)。但是，這畢竟是發(fā)達省市的先發(fā)之處，目前在落實全國的過程中，有些具體舉措就難免會出問題。 據(jù)報道，12月19日，廣東的羅先生夫婦駕車到桂林一高速收費站，因未辦ETC上不了高速。而在溝通時，收費員態(tài)度惡劣，并稱讓羅先生出不了桂林。一段時間以來，跟ETC相關(guān)的新聞屢見報端，其花樣強推的做法更是招致各方批評。但此番涉事收費員強硬到蠻橫的態(tài)度，仍令人驚愕，那句“讓你出不了桂林”，很容易讓人想起某些“黑導(dǎo)游”的慣用語。

這未免有些角色認知混亂：高速公路本姓“公”，收費員無權(quán)阻止正常駕駛?cè)松细咚?，而在強推ETC飽受詬病的當下，未辦ETC就“讓你出不了桂林”這樣的狠話，也實在是“讓好事變煩心事”。

無獨有偶，廈門此站收費站曾打出“未安裝ETC，不歡迎使用高速公路”的橫幅，湖南沅陵收費站曾打出“1月1號起未安裝ETC設(shè)備車輛，不得上高速”的標語，如此雷人標語己被撤下，而在天津，上周日零點起，濱海站等六座收費站人口的人工車道全部取消，沒辦ETC的車輛真上不了高速了。

客觀而言，安裝ETC的便利車主不會不知。數(shù)據(jù)表明，普通轎車通過人工收費站的平均時間為14秒，而ETC通行僅為3秒，不但節(jié)省時間。還能省去結(jié)賬找零等麻煩，但現(xiàn)實中，出于各種原因未辦ETC的用戶也不在少數(shù)，如有些車主開車只為代步，使用ETC的機會并不多：有些車主擔心辦理時方便、注銷時卻麻煩;有些車主也為偶爾傳出ETC盜刷風險而擔憂……鑒于此，有關(guān)各方在推廣ETC時，更應(yīng)考慮車主的種種顧慮，通過更完善的服務(wù)、更精細化的管理、更全面的引導(dǎo)，去打消車主的顧慮，而不能用強制方式脅迫。事實上，那些用力過猛的ETC推廣方式反而適得其反，讓不少車主產(chǎn)生抵觸情緒。

交通運輸部發(fā)言人在2019年12月曾表示，即使到了2020年，不安ETC也能上高速，收費站應(yīng)保留少量人工收費車道。同月，天津相關(guān)部門被責令整改后，濱海站等六座高速收費站入口重新開巨人工車道，有媒體記者再次來到津濱高速天津收費站，這里已恢復(fù)一條人工車道。然而，一條車道是否足夠，是否會產(chǎn)生擁堵？根據(jù)車流量動態(tài)配置人工車道數(shù)量，提高服務(wù)解決辦理ETC的實際困難和后顧之憂，才能讓ETC真正減少擁堵，而不是給高速添堵。

ETC推行的客觀現(xiàn)實難度

顯然，ETC推行的客觀現(xiàn)實難度是存在的，并非不可解決，但一定要講究方法，比如，各省的ETC車道及金融方案布局方案不一：應(yīng)用場景單一，汽車生活服務(wù)方面滲透率較低：緩解收費站擁堵問題效果目前不明顯等等。

應(yīng)該說，非ETC用戶在跨省使用時，可能會因為使用習(xí)慣而影響用尸體驗。而且，使用借記卡綁定ETC時，均需凍結(jié)一定額度的保證金，才能受理簽約申請，值得注意的是，銀行安裝的速通卡均是先通行后扣費，因借記卡沒有透支功能，所以需要存入保證金，凍結(jié)的保證金不能消費，只有在注銷ETC時才會退還，除了預(yù)存一定金額的保證金外，銀行ETC在使用不滿一定年限內(nèi)解綁或注銷時。還需繳納部分違約金。ETC的主要作用就是省錢、省時間，但是它需要積累才能發(fā)揮作用。部分客戶認為他買車只是日常代步工具，如不是經(jīng)常上高速其作用真不是很大，所以就無需產(chǎn)生這些額外費用，而且ETC設(shè)備的電量仍有待完善，目前ETC供電模式分兩種：ETC太陽能充電和ETC充電線充電。太陽能ETC電池正常使用壽命3年，萬一在高速上突然沒電的話，那只能乖乖的移動支付咯。

目前，ETC主要用于高速公路通行繳費，對汽車在城市交通中涉及的停車、加油、違章繳費、維修保養(yǎng)、保險等多種場景應(yīng)用均未完全覆蓋，ETC在汽車生活服務(wù)方面滲透率較低，使用率不高：使用ETC停車，出停車場時不用排隊繳費，只有少數(shù)地方能實現(xiàn)：另外，由于貨車稱重等因素，高速公路上通行費占大比例的貨車收費還未完全實現(xiàn)ETC不停車通行。

媒體目前普遍宣傳的“有關(guān)ETC的宣傳多半集中在通行效率和支付優(yōu)惠”方面，僅僅是取消省界收費站就足以為車主節(jié)省至少10分鐘的時間。然而，長途高速畢竟是一個低頻行為。何況ETC只是節(jié)約了上高速時的排隊問題，并未徹底解決節(jié)假日流量過大造成的擁堵問題。

隨著5G的到來，萬物聯(lián)網(wǎng)，車聯(lián)網(wǎng)等概念不止一次被實現(xiàn)，和創(chuàng)新。移動支付也可以與移動地圖相結(jié)合，通過用戶提前確認路徑及收費信息，GPs定位及車牌識別系統(tǒng)，實現(xiàn)不同形式的不停車收費。此外。人工智能技術(shù)不斷取得進展。移動支付很有可能彎道超車，通過物聯(lián)網(wǎng)，依托深度學(xué)習(xí)算法、大數(shù)據(jù)訓(xùn)練對包括車型、車牌等各項車輛信息的識別精確度也會大幅度提高，識別誤差和作弊行為也會被極大的控制，甚至趨近于零，

移動支付的便民替代也很給力

毫無疑問，精彩紛呈的紅包攻勢，層出不窮的商家讓利，和無孔不入的支付場景讓移動支付成為日常生活中不可或缺的一部分。就這樣如春風般潤物無聲的“滋潤著”消費者的支付習(xí)慣，席卷傳統(tǒng)的現(xiàn)金支付市場，甚至可以說，包括高速通行的應(yīng)用，移動支付也對ETC有著側(cè)面影響，

要知道，隨著移動支付的黏性越來越強。移動支付企業(yè)的藍圖顯然不會安居一隅，高速公路收費也是其一直想進入的龐大市場，這一后起之秀也有了叫板老大哥“ETC”的苗頭，未來雙方都會在高速公路行業(yè)上上演你方唱罷我方登場，短兵相見的一種狀態(tài)。

首先，移動支付選擇了兩種方式入場，第一種和生活中的移動支付無異，當車開進收費站，在收費時車主通過手機完成掃碼支付：第二種是將移動支付平臺與ETC卡綁定，通行方式與一般ETC模式無差別，費用從移動支付平臺扣款，這兩種方式中移動支付存在的意義層面還是一種“支付手段”，無論是直接支付還是為ETC提供輔助，其目的都是為了使資金更方便的流動，而高速公路收費則是一種系統(tǒng)，不光牽涉到資金的流動，還包括車型識別，通行費分配、反作弊等一系列要素的綜合。第一種移動支付雖然貼近現(xiàn)代支付習(xí)慣，為人們省掉了帶現(xiàn)金的麻煩，但在節(jié)約操作和時間上并沒有太大的優(yōu)勢。而第二種也只是為ETC錦上添花，移動支付均沒有捉住核心點。

顯然，這兩種完全不是移動支付進軍高速路收費界的初衷，更重要的是，微信、支付寶相繼啟動高速收費站“無感支付”，目前在一些省份開始試點。無感支付采用的是“車牌付”的形式，需要事先將支付寶/微信賬產(chǎn)與車牌綁定，車輛經(jīng)過收費站時攝像頭識別出車牌號，通過車牌識別方式來判斷車輛的路徑信息，自動從對應(yīng)賬產(chǎn)中扣除費用，不用線下去辦辦理，不用安裝硬件，人們似乎已經(jīng)從車牌付中看到了“不停車、不取卡、快速通行”的美好未來，但是從在少數(shù)高速公路收費站試驗的結(jié)果看來實際效果并不十分理想。

有很多車主也標識，目前ETC車牌識別的穩(wěn)定性受環(huán)境影響較大，在雨雪霧等惡劣天氣下，識別準確率會有較大下降，在此情況下，車輛在ETC車道被攔下來進行人工處理，不僅對車主和收費員不便，也會由此導(dǎo)致嚴重擁堵問題。在車牌遮擋或污損情況下，也會出現(xiàn)識別失敗或誤識別問題。而對此DSRC（專用短程通信）技術(shù)的識別準確率達到99.9%以上，且不受天氣光線、車牌遮擋，污損等因素影響，短期內(nèi)，要將車牌識別技術(shù)的準確率和穩(wěn)定性提升，需要花費的代價較大，且其功能單一，僅限于完成收費，而DSRC技術(shù)在實現(xiàn)不停車收費之外，還能基于其強大的車路通信能力。輕松實現(xiàn)路徑識別，并為智能駕駛、智慧公路發(fā)展提供技術(shù)支撐。

后記

值得注意的是，當今公路收費以勞動密集型為主的就業(yè)結(jié)構(gòu)，會隨著消費觀念和科技的進化而不斷演變，將來公路收費系統(tǒng)可能會逐步走出公路管理單位，成為社會服務(wù)系統(tǒng)的一部分。移動支付如它的母體移動互聯(lián)網(wǎng)一樣成為當今整個社會無處不在的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，人們的支付方式受到市場教育慣性，高速公路收費能不選擇一種合適的姿勢接入這個系統(tǒng)嗎？最后，回歸到市場本身，技術(shù)的選擇和使用是綜合多種因素的結(jié)果，如行業(yè)阻力、沉沒成本，宣傳力度等等，不管移動支付與TTC模式最終結(jié)果是競爭還是融合，其本質(zhì)都是行業(yè)中兩種不同技術(shù)表現(xiàn)形式的一種組合，能呈現(xiàn)給市場更好的用戶體驗過程，最終受益仍是消費者。