老路改造設(shè)計(jì)中總體交通組織與慢行過街系統(tǒng)優(yōu)化方案簡(jiǎn)析

汪 浩, 謝 敏

(安徽省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究總院股份有限公司, 安徽 合肥 230088)

1 項(xiàng)目背景介紹

臨泉路改造工程西起南淝河，東至板橋河，長(zhǎng)約5.1 km，規(guī)劃紅線寬 55 m，雙向8車道。

臨泉路位于一環(huán)、二環(huán)之間，連接廬陽(yáng)區(qū)、瑤海、蜀山，是合肥市骨架主干路網(wǎng)的重要組成；臨泉路是軌道三號(hào)線廊道、規(guī)劃有公交專用道，承擔(dān)著重要的公共交通功能；臨泉路兩側(cè)居住密集、商業(yè)發(fā)達(dá)，生活氣息濃郁，是廬陽(yáng)區(qū)重要的形象展示面。

本次以軌道3號(hào)線建成為契機(jī)，通過對(duì)臨泉路的整體提升帶動(dòng)沿線社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提升市民幸福感。

2 機(jī)動(dòng)車交通組織設(shè)計(jì)

2.1 設(shè)計(jì)原則

(1) 交通組織設(shè)計(jì)的目的是促進(jìn)道路交通條件、交通運(yùn)行方式與交通流特征與需求相使適應(yīng)，以推動(dòng)相關(guān)道路行人與車輛有序、安全流動(dòng)。

(2) 交通組織設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)城市道路條件，考慮社會(huì)效益，環(huán)境效益與經(jīng)濟(jì)效益的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，合理采用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，體現(xiàn)以人為本、資源節(jié)約、環(huán)境友好的設(shè)計(jì)要求。

(3) 交通組織設(shè)計(jì)應(yīng)優(yōu)化考慮公共交通和行人、非機(jī)動(dòng)車道交通。

(4) 與此同時(shí)，交通組織設(shè)計(jì)應(yīng)遵循交通安全原則、供需平衡原則、均衡分布原則、交通分離原則、交通連續(xù)原則。

2.2 現(xiàn)狀機(jī)動(dòng)車交通組織分析

臨泉路(南淝河-板橋河)工程沿線相交道路共計(jì)18條，其中快速路1條，主干路2條，次干路3條，支路12條?，F(xiàn)狀道路平交口設(shè)置間距不盡合理，其中，清溪路-四里河路燈控平交口間距為1 150 m、四里河路-四里渠西路燈控平交口間距為848 m、鳳凰山路-穎上路燈控平交口間距為1 176 m，間距過大，兩側(cè)居民出行不便，穎上路-合瓦路段燈控平交口較多，平均間距約300 m，影響路段通行效率。

2.2.1 機(jī)動(dòng)車交通組織優(yōu)化方案

針對(duì)現(xiàn)狀存在問題，結(jié)合道路兩側(cè)出行需求，本次改造方案對(duì)于交叉口間距較大路段，增加燈控平交口，交叉口間距較小路段，選擇封閉部分交叉口，改為“右進(jìn)右出”方式，使交叉口間距合理，路網(wǎng)均衡，方便兩側(cè)居民出行，提高整體通行效率，具體改造方案如下：

(1) 在南淝河北側(cè)增設(shè)一處燈控交口。清溪路至四里河路交口間距1 142 m，間距偏大，不便于兩側(cè)居民出行。根據(jù)新西站方案，臨泉路為新西站北廣場(chǎng)的重要疏散道路，在南淝河與臨泉路交叉處北側(cè)設(shè)置有上下匝道。因此，結(jié)合西站方案設(shè)置一處平交口既可以更好地與西站銜接，又可以優(yōu)化臨泉路交通組織，是可行的。

(2) 周灣路打開，封閉四里渠西路。根據(jù)相關(guān)建設(shè)計(jì)劃，現(xiàn)狀臨泉西路公交首末站即將改建，部分用地將劃撥給鐵路，現(xiàn)狀駕校和中鐵項(xiàng)目部拆除后提供給公交公司作為補(bǔ)償。由于原首末站北出入口即將被征遷，公交車無法從四里渠西路進(jìn)出臨泉路。因此公交公司提出意見，建議在周灣路交口設(shè)置燈控平交以滿足公交車進(jìn)出場(chǎng)站需求。

周灣路是四里河畔小區(qū)的重要出入道路，結(jié)合臨泉西路首末站新增道口位置，將周灣路打開，封閉四里渠西路，可更好地服務(wù)公交首末站和四里河畔小區(qū)，并滿足公交車進(jìn)出場(chǎng)站需求。

(3) 鳳淮路打開。鳳淮路是昆侖花園、楓林雅苑、上坤海棠四季等小區(qū)的重要出入道路，將其打開可方便周邊居民出行分析前后相交道路等級(jí)與建設(shè)現(xiàn)狀，泉南路為規(guī)劃支路，紅線寬18 m，項(xiàng)目涉鐵實(shí)施困難；鳳淮路規(guī)劃為次干路，紅線寬32 m，臨泉路以南未實(shí)施，難度相對(duì)較??；界首路規(guī)劃為支路，紅線寬18 m，臨泉路以北未實(shí)施，拆遷量巨大，實(shí)施困難。

考慮到鳳淮路紅線較寬，具備一定實(shí)施條件，且與前后燈控交口距離合適，通過調(diào)整縱坡，將鳳淮路交口打開。

(4) 封閉藕塘路?，F(xiàn)狀藕塘路與和煦園形成錯(cuò)位十字交口，交通隱患大，且藕塘路交口距離蒙城路交口過近，影響蒙城路交口通行效率。

分析周邊路網(wǎng)，鳳臺(tái)路與穎上路、藕塘路、蒙城路均為燈控交口，如若藕塘路封閉，周邊路網(wǎng)可有效承擔(dān)繞行功能，調(diào)整后穎上路與蒙城路燈控間距為626 m，兼顧交通效率的同時(shí)可很好的服務(wù)周邊小區(qū)出行。

(5) 重新對(duì)調(diào)整后的交叉口結(jié)合交通流向分析，運(yùn)用仿真模型，進(jìn)行交通渠化設(shè)計(jì)，提升整條道路的通行效率和服務(wù)水平，如圖1、圖2所示。

圖1 交通組織改造前

圖2 交通組織改造后

2.3 慢行過街系統(tǒng)設(shè)計(jì)

2.3.1 現(xiàn)狀慢行過街分析

現(xiàn)狀共計(jì)16處人行過街，均為地面斑馬線過街，其中利用燈控交口過街9處，路段過街7處，間距134～569 m。通過現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)存在的問題主要有以下幾點(diǎn)：

(1) 鳳凰山路～鳳淮路段過街距離偏大。

(2) 都市清華南門過街與藕塘路過街間距過近。

(3) 部分交口缺乏二次過街駐足設(shè)施。

(4) 部分路段過街設(shè)置在出口道一側(cè)。

(5) 慢行過街設(shè)施未能充分考慮中小學(xué)生過街安全。

2.3.2 慢行過街設(shè)施選型原則

根據(jù)住建部2013年12月發(fā)布的《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》相關(guān)規(guī)定：過街設(shè)施包括交叉口平面過街、路段平面過街和立體過街。一般情況下應(yīng)優(yōu)先采用平面過街方式；居住、商業(yè)等步行密集地區(qū)的過街設(shè)施間距不應(yīng)大于250 m，步行活動(dòng)較少地區(qū)的過街設(shè)施間距不宜大于400 m。不同分區(qū)、不同級(jí)別步行道過街設(shè)施間距推薦指標(biāo)見表1。

表1 過街設(shè)施間距推薦指標(biāo) (單位：m)

臨泉路兩側(cè)用地性質(zhì)以住宅、商業(yè)、教育為主，居住人口多、商業(yè)繁華、沿街立面氣氛活躍，因此臨泉路過街實(shí)施應(yīng)控制在150～300 m為宜，應(yīng)優(yōu)先采用平面過街方式。

2.3.3 慢行過街系統(tǒng)設(shè)計(jì)

結(jié)合臨泉路現(xiàn)狀分析，慢行過街改造方案如下：

(1) 鳳凰山路-鳳淮路段加密過街設(shè)施。根據(jù)總體方案，鳳淮路交口由右進(jìn)右出調(diào)整為燈控平交，同步設(shè)置過街斑馬線，禹王亭路增設(shè)天橋過街，加密后鳳凰山路～鳳淮路段過街設(shè)施間距為209 m和360 m，較為合適。

(2)取消都市清華南門過街。都市清華南門過街距離穎上路交口斑馬線過街僅100 m，設(shè)計(jì)將其取消。結(jié)合總體方案，藕塘路燈控交口取消后保留路段過街斑馬線，距離前后過街通道約294 m和330 m，較好的兼顧了機(jī)動(dòng)車通行效率與慢行過街便利性。

(3) 補(bǔ)充二次過街駐足設(shè)施。全線過街距離超過16 m時(shí)均設(shè)置二次過街駐足設(shè)施。

(4)路段過街盡量設(shè)置在進(jìn)口道一側(cè)。農(nóng)科南路路段過街、四里渠西路路段過街、界首路路段過街、藕塘路路段過街均布置在進(jìn)口道一側(cè)。

(5)能結(jié)合沿線學(xué)校分布設(shè)置立體過街，以保證中小學(xué)生過街安全。分析廬陽(yáng)區(qū)小學(xué)學(xué)區(qū)劃分，僅長(zhǎng)二小、鋼鐵新村小學(xué)服務(wù)的學(xué)區(qū)跨越臨泉路，分別距離臨泉路400 m、20 m，具備條件實(shí)施立體過街。

分析廬陽(yáng)區(qū)中學(xué)學(xué)區(qū)劃分，第45中學(xué)(森林城校區(qū))、第45中學(xué)(橡樹灣校區(qū))、廬陽(yáng)中學(xué)、第36中學(xué)學(xué)區(qū)均跨越臨泉路，分別距離臨泉路2km、460 m、1 km、750 m。根據(jù)中學(xué)生通學(xué)出行選擇的環(huán)境影響因素分析，當(dāng)距學(xué)?？臻g距離400米區(qū)域內(nèi)步行意愿最高，當(dāng)距離800 m區(qū)域內(nèi)步行意愿下降至一半。隨著距離的增加，步行意愿進(jìn)一步急劇下降、其他交通方式出行意愿明顯上升(表2、表3)。因此，第45中學(xué)(橡樹灣校區(qū))、第36中學(xué)學(xué)區(qū)需著重考慮過街位置與過街選型。

表2 步行意愿與出行距離關(guān)系

表3 小汽車出行意愿與出行距離關(guān)系

長(zhǎng)二小、第45中學(xué)(橡樹灣校區(qū))學(xué)生穿越臨泉路頻率高，本次設(shè)計(jì)在禹王亭路交口增設(shè)一座人行天橋，可極大縮短臨泉路以南學(xué)區(qū)內(nèi)學(xué)生的上學(xué)路徑，亦可保證交通安全。

鋼鐵新村小區(qū)緊鄰臨泉路，本次設(shè)計(jì)將其地面過街改造為天橋過街，從而更好地保證學(xué)生的交通安全。

改造后，臨泉路全線慢行過街通道總數(shù)維持不變，服務(wù)間距更趨合理，如圖5、圖6所示。

圖3 慢行過街改造前

圖4 慢行過街改造后

3 結(jié)束語(yǔ)

對(duì)城市道路機(jī)動(dòng)車、慢行交通組織提升改造實(shí)質(zhì)就是在充分調(diào)查分析現(xiàn)有存在問題的基礎(chǔ)上，解決原本存在的不足和問題，進(jìn)一步通過對(duì)每個(gè)交口渠化設(shè)計(jì)，確保道路通行順暢，使道路上行駛的車輛、行人便捷、快速、安全地到達(dá)目的地。