對(duì)內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)破產(chǎn)的思考

劉麗耀 林維猛 余萍萍

我國內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)業(yè)起步于1997年，至今已有20多年歷史。作為我國港航業(yè)的重要組成部分，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)業(yè)在我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著積極作用。近年來，在全球航運(yùn)業(yè)掀起兼并重組浪潮的同時(shí)，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)業(yè)也加速洗牌，大量內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)因破產(chǎn)而退出市場，使得內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場最終形成“三足鼎立”的競爭格局。本文分析內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)破產(chǎn)的原因、前兆和后果，以期為完善內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營管理及構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場提供思路。

1 內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)破產(chǎn)的主要原因

1.1 市場準(zhǔn)入門檻較低

與外貿(mào)集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)相比，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)流程較為簡單，市場準(zhǔn)入門檻較低，導(dǎo)致內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)數(shù)量眾多且實(shí)力參差不齊。自1997年以來，我國累計(jì)有近百家航運(yùn)企業(yè)開展內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)，其中既有實(shí)力雄厚的國有企業(yè)，又有實(shí)力較弱的民營企業(yè)，并且民營企業(yè)數(shù)量較多。由于內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)業(yè)為資金密集型行業(yè)，部分實(shí)力較弱的企業(yè)很容易被市場淘汰。此外，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)從業(yè)人員大多未經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)，不規(guī)范的業(yè)務(wù)操作不僅給內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)帶來一定經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，而且制約內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場健康發(fā)展。

1.2 企業(yè)資金風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)淡薄

內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)大多資金風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)淡薄。由于各項(xiàng)應(yīng)付賬款賬期較長，當(dāng)發(fā)生經(jīng)營不善的情況時(shí)，巨額應(yīng)付賬款很容易使內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)一蹶不振。

（1）碼頭費(fèi)用 碼頭給予內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)的賬期通常與后者對(duì)碼頭集裝箱吞吐量的貢獻(xiàn)度正相關(guān)。風(fēng)險(xiǎn)控制要求較高的碼頭一般將賬期控制在1～2個(gè)月，大部分碼頭給予內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)3～6個(gè)月賬期，個(gè)別碼頭給予的賬期長達(dá)10個(gè)月，還有部分碼頭為了維持箱量增長而不斷延長內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)的付款期限。

（2）租船費(fèi)用 內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)通常采用定期租船方式，賬期一般為2～3個(gè)月。近年來，隨著內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)的發(fā)展，船舶出租人造船熱情高漲。為了鼓勵(lì)內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)多租船，部分船舶出租人充分發(fā)揮金融衍生工具的作用，在一定程度上助推船舶大型化，也使內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)應(yīng)付賬款規(guī)模擴(kuò)大。

（3）租箱費(fèi)用 內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)大多采用長期租箱方式，租賃價(jià)格一般為7～8元/（d TEU），賬期為3～6個(gè)月。內(nèi)貿(mào)集裝箱航線的配箱量通常需要達(dá)到運(yùn)力規(guī)模的3倍以上。據(jù)此估算，中等規(guī)模的內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)通過租箱費(fèi)用賬期獲得的現(xiàn)金流規(guī)模至少為千萬元級(jí)別。

（4）其他費(fèi)用 出于市場競爭的考慮，燃油、集卡和駁船等供應(yīng)商通常也會(huì)給予內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)一定的賬期。隨著業(yè)務(wù)的不斷發(fā)展，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)與供應(yīng)商的合作逐漸增多，油費(fèi)、集卡運(yùn)費(fèi)和駁船運(yùn)費(fèi)等應(yīng)付賬款規(guī)模擴(kuò)大，導(dǎo)致企業(yè)資金風(fēng)險(xiǎn)上升。

1.3 服務(wù)同質(zhì)化和惡性低價(jià)競爭問題嚴(yán)重

內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)服務(wù)同質(zhì)化問題嚴(yán)重，價(jià)格競爭仍然是企業(yè)主要競爭手段，從而導(dǎo)致內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)價(jià)波動(dòng)劇烈，惡性低價(jià)競爭現(xiàn)象普遍存在，不利于內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場健康發(fā)展。通過分析擁有內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)板塊的上市航運(yùn)企業(yè)年報(bào)可知：2007-2018年，內(nèi)貿(mào)集裝箱平均運(yùn)價(jià)保持在元/TEU左右，而內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)的各項(xiàng)成本平均上漲50%以上，其中人工成本漲幅高達(dá)100%。在盈利情況不佳甚至虧損的情況下，部分內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)仍然大舉擴(kuò)張，導(dǎo)致市場運(yùn)力過剩，進(jìn)而加劇內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營困境。

2 內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)破產(chǎn)的前兆

（1）拖欠供應(yīng)商巨額應(yīng)付賬款。例如：在上海某航運(yùn)企業(yè)和廣西某航運(yùn)企業(yè)破產(chǎn)案件中，船舶所有人因上述企業(yè)拖欠巨額船舶租金而停航或拒絕靠泊，引發(fā)債權(quán)人連鎖反應(yīng)，最終導(dǎo)致上述企業(yè)破產(chǎn);海南某航運(yùn)企業(yè)持續(xù)拖延支付租船費(fèi)用、碼頭費(fèi)用和集卡運(yùn)費(fèi)等，迫使船舶所有人、碼頭和集卡車隊(duì)等集體采取扣船、扣箱行動(dòng)，最終導(dǎo)致該企業(yè)破產(chǎn)。

（2）資金鏈斷裂。我國內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)業(yè)缺乏自律，導(dǎo)致市場長期處于過度競爭狀態(tài)。部分航運(yùn)企業(yè)出于領(lǐng)先行業(yè)發(fā)展的考慮，在沒有正確評(píng)估自身實(shí)力的情況下，盲目投資或擴(kuò)張，導(dǎo)致資金鏈斷裂，最終陷入破產(chǎn)境地。例如：2011年，江蘇某航運(yùn)企業(yè)在流動(dòng)資金不多的情況下投資建造自有船舶，最終因資金鏈斷裂、供應(yīng)商扣船而破產(chǎn);2012年，天津某航運(yùn)企業(yè)計(jì)劃建造自有船舶以降低運(yùn)營成本，但由于股東意見不一，最終資金鏈斷裂，導(dǎo)致該企業(yè)破產(chǎn)，已建造一半的船舶被法院拍賣;2014年，南京某航運(yùn)企業(yè)投入巨額流動(dòng)資金與他人合作建造船舶，后因合作方違約而向民間資本借款，最終疑因無法償還借款而宣告破產(chǎn);2015年，起家于貨代業(yè)務(wù)的上海某航運(yùn)企業(yè)為了追趕船舶大型化浪潮，盲目借貸投資建造大船，最終因拖累原有業(yè)務(wù)而破產(chǎn)。

（3）與貨主和貨代的合作破裂。我國內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場競爭充分，可供貨主和貨代選擇的內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)眾多;因此，作為航運(yùn)物流鏈服務(wù)對(duì)象的貨主和貨代對(duì)內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營狀況非常敏感，一旦發(fā)現(xiàn)內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)有經(jīng)營狀況惡化的跡象，便立即停止與其合作。例如：在海口某航運(yùn)企業(yè)破產(chǎn)前2個(gè)月，與該企業(yè)有合作關(guān)系的部分貨代就基于該企業(yè)與供應(yīng)商關(guān)系緊張的傳言而暫停與其合作;廣西某航運(yùn)企業(yè)在被眾多貨主和貨代長期停單后，經(jīng)營狀況持續(xù)惡化，最終宣告破產(chǎn)。

（4）拖欠員工工資。在內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)的成本支出中，員工工資所占比例較小;（下轉(zhuǎn)第18頁）（上接第11頁）但在經(jīng)營不善和資金緊張的情況下，員工工資也有可能成為壓垮內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)的最后一根稻草。許多內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)在破產(chǎn)前都曾拖欠員工工資，例如：江蘇某航運(yùn)企業(yè)拖欠員工工資4個(gè)月，泉州某航運(yùn)企業(yè)拖欠員工工資5個(gè)月，廣西某航運(yùn)企業(yè)拖欠員工工資6個(gè)月，最終上述企業(yè)均宣告破產(chǎn)。

3 內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)破產(chǎn)的后果

首先，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)破產(chǎn)后，其承運(yùn)的貨物可能被債權(quán)人留置，導(dǎo)致貨主和貨代不得不耗費(fèi)大量人力、物力和財(cái)力辦理提貨或參與訴訟，還要采取適當(dāng)措施防止因貨物滯期而造成損失擴(kuò)大。

其次，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)破產(chǎn)后，雖然碼頭可以通過行使貨物留置權(quán)挽回部分損失，但其留置貨物的行為常會(huì)受到媒體非議，導(dǎo)致碼頭公眾形象受損。

再次，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)破產(chǎn)后，其承租的集裝箱流落各地或被債權(quán)人留置，使得集裝箱出租人面臨難以追回集裝箱的風(fēng)險(xiǎn)。

最后，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)破產(chǎn)后，法定代表人常常失聯(lián)，企業(yè)資產(chǎn)也被轉(zhuǎn)移一空，無法給予員工經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，導(dǎo)致員工經(jīng)濟(jì)利益受損且難以維權(quán)。

4 結(jié)束語

我國內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)業(yè)自1997年起步至今，經(jīng)歷了從粗放式發(fā)展到專業(yè)化發(fā)展、從“百家爭鳴”到“三足鼎立”的過程，其對(duì)國內(nèi)港口集裝箱吞吐量的貢獻(xiàn)度也從不足1%提升至近40%。經(jīng)過近年來持續(xù)的行業(yè)洗牌和重組，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)業(yè)將進(jìn)入全新的發(fā)展階段，市場準(zhǔn)入門檻將逐步提高，綠色、高效、節(jié)能、環(huán)保、科技、協(xié)作、創(chuàng)新成為內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)業(yè)發(fā)展的新要求，并將推動(dòng)內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)業(yè)向外貿(mào)集裝箱航運(yùn)業(yè)對(duì)標(biāo)發(fā)展。

（編輯：張敏 收稿日期：2019-11-18）