澳門輕軌氹仔線試運營情況初探

黃梓衛(wèi) 潘祥鈺

摘 要：澳門輕軌公共交通系統(tǒng)是澳門特區(qū)政府以綠色公交模式為建設脈絡、以便捷市民出行及無障礙出行為目標推行的新型公交形式。因此澳門輕軌系統(tǒng)以其智能化等特點，在目前澳門特區(qū)政府采取的“公交優(yōu)先”出行戰(zhàn)略中承擔著非常重要的作用。然而由于政府缺少整體規(guī)劃、政府與承建商之間存在矛盾糾紛以及建設成本一再增加等原因，原定2014年全線通車的澳門輕軌被一再拖延。日前，澳門城輕軌氹仔線開通并于2019年12月10日至31日進行試運營?；诖?，文章通過實地體驗、調研以及部分訪談的形式進行澳門輕軌氹仔線的建設實際情況資料收集以及資料分析，對目前澳門輕軌氹仔線的建設優(yōu)缺點以及服務群眾的傾向性問題進行探討，同時結合澳門輕軌建設拖延的原因對未來澳門輕軌優(yōu)化建設提出發(fā)展意見。

關鍵詞：澳門輕軌;公共交通系統(tǒng);試運營評價;優(yōu)化建設

澳門輕軌公共交通系統(tǒng)作為澳門特區(qū)政府“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略中重要的一環(huán)，其承擔的作用一方面是連接澳門機場與氹仔碼頭等重要的交通樞紐，同時在站點中實現無障礙出行，以便捷市民出行為目標，可以為市民以及游客的生活與旅游出行等方面提供便利;另一方面通過蓮花口岸等站點的開通，加強粵澳兩地的區(qū)域聯合，并且通過建立一小時生活圈的形式，進一步鞏固橫琴與澳門之間的合作關系。

澳門輕軌計劃于2002年開始進行可行性研究以及全面論證，于2007年開始興建輕軌系統(tǒng)的一期工程，于2014年全面完工。而直到2019年12月10日澳門輕軌一期工程中的氹仔線才開放試運營，輕軌系統(tǒng)的全線通車卻遙遙無期，澳門輕軌的建設一直被拖延。其中的原因可以總結為以下幾點：第一，建設成本過高。原本澳門特區(qū)政府計劃投入澳門輕軌建設的成本為42億，然而目前澳門輕軌的投入成本已達到500億，同時完工試運營的氹仔線成本已達110億，全長9.8公里的氹仔線僅僅是一期工程的一部分（圖1）。因此納稅人對于澳門輕軌過高的投入成本產生不滿情緒。第二，政府前期缺少整體規(guī)劃，對于澳門輕軌建設沒有予以重視。澳門輕軌的建設工期為原定計劃的兩倍，原定的11條走線只有8條有預估的建設成本，而建設成本卻上不封頂。同時在輕軌建設過程中存在因其他基礎設施拆遷拖延的問題，原本需要在工期內完成的15條支撐柱僅僅完成1條。第三，政府與承建商之間存在矛盾。政府因規(guī)劃不當而使得澳門輕軌建設時常發(fā)生停工的現象，同時政府因進度落后而導致的工程超期原因需要賠償列車與站臺建造承建商8500萬元，而列車的存放以及保養(yǎng)需要額外花費7.7億元，進一步加大的建設成本加劇了社會矛盾的產生。第四，澳門輕軌的客流量問題。澳門輕軌氹仔線預計客流量僅為氹仔居民人數的兩成，輕軌建設的受益者問題使得當地居民對澳門輕軌建設的取向以及目的產生質疑，民眾對于澳門輕軌的建設支持持續(xù)下降。

一、澳門輕軌氹仔線試運營情況探討

（一）澳門輕軌氹仔線實際建設情況

澳門輕軌氹仔線主要包括11個站點，分別是：氹仔碼頭站、機場站、科大站、路氹東站、東亞運站、蓮花口岸站、路氹西站、排角站、運動場站、馬會站以及海洋站（圖2）。

澳門輕軌列車由日本三菱公司承包建設，列車取名為“濱海巡航”（圖3）。其設計概念來自于濱海度假勝地，車廂內部以淡白以及深藍色作為主色調代表海浪的層次，利用橙色波浪作為陽光反射層次，列車的前后兩面八角玻璃窗可以讓旅客感受沿途的風景。因此，設計者利用列車的內外部設計主題，試圖將澳門刻畫為充滿休閑感覺的濱海休閑度假城市（圖4）。

同時列車采取全自動的駕駛系統(tǒng)，即輕軌的智慧化管理。在列車中布置先進的監(jiān)控系統(tǒng)，可以對列車中的情況進行實時的監(jiān)控以采取相對應的應急預案，并且通過智能化的通訊與信號系統(tǒng)，列車控制中心可以對列車進行實時的監(jiān)控與調度，以保證列車的準時運行以及列車與列車之間的安全距離，為乘客提供可靠的軌道交通服務。

澳門輕軌氹仔線運營時間為周一至周四早上06：30至晚上11：35以及周五至周日早上06：30至凌晨00：19。全程22分鐘，每5至7分鐘一班列車，每節(jié)車廂最多可載客90人，每車次以兩節(jié)或四節(jié)車廂行駛。同時，在馬會站客戶服務中心設置提供失物招領服務，供乘客進行失物招領。

（二）澳門輕軌氹仔線試運營情況分析

通過澳門輕軌氹仔線的試運營體驗形式，可以從列車運行、列車設計以及站點的分布等方面的優(yōu)缺點對澳門輕軌氹仔線的試運營情況進行分析。

首先，對市民以及游客開放免費的輕軌試運營體驗，對于我國軌道交通的發(fā)展而言無疑提供了一種新的測試反饋模式。在輕軌的試運行體驗活動結束后專門設有澳門輕軌體驗意見收集窗口，能夠讓乘客實時對列車的運行情況以及體驗感受進行反饋，有利于提高乘客對于澳門輕軌的認同感。而在站點分布方面，輕軌的路線經過三處重要的交通樞紐中心，可以比較好地與交通樞紐建立空間上的相互聯系，實現乘客公共交通出行的無縫銜接;同時站點周圍擁有較清晰的交通導向指引，且站點的設計比較突出，辨識度較高，能夠讓游客與市民順利到達站點（圖5）。

站點內則采取比較通透開闊的空間設計形式，使得乘客候車時感覺較為舒適（圖6），并且通過在站點中設置有公共廁所以及服務中心等便民措施以滿足乘客的服務需求。而在無障礙措施方面，輕軌站點在站點天橋中設置無障礙電梯及無障礙通道，并設有如盲文觸摸式站點平面圖以及增值機等無障礙基礎設施（圖7），以方便殘障人士進行輕軌的乘坐活動。而列車內設有老弱病殘的優(yōu)先座位以及為殘障人士設有專用的扶手，方便坐輪椅或行動不便的人士進行扶靠（圖8）。同時列車的通透式車窗設計能夠從不同的視覺角度帶給乘客不同的氹仔賭場區(qū)域風景面貌，澳門輕軌也成為一種游覽氹仔城區(qū)的特殊形式。

然而，周末前往站點進行試運營體驗的乘客數量不多，同時乘客群體主要以游客為主，大部分的市民乘客以家庭旅游出行為目的進行體驗居多，預計客運量的問題由此顯現。而就列車行駛的體驗而言，列車的行駛系統(tǒng)采用全自動的駕駛系統(tǒng)，但列車的行駛質量卻并不盡如人意，行駛過程中時常會出現停頓以及軌道不穩(wěn)定的現象，在緊握扶手的情況下仍會出現晃動的情況。同時，對比列車所設計的乘客容量，經觀察每節(jié)車廂內擁有座位數25個，其中8個為優(yōu)先座位，而扶手數量為36個，能夠保證乘客安全的設施僅為61個，與預期設立的最高容納90位乘客的目標相差較遠。對于列車內的車窗設計問題而言，采取大面積的車窗設計能夠使得乘客最大程度地欣賞到風景，以及達到利用自然采光體現休閑度假主題的效果。但由于輕軌露天行駛，過大的車窗設計使得輕軌在行駛過程中，行駛的路軌被乘客所目睹，乘客心中會產生一定的不安全感，一定程度上降低乘客對于輕軌行駛安全的信賴度（圖9）。

二、澳門輕軌氹仔線試運營存在的問題探討

結合上文所述的澳門輕軌建設情況與過程以及澳門輕軌氹仔線的試運營情況分析可以發(fā)現，目前澳門輕軌規(guī)劃設計以及運營所存在的最大問題為：服務群眾的傾向性問題。

根據目前氹仔線的路線分布以及運營情況可以發(fā)現，氹仔線的輕軌站點主要分布在各對外交通樞紐（機場、氹仔碼頭以及蓮花口岸）以及賭場區(qū)域（科大站、路氹東站、東亞運站、蓮花口岸站、路氹西站以及排角站），僅有海洋站以及馬會站通過氹仔的居民區(qū)域以及歷史舊城區(qū)，并且處于路線的終點位置（圖10）。

同時根據氹仔線沿線的基礎設施分布數據顯示可以發(fā)現：各酒店與度假村的數量占基礎設施總數的47%，而在公共服務設施中僅有不到50%的設施是主要面對居民開放的基礎設施，其余的基礎設施諸如高爾夫球場、郊野公園等等均面向游客開放。同時面向旅客開發(fā)的旅游景點占基礎設施總數的15%（表1）。因此根據以上數據可以發(fā)現，目前的澳門輕軌服務對象傾向于旅客群眾。并且澳門政府在進行澳門輕軌的規(guī)劃設計時，沒有充分考慮當地居民對于澳門輕軌的實際服務需求。結合澳門輕軌建設的拖延原因可以總結：目前澳門輕軌設計的服務人群偏向性難以獲得當地居民的支持與認同，采取該種輕軌規(guī)劃形式不利于澳門輕軌的長久性發(fā)展，會使得社會矛盾加劇的情況發(fā)生。

對于澳門輕軌現階段的試運營情況而言，由于澳門輕軌的工期拖延，澳門輕軌諸如軌道等相關設施的已建年限過長。同時在外界輿論的壓力之下，缺乏高質量的維護以及調試后局促地對澳門輕軌進行通車，使得試運營整體質量得不到預期的效果。而對公交系統(tǒng)選擇進行橫向比較，賭場接駁巴士以其免費與便捷的特點成為旅客的首選出行方式。在乘車價格方面，澳門輕軌的收費為全程10元，而公交車全程6元，同時目前公交車的覆蓋范圍比澳門城軌大。因此澳門城軌在游客以及居民群體中，能否成為比較重要的交通出行方式目前仍有待考量。

三、澳門輕軌后續(xù)優(yōu)化建議

首先，對于已建的澳門輕軌氹仔線而言，改善輕軌車廂內部的環(huán)境以及行駛情況成為該線路的主要優(yōu)化方向。在站點已確定的情況下，相關部門需要結合試運營的乘客意見反饋進行列車行駛的反復調試，以進一步滿足乘客在乘坐列車以及觀光的舒適度。其次，以該種特殊的觀光方式作為澳門輕軌氹仔線的賣點進行宣傳，進一步改善與優(yōu)化居民以及旅客群體對于澳門城軌的印象，使澳門城軌成為兩個群體的重要公交出行方式之一，以達到綠色出行與智慧出行的最優(yōu)效果。

其次，對于澳門輕軌整體而言，未來澳門半島的輕軌站點選擇以及規(guī)劃設計過程中，需要以“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略為核心，將當地居民的服務需求作為最重要的考慮因素。一方面在澳門半島的輕軌建設中需要做到居民生活區(qū)域的覆蓋范圍最大化，同時需要避免對歷史老城區(qū)產生影響;另一方面需要以當地居民的出行需求為建設核心，較大程度地提高當地居民對于澳門輕軌的認同感，以保證后續(xù)澳門輕軌建設效率最大化，避免工期過長的情況再次發(fā)生。對于政府而言，如何考慮平衡旅客群體帶來的經濟效益以及居民群體所擁有的社會效益是最重要的議題，而未來如何進行氹仔線與澳門半島區(qū)域的輕軌路線間的連接以及連接所產生的后續(xù)影響需要進一步地進行論證與考量。

參考文獻：

[1]林瑞海.區(qū)域融合與優(yōu)質生活：澳門輕軌的發(fā)展現況與展望[J].現代城市軌道交通，2011（6）.

[2]林瑞海.澳門輕軌系統(tǒng)與可持續(xù)性發(fā)展[R].廣州：第四屆粵港澳可持續(xù)性發(fā)展研討會，2008.

[3]為什么澳門“輕軌”一直延期+賠錢，一則數據讓你明明白白！[EB/OL].（2019-01-12）[2019-12-15].http：//www.sohu.com/a/288509248_398810.