低公交占有率地區(qū)需求響應(yīng)公交選擇意愿研究

劉鍇 張曦月 宮小雯

摘? 要：需求響應(yīng)公交（DRT）具有可變路線和靈活時(shí)間表，作為常規(guī)公交有效補(bǔ)充，近年來(lái)得到廣泛應(yīng)用。文章試圖研究巴基斯坦卡拉奇市在當(dāng)前公交占有率較低的情況下，分析引入DRT的可行性。通過(guò)設(shè)計(jì)行為選擇實(shí)驗(yàn)對(duì)該市居民進(jìn)行（SP）偏好調(diào)查，建立多項(xiàng)Logit模型解析其影響因素。結(jié)果顯示，現(xiàn)有常規(guī)公交使用者轉(zhuǎn)移使用需求響應(yīng)公交的意愿較低，非日常公交使用者有較高意愿使用DRT服務(wù)。等待時(shí)間和取消費(fèi)用的影響較為有限，因此很難通過(guò)減少等待時(shí)間、降低取消費(fèi)用等方法來(lái)顯著提高DRT競(jìng)爭(zhēng)力。

關(guān)鍵詞：需求響應(yīng)公交;SP調(diào)查;行為選擇實(shí)驗(yàn);離散選擇模型

中圖分類號(hào)：U491? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? ? ?文章編號(hào)：2095-2945（2020）16-0028-04

Abstract： With variable and flexible course schedules， Demand Response Transit （DRT） is widely developed and adopted recently as an effective supplement to regular bus system. This paper attempt to examine the feasibility of introducing DRT into Karachi city， Pakistani， which is current a low bus occupancy city. A stated preference survey with travel mode choice experiments is conducted， and the influence factors are explored through multinomial logit model. Results show that the willingness of transfer from regular bus to DRT is very low， while non-daily bus users have higher aspiration to use DRT. The impacts of waiting time and cancelation fee are limited， thus it is very difficult to improve the competitiveness of DRT significantly through reducing waiting time and cancelation fee.

Keywords： demand responsive transit; stated preference survey; choice experiments; discrete choice model

引言

需求響應(yīng)公交（DRT）是“一種介于常規(guī)公交服務(wù)與出租車(chē)服務(wù)之間、提供可變路線的高度個(gè)性化的運(yùn)輸服務(wù)”[1]。該服務(wù)根據(jù)乘客的定制需求，接送具有相似出發(fā)點(diǎn)及目的地的群體旅客，可以靈活調(diào)整線路，滿足個(gè)性化的出行需求[2]。發(fā)達(dá)國(guó)家早期利用DRT對(duì)社會(huì)特殊人群（如老年人或殘疾人）提供更具包容性的交通服務(wù)，以確保他們安全到達(dá)目的地[3]。近年來(lái)，隨著新一代移動(dòng)通信技術(shù)和人工智能的推廣應(yīng)用，DRT，在我國(guó)各大城市快速發(fā)展，作為公交系統(tǒng)的有效補(bǔ)充形式得到廣泛應(yīng)用。張羽佳等[4]研究表明DRT公交可以有效減少私家車(chē)和公交車(chē)分擔(dān)率，緩解城市道路早晚高峰擁擠情況。簡(jiǎn)奕燦等[5]在實(shí)驗(yàn)中得出結(jié)論，小汽車(chē)停車(chē)滿意度對(duì)DRT出行意愿影響最為顯著，小汽車(chē)停車(chē)滿意度越低，定制公交出行意愿越大。龔華煒等[6]研究發(fā)現(xiàn)合理制定票價(jià)方案能夠促進(jìn)普通公交和DRT獲得均衡發(fā)展，引導(dǎo)城市公交優(yōu)先的交通戰(zhàn)略目標(biāo)。孫悅等[7]運(yùn)用聚類算法得出DRT備選節(jié)點(diǎn)選址方法，能夠有效地匹配周?chē)慕煌ㄙY源。Liyanage等[8]在調(diào)查得出舊金山有60%的受訪者更喜歡使用DRT提供的出行服務(wù)。低收入人群，女性和青年群體也更喜歡DRT[9]。此外，許多發(fā)展中國(guó)家的大型城市嘗試使用DRT作為一種公共交通工具[10]，其中有些地區(qū)和城市的常規(guī)公交服務(wù)水平和出行服務(wù)占有率仍然較低，缺少公共交通運(yùn)營(yíng)的土壤和環(huán)境，需求響應(yīng)公交能否在這些地區(qū)成功運(yùn)營(yíng)，仍然存在較多疑問(wèn)。

卡拉奇作為巴基斯坦信德省的大都市和經(jīng)濟(jì)城市，總?cè)丝?600萬(wàn)，現(xiàn)有的城市公共交通僅有由私營(yíng)部門(mén)運(yùn)營(yíng)的少量大型公共汽車(chē)和小型巴士，公交出行但有率僅占4.6%[11]，根本無(wú)法滿足城市可持續(xù)發(fā)展的出行需求。與公共交通相反，摩托車(chē)省時(shí)且便宜而廣受歡迎。2015年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示[12]，該市有189.4萬(wàn)輛摩托車(chē)，并存在繼續(xù)擴(kuò)大趨勢(shì)。道路上的私人車(chē)輛和摩托車(chē)極大地加劇了交通擁堵，環(huán)境污染和交通事故[13]。對(duì)卡拉奇來(lái)說(shuō)，實(shí)施新的出行替代方案具有重要意義，DRT能夠提供比出租車(chē)更實(shí)惠的服務(wù)，具有比傳統(tǒng)巴士更高的安全性，同時(shí)對(duì)老年人和殘疾人的出行更為有利。

本文以卡拉奇這個(gè)較低公交出行占有率城市為研究對(duì)象，研究其居民日常出行選擇DRT的意愿。通過(guò)設(shè)計(jì)出行者出行選擇意愿的（stated preference）SP調(diào)查問(wèn)卷，了解卡拉奇市居民使用DRT作為出行替代方式的意愿，分析其影響因素和發(fā)展前景。

1 調(diào)查方案設(shè)計(jì)與實(shí)施

1.1 問(wèn)卷設(shè)計(jì)和調(diào)查

本研究針對(duì)卡拉奇市現(xiàn)狀出行主要方式設(shè)計(jì)了SP出行意愿調(diào)查問(wèn)卷，研究卡拉奇居民選擇DRT的意愿及其主要影響因素，要求受訪者在DRT與其他可用的三種出行方式（私家車(chē)，拼車(chē)，小巴）中，根據(jù)自己的偏好選擇出行方案。本文四個(gè)備選方案特征屬性作為解釋變量，包括共同變量（出行成本和時(shí)間），以及方式特征變量（等候時(shí)間和取消費(fèi)用），各變量的水平值設(shè)置如表1所示。另外，調(diào)查問(wèn)卷還包括社會(huì)人口統(tǒng)計(jì)學(xué)特征、日常出行行為習(xí)慣和受訪者對(duì)于DRT的態(tài)度。

表1出行備選方案屬性及水平設(shè)置

1.2 問(wèn)卷實(shí)施及樣本描述

通過(guò)為期兩個(gè)月的調(diào)查，共收集了300份樣本（數(shù)據(jù)來(lái)自卡拉奇市不同住宅區(qū)和商業(yè)區(qū)）。具體的社會(huì)人口學(xué)樣本描述如表2所示。

受訪者對(duì)DRT的看法如圖1所示。多數(shù)市民認(rèn)為DRT可以緩解交通擁堵和延誤，但并不一定能減少車(chē)輛數(shù)。但DRT對(duì)于卡拉奇市民都具有較高的吸引力，他們對(duì)DRT在安全性和機(jī)動(dòng)性方面持有比較積極的看法。

2 MNL模型和效用函數(shù)

本研究采用多項(xiàng)Logit模型（MNL）進(jìn)行模型解析，MNL在離散選擇建模的研究工作中具有重要影響[14]，為大量研究提供用于個(gè)體選擇決策的定量分析方法[15]。MNL模型假設(shè)具有理性的個(gè)人應(yīng)用效用最大化規(guī)則進(jìn)行決策，即出行者（n）傾向于在所有備選方案（j）中選擇最大效用的方案。下式（1）為每個(gè)受訪者對(duì)應(yīng)選擇方式的效用值，其中，Unj代表效用值;Vnj代表可觀測(cè)屬性效用，εnj代表誤差項(xiàng)。下式（2）-（5）為四種備選方案的分別對(duì)應(yīng)的效用函數(shù)。

3 結(jié)果與分析

本研究選用拼車(chē)模式作為參考，應(yīng)用MNL模型估計(jì)各影響參數(shù)，結(jié)果見(jiàn)表3。為了更好地?cái)M合該模型，在結(jié)果的最終評(píng)估中忽略了一些并不顯著的變量，例如受教育程度、是否經(jīng)常使用拼車(chē)等。ρ2是模型擬合度評(píng)估的重要指標(biāo)，當(dāng)ρ2的值在0.2到0.4之間時(shí)，則表示模型擬合優(yōu)度較高。

實(shí)驗(yàn)結(jié)果（表3）ρ2值為0.284，效果較好。出行成本和出行時(shí)間均是最為顯著的影響因子，經(jīng)測(cè)算可得卡拉奇市平均出行時(shí)間價(jià)值大約為105盧比/小時(shí)（約為6.6人民幣/小時(shí)）?，F(xiàn)有常規(guī)公交使用者轉(zhuǎn)移使用需求響應(yīng)公交的意愿較低，日常不使用公共交通的人有較高意愿使用DRT服務(wù)，擁有私家車(chē)的社會(huì)人群不太愿意使用其他出行方式。相比常規(guī)公交，DRT服務(wù)對(duì)高收入人群更具吸引力，且更受年輕人青睞，但是對(duì)于較高收入者來(lái)說(shuō)，DRT的吸引力仍然低于拼車(chē)和私家車(chē)。值得注意的是，等待時(shí)間和取消費(fèi)用的影響較為有限，很難通過(guò)減少等待時(shí)間、降低取消費(fèi)用等方法來(lái)顯著提高DRT的使用人數(shù)，只能通過(guò)優(yōu)化DRT線路等方法減少出行時(shí)間和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，提高競(jìng)爭(zhēng)力。

4 結(jié)論與建議

本研究討論了卡拉奇市現(xiàn)有公共交通模式由于缺乏政府和企業(yè)的影響而存在的不足，提出建議將DRT公交作為卡拉奇市公共交通網(wǎng)絡(luò)的一種新的出行方式，并應(yīng)用MNL模型分析了出行選擇DRT的重要影響變量，結(jié)論及建議如下：

（1）卡拉奇市民對(duì)DRT出行服務(wù)的選擇意愿較高。年輕一代和高收入人群也更易于接受DRT。因此發(fā)展DRT將有助于減輕各類人群在出行費(fèi)用方面的負(fù)擔(dān)。只有通過(guò)優(yōu)化DRT線路等方法減少出行時(shí)間和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，進(jìn)一步促進(jìn)DRT的推廣。

（2）DRT是有潛力減緩城市交通壓力的出行方式，現(xiàn)有的需求響應(yīng)定制出行服務(wù)商（例如Uber和Careem）是潛在的DRT承運(yùn)方，可以采用公私合營(yíng)的模式以替代現(xiàn)有的公共交通私營(yíng)模式，這將更適合長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展。

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