“扭道”　讓你改觀的扭轉(zhuǎn)梁懸掛

劉鑫　涂純明　林映輝　陳家誠

Part1 扭轉(zhuǎn)梁懸掛進(jìn)化論

我行，故我在 扭轉(zhuǎn)梁懸掛發(fā)展史

在很多人眼里，扭轉(zhuǎn)梁懸掛不過是車企為節(jié)省造車成本，想辦法開發(fā)出的一種懸掛形式罷了，殊不知扭轉(zhuǎn)梁其實(shí)很有學(xué)問，甚至在20世紀(jì)中前期還是車廠們架構(gòu)汽車底盤最流行的方案。歷經(jīng)半個(gè)多世紀(jì)戰(zhàn)爭的洗禮以及公路的淬煉，扭轉(zhuǎn)梁的演進(jìn)故事值得細(xì)細(xì)品味！

1934

創(chuàng)新嘗試

代表車型：CitroenTractionAvant1934年，雪鐵龍制造了一款名為CitroenTractionAvant的車型，其不僅是前輪驅(qū)動(dòng)車的先驅(qū)代表，還創(chuàng)新性的運(yùn)用了前獨(dú)立彈簧、后扭轉(zhuǎn)梁的懸掛組合，配合上焊接的承載式車身，相較于同級競爭對手，它的車重足足輕了70公斤重量，這在當(dāng)時(shí)是極為先進(jìn)的，一經(jīng)亮相便訂單不斷，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，其1934年至1957年，累計(jì)生產(chǎn)76萬臺(tái)，直接掀起了扭轉(zhuǎn)梁懸掛的潮流。

1935

首次軍事用途

代表車型：LandsverkL-60

1935年，瑞典研制一款名為LandsverkL-60的小型坦克，雖然尺寸輕巧，不過使用扭轉(zhuǎn)梁懸掛的它，各處機(jī)械被安排的十分緊湊，炮塔、機(jī)槍、望鏡一應(yīng)俱全，功能十分強(qiáng)大，并在國際市場上出口，衍生出不同版本。

1936

助力國民車誕生

代表車型：大眾甲殼蟲、TATRAT600

由于扭轉(zhuǎn)梁懸掛有節(jié)省空間的優(yōu)點(diǎn)，1936年，大眾甲殼蟲的測試車使用該架構(gòu)，成功實(shí)現(xiàn)小型車就算后置風(fēng)冷發(fā)動(dòng)機(jī)，底盤依然能夠塞進(jìn)包括變速箱、傳動(dòng)軸……眾多部件，并且保留車輛內(nèi)部有不錯(cuò)的承載空間。當(dāng)然，這也是甲殼蟲成為世界國民車，受到全球消費(fèi)市場喜愛的原因之一。

后來1948年，TATRA品牌T600車型同樣也因使用扭轉(zhuǎn)梁懸掛，使其擁有比競爭對手更寬敞的后排乘坐空間，成為捷克國民車！

1955

提升乘坐舒適性

代表車型：PackardPatrician

1950年，美國Packard車廠開始嘗試一項(xiàng)破天荒的技術(shù)一透過扭轉(zhuǎn)桿讓前輪與后輪懸掛之間相連接，并給四個(gè)減震器都配上獨(dú)立線圈彈簧，以此提升車輛遇到路面坑洼時(shí)的舒適性，但后來這個(gè)計(jì)劃并沒完全成功，理由就是結(jié)構(gòu)實(shí)在太復(fù)雜，成本實(shí)在太高。但可喜的是，1955年推出的Patrician——車在后懸扭轉(zhuǎn)梁懸掛運(yùn)用了部份扭轉(zhuǎn)桿技術(shù)，讓這種懸掛形式的舒適性、可靠性向上提升了一階！

值得一提的是，扭轉(zhuǎn)桿雖由Packard品牌大規(guī)模生產(chǎn)，但早期率先使用的則是Hudson品牌于1935年所做的抗?jié)L動(dòng)桿，其通過結(jié)構(gòu)臂與彈簧前側(cè)連接，提升車輛過彎穩(wěn)定性，不過第二年則停止使用。

1960

皮卡助推

代表車型：ChevyC/K

皮卡的歷史源遠(yuǎn)流長，在此不表，但早期這種車其實(shí)多以卡車為范本縮小制成，懸掛結(jié)構(gòu)采用死軸+鋼板彈簧為多，主要是圖載重能力強(qiáng)，但相對來說舒適性就有所不足了，不信大家去坐坐后懸掛采用鋼板彈簧的豐田考斯特小巴，你就能體會(huì)到那種過減速帶時(shí)整個(gè)人都彈起來的快感！

1960年，美國通用汽車首次放逐死軸式后懸掛，在輕型皮卡ChevyC上使用扭轉(zhuǎn)梁懸掛，主要為兩驅(qū)版本使用，其憑借高支撐強(qiáng)度以及耐用度被廣受好評。1961年，開始在四驅(qū)車型ChevyK，上使用，1988年，扭轉(zhuǎn)梁被衍生至更多尺寸的皮卡車以及SUV上使用，例如早期的雪佛蘭S-10……等車。

1972

液壓阻尼器引入

代表車型：MorrisMarina

1972年，Morris品牌的Marina車型在扭轉(zhuǎn)梁懸掛的基礎(chǔ)上融入液壓阻尼器，取代市場普遍使用的杠桿阻尼器，它可提供恒定的阻尼力，讓懸掛運(yùn)作更有韌性、更穩(wěn)定。Morris成功解決了扭轉(zhuǎn)梁懸掛此前難以攻克的問題，并且可以說，自從液壓阻尼器與扭轉(zhuǎn)梁懸掛搭配得到良好成果之后，以后這種懸掛形式也就越來越普及了。

1992

操控升級

代表車型：NissanMicra、OpelAstra

扭轉(zhuǎn)梁懸掛的天生弱點(diǎn)，就是與拖曳臂懸掛、死軸式懸掛一樣在過彎時(shí)，容易受到橫向應(yīng)力的影響，從軸套橡膠位置開始變形、位移，導(dǎo)致車輪的幾何角度隨之變化，操控精確度也因此受到影響。如何解決呢？首先是在扭轉(zhuǎn)梁懸掛上加裝一根橫向輔助控制桿連接到底盤，限制車輪的左、右位移幅度，提高扭轉(zhuǎn)梁懸掛的運(yùn)作穩(wěn)定度，而這種簡單又有實(shí)效的技術(shù)，例如1992年的K11代日產(chǎn)Micra（March）等車，甚至直到如今也有一些車型在應(yīng)用。

其次，還有一種兼顧控制扭轉(zhuǎn)梁懸掛橫向位移以及減少車身側(cè)傾的技術(shù)，就是在扭轉(zhuǎn)梁懸掛另外加上瓦特連桿結(jié)構(gòu)，此舉是透過連接扭轉(zhuǎn)梁靠近左右兩側(cè)車輪位置的各一根連桿，到安裝在底盤的一個(gè)旋轉(zhuǎn)臂，這兩根連桿除了可以抑制扭轉(zhuǎn)梁懸掛的左右位移量，也能起到類似扭力桿的效果，例如2003年通用推出了Delta平臺(tái)，在此基礎(chǔ)上誕生的OpelAstra車型就是使用瓦特連桿的代表，隨后通用在旗下雪佛蘭科魯茲以及別克威朗等車型也廣泛推廣。

但扭轉(zhuǎn)梁懸掛誕生的一大目的，就是為了追求降低造車成本，加上連桿的后果就是又把成本堆高，把扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)搞復(fù)雜，因此采用這種連桿技術(shù)的車型并不如想象多！

2019

結(jié)構(gòu)玩出花

代表車型：馬自達(dá)3

2019年，馬自達(dá)做了一件反常的事一它們把原本使用獨(dú)立懸掛的Mazda3，在改款更新之后改為了使用后扭轉(zhuǎn)梁懸掛。

馬自達(dá)工程師腦殘了嗎？不！據(jù)馬自達(dá)釋出的技術(shù)資料顯示，它們對新車的扭轉(zhuǎn)梁懸掛做了非常多技術(shù)推進(jìn)，其中就是開發(fā)出SEB蝶形仿生結(jié)構(gòu)，一方面增加了橫梁與后輪拖曳臂銜接處的部件管徑，提高結(jié)構(gòu)剛性，讓車輛后懸掛有著更好的循跡性。而在橫梁中間則收緊了扭管徑尺寸，又使它兼?zhèn)湟欢ǖ娜犴g性，減少左、右兩輪互相之間的振動(dòng)干擾，并進(jìn)一步減少空間占用。

扭轉(zhuǎn)梁還有故事

回溯歷史，扭轉(zhuǎn)梁懸掛經(jīng)過多年發(fā)展，早已成為汽車底盤系統(tǒng)里不可或缺的一份子，這說明這種懸掛結(jié)構(gòu)一定有其優(yōu)勢所在，不然早就被時(shí)間所淘汰！

扭轉(zhuǎn)梁到底有何強(qiáng)項(xiàng)與特性？應(yīng)用它的車又有何駕駛特性呢？我們接著剖析……

Part2 有本領(lǐng)的扭轉(zhuǎn)不梁懸掛

扭得不簡單 解讀扭轉(zhuǎn)梁懸掛技術(shù)與優(yōu)缺點(diǎn)

扭轉(zhuǎn)梁懸掛真如一些人想的那樣一無是處嗎？

先別急著蓋棺論定，所謂存在即合理，扭轉(zhuǎn)梁懸掛一定有它的強(qiáng)項(xiàng)所在，只是你可能不知道……

扭轉(zhuǎn)梁≠整體橋

開宗明義，我們先要把扭轉(zhuǎn)梁懸掛的結(jié)構(gòu)原理搞清楚——有人說它是類似：卡車、硬派越野車半軸或整體橋的衍生品，這其實(shí)并不對，因?yàn)榘胼S、整體橋本體是堅(jiān)硬不可變形的，安裝在車上時(shí)只能靠左右兩輪的鋼片彈簧調(diào)整上下運(yùn)動(dòng)行程，在遇到路面不平或過彎時(shí)，左右兩輪之間的相對幾何角度基本是不會(huì)明顯改變的（承受應(yīng)力超過設(shè)定值另說一）。

因此嚴(yán)格來說，扭轉(zhuǎn)梁應(yīng)該比較接近是一種拖曳臂+扭力桿結(jié)合的產(chǎn)物，如果我們從車上方俯視扭轉(zhuǎn)梁懸掛（車頭朝上），其雖然看似是一個(gè)變形的“H”字整體，實(shí)際上兩豎劃可以被視為后輪拖曳臂，橫劃可以被視為扭力桿，而這橫杠是有一定范圍的形變空間的，搭配扭轉(zhuǎn)梁固定支點(diǎn)橡膠的可變形量，實(shí)際上在車輛遇到路面不平或過彎時(shí)，會(huì)讓左右倆車輪產(chǎn)生i一定程度的相對幾何角度變化，這點(diǎn)是扭轉(zhuǎn)梁與半軸最大不同之處。當(dāng)然，如果跟全獨(dú)立式懸掛相比，扭轉(zhuǎn)梁可容許的左右兩輪相對幾何角變化量沒那么大，這也是毋庸置疑的。

這種介于半軸、拖曳臂之間的懸掛結(jié)構(gòu)，正如前面所說是經(jīng)過一定時(shí)代與技術(shù)的淬煉才發(fā)展至今，不為時(shí)代淘汰，自然是有它的生存之道……

優(yōu)勢

空間、成本、強(qiáng)度、耐操、從動(dòng)性

扭轉(zhuǎn)梁懸掛為何能夠存在？首先最大兩個(gè)原因就是空間與錢扭轉(zhuǎn)梁懸掛相對多連桿……獨(dú)立式懸掛結(jié)構(gòu)來說，它的運(yùn)動(dòng)軸心可以被安裝得比較低，占用底盤位置或許不能說更少但是更歸整，這就方便車廠設(shè)計(jì)師把更多空間騰出來留給車內(nèi)乘坐、載物使用。

其次就是成本因素——你可能以為，扭轉(zhuǎn)梁那么大塊鐵，成本肯定也不低，但實(shí)際上鐵是最不值錢的，而且只要把模具、焊機(jī)CAD設(shè)定好后，自動(dòng)化生產(chǎn)扭轉(zhuǎn)梁快又方便，安裝也簡便。相對來說，多連桿獨(dú)立懸掛支點(diǎn)多，除了用上金屬架或桿還得有高強(qiáng)度橡膠、軸套，并且在設(shè)計(jì)幾何角度時(shí)也比較麻煩，這些成本支出可比做個(gè)大鐵架高多了！

扭轉(zhuǎn)梁懸掛沒有復(fù)雜的運(yùn)動(dòng)支點(diǎn)，加上整體式結(jié)構(gòu)，就強(qiáng)度與耐用度上來說，它會(huì)比結(jié)構(gòu)復(fù)雜的獨(dú)立式懸掛來得更好一點(diǎn)，甚至說得腦殘一點(diǎn)如果要硬上馬路牙子，扭轉(zhuǎn)梁懸掛也比較不容易變形，車輪定位比較不會(huì)偏。

另外，目前扭轉(zhuǎn)梁大多都只應(yīng)用在車輛的后懸掛，why？因?yàn)檫@種近似拖曳臂式的懸掛結(jié)構(gòu)，有著比較良好的從動(dòng)性，而從動(dòng)性就有很多話題可以說……就力臂以及力傳導(dǎo)原理來說，拖曳臂懸掛可以在車輛前行時(shí)，更容易把路面不平震動(dòng)給吸收化解，因此很多人說扭轉(zhuǎn)梁懸掛舒適性不佳，其實(shí)只要兩輪同步通過例如減速帶這種東西，它所反應(yīng)的舒適性還是好的。而就過彎操控來說，扭轉(zhuǎn)梁懸掛只要幾何設(shè)定好，其實(shí)可以發(fā)揮兩種效果：

一、有效限制車尾的側(cè)傾幅度，提高過彎穩(wěn)定性。

二、在設(shè)定載荷條件下適當(dāng)令過彎時(shí)的彎內(nèi)車后輪抓地力降低甚至離地，彌補(bǔ)前驅(qū)車推頭轉(zhuǎn)向不足問題。

劣勢

舒適性、橫向抓地性、改裝空間

我們開車在路上很少有機(jī)會(huì)遇到左右兩輪同步通過減速帶，更多是左、右兩輪分別遇到不同起伏的路況，這時(shí)扭轉(zhuǎn)梁一體式的結(jié)構(gòu)成了影響舒適性的弱項(xiàng)一其鋼材結(jié)構(gòu)在沒有遇到一定應(yīng)力影響下不易形變，是故根據(jù)路況分別調(diào)整左右輪運(yùn)動(dòng)行程的能力在此條件下受限，吸收路面碎震的能力不如全獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)！

還有別忘了，扭轉(zhuǎn)梁懸掛始終是拖曳臂+扭力桿的一種變體結(jié)構(gòu)，拖曳臂懸掛應(yīng)付過彎橫向抓地力先天不良的問題自然多少也會(huì)反應(yīng)在它身上，如果能把幾何角度、減震器強(qiáng)度設(shè)定好，那就如“優(yōu)點(diǎn)"所說的可以起到彌補(bǔ)前驅(qū)車過彎推頭的效果;相反如果設(shè)定不好，扭轉(zhuǎn)梁懸掛可能導(dǎo)致后車輪抓地力不良，讓整個(gè)車的操控特性變得不安定、不安全。

扭轉(zhuǎn)梁懸掛對于喜歡汽車改裝的人來說是不夠友善的，它的一體式結(jié)構(gòu)沒法像全獨(dú)立懸掛那樣，可以透過偏心螺絲或改裝可調(diào)連桿來靈活設(shè)定車輪幾何角度，當(dāng)然如果你要硬改，極少部份車輛也有那種調(diào)整車軸傾角的改裝產(chǎn)品可用，但索價(jià)不斐！所以嚴(yán)格來說，扭轉(zhuǎn)梁懸掛就不是適合改裝的主，真要玩，換換輪胎、剎車、減震器大多頂天了！如果原車設(shè)定的扭轉(zhuǎn)梁懸掛幾何角度先天就不適合玩過彎操控，建議就別想透過改裝改變多少，買輛扭轉(zhuǎn)梁之光本田飛度玩玩可能還比較省錢。

學(xué)問夠?qū)懡炭茣?/p>

如前所說，扭轉(zhuǎn)梁懸掛是會(huì)“扭”的，那它要在多大承受應(yīng)力之下開始扭？扭多大角度？

證明扭轉(zhuǎn)梁存在價(jià)值的學(xué)問來了……因?yàn)椴煌牟牧?、?gòu)型，將會(huì)決定扭轉(zhuǎn)梁懸掛的運(yùn)作特性，也決定一輛車的操控性能。

材料：

絕大多數(shù)扭轉(zhuǎn)梁是采用高強(qiáng)度鋼材料模壓+焊接制作，但高強(qiáng)度鋼材料可有所不同，有些舍得用重本的車廠，可能會(huì)使用進(jìn)口STAM690等鋼材制作，當(dāng)然使用國產(chǎn)鋼材也很棒，例如鞍鋼、寶鋼的SAPH440、QStE420TM……經(jīng)過退火處理的熱扎鋼板，就能達(dá)到穩(wěn)定的品質(zhì)要求。但重點(diǎn)是，你可能不知道，看起來像一個(gè)“H”形整體的扭轉(zhuǎn)梁，其實(shí)是由不同鋼材、工藝組成的，有學(xué)問吧？

舉例來說，用來制造扭轉(zhuǎn)梁中類似拖曳臂結(jié)構(gòu)的鋼材，使用的是含碳量稍高，厚度較厚、屈服強(qiáng)度與抗拉強(qiáng)度稍弱一點(diǎn)的材料，例如SAPH440（屈服強(qiáng)度305MPa、抗拉強(qiáng)度440MPa、含碳量小于0.21%、厚度1.6～4.5mm），因?yàn)檫@個(gè)部份訴求重點(diǎn)就是“硬”?。ㄎ恢?）

相對來說，用來制作扭轉(zhuǎn)梁中橫梁的鋼材，就得用上QStE420TM這類鋼材，它的含碳量更低，相對SAPH440來說E值更有彈性一點(diǎn)（屈服強(qiáng)度約420MPa、抗拉強(qiáng)度480MPa以上、含碳量小于0.12%、厚度3.0～10.0mm），這就很明顯的告訴……這個(gè)橫梁可以用來有限度的“扭”的——達(dá)到17%以上變形容許量后復(fù)型，以及臺(tái)架測試耐疲勞50萬次以上，是基本要求！（位置2）

此外，像是扭轉(zhuǎn)梁中用來支撐減震彈簧的部位，大多也是采用類似QStE420TM這類鋼材制造，才能承受得住高達(dá)400MPa以上的應(yīng)力折騰。（位置3）

構(gòu)型：

扭轉(zhuǎn)梁的構(gòu)型也得分兩個(gè)部份來說，首先是拖曳臂部份，不管是片狀、管狀、工……，.重點(diǎn)考慮扭轉(zhuǎn)梁連接車身之軸套支點(diǎn)與車輪的角度，如果完全平行的話，這套扭轉(zhuǎn)梁對于車輛過彎時(shí)的橫向抓地穩(wěn)定度往往表現(xiàn)不良，而且側(cè)傾中心也低，抵抗車身側(cè)傾的能力差。相反，如果讓軸套支點(diǎn)與車輪產(chǎn)生一定傾斜角度，在扭轉(zhuǎn)梁工作時(shí)就能讓車輪、車身產(chǎn)生一定幾何角度，有助提高車輛過彎穩(wěn)定性、降低車身側(cè)傾，但缺點(diǎn)是標(biāo)定角度很考技術(shù)，并且軸套橡膠也比較容易老化。好！這已經(jīng)是設(shè)計(jì)扭轉(zhuǎn)梁構(gòu)型的第一道學(xué)問門檻了……（位置4）

最難的就是中間那道橫梁，一般最常見的是采用“U”型斷面，但這個(gè)U字桿是全直還是帶有一定彎曲度，這又會(huì)影響整個(gè)扭轉(zhuǎn)梁強(qiáng)度，以及車輪幾何特性變化。并且，一般U字開口朝向車頭、朝地面是常規(guī)作法，強(qiáng)度比較高，但也有像雪鐵龍部份車型那樣讓U字開口朝后，中間還夾一根扭力桿，或是更早期像標(biāo)致205、206那樣用兩根強(qiáng)度設(shè)定不同的扭力桿給扭轉(zhuǎn)梁直接充當(dāng)彈簧的作……都說法國PSA集團(tuán)是玩轉(zhuǎn)扭轉(zhuǎn)梁懸掛最6的，憑借這樣的設(shè)計(jì)讓車開起來既舒適又有一定操控性，誰還敢說扭轉(zhuǎn)梁沒料？

另外，前陣子把扭轉(zhuǎn)梁懸掛鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的全新馬自達(dá)3，采用的是一種管形的橫梁。橫梁原本沒啥特別之處，許多車的扭轉(zhuǎn)梁懸掛也是采用管式橫梁結(jié)構(gòu)，但特別就在于馬自達(dá)的這根橫梁管是麻花造型的，車廠^給了一個(gè)特別玄的名字：仿生蝶形結(jié)構(gòu)，其整個(gè)管形橫梁直徑在橫梁中間最小，往兩邊漸大，而且還有一定的應(yīng)力釋放扭線，因此加工難度特別高，模具、溫控、焊接都有獨(dú)到技術(shù)，據(jù)說目前只限在馬自達(dá)合作的日本工廠生產(chǎn)，至于換來的操控特性……容后再敘。（位置2）

還有一種變體式的扭轉(zhuǎn)梁懸掛，就是在扭轉(zhuǎn)梁上另外加一根橫向輔助控制桿連接到車體，例如早期K11一代的日產(chǎn)March等車都有采用這樣的設(shè)計(jì)，其目的是抑制扭轉(zhuǎn)梁懸掛先天不足的橫向穩(wěn)定性。

Part3 扭轉(zhuǎn)梁與A0級車的故事

天作之合

扭轉(zhuǎn)梁一直被看作是降低成本以及優(yōu)化入門級小車車身結(jié)構(gòu)的最佳解決方案，因?yàn)榕まD(zhuǎn)梁有造價(jià)低以及空間小的優(yōu)勢。不過其弊端也顯而易見，運(yùn)動(dòng)性與舒適性略有不足。但好在經(jīng)過多年的技術(shù)發(fā)展，扭轉(zhuǎn)梁也不是停滯不前的，如今不少使用扭轉(zhuǎn)梁的入門級小車同樣能在運(yùn)動(dòng)性、舒適性上做得不遜色，例如本田飛度和大眾Polo。

小車也有大空間

扭轉(zhuǎn)梁和多連桿懸掛帶來的空間差異能有多大呢？以筆者自用的2018款福克斯兩廂版為例，使用后多連桿的福克斯在空間裝載能力上來說，并不比車型更小一級……飛度有多少優(yōu)勢，前者理論行李箱空間356L～1408L，后者則是380L～1323L！

關(guān)于飛度，相信不少讀者都知道那個(gè)知名的“MM理念”，即機(jī)械最小化，空間最大化，通過將發(fā)動(dòng)機(jī)艙前移，油箱置前底盤中部、取消備胎等等結(jié)構(gòu)上的優(yōu)化，給車輛換來了充裕的乘坐空間以及儲(chǔ)物空間。當(dāng)然，這其中扭轉(zhuǎn)梁是功不可沒的，甚至可以說如果沒有扭轉(zhuǎn)梁，“MM理念”就只是泡影——位于后排座位下方的扭轉(zhuǎn)梁后懸掛基本不過多占用縱向與橫向的空間，因此飛度才能豎向開發(fā)后備箱空間。從縱向空間來看，飛度能存放的物品極為有限，但它儲(chǔ)物技巧其實(shí)是向上壘，即使尺寸較長的物體（例如41英寸吉他），借助儲(chǔ)物空間的高度也能放進(jìn)去，這點(diǎn)就算是?？怂挂沧霾坏?。

飛度有“MM理念”優(yōu)化空間，Polo作為同級競品自然也不落下風(fēng)，目前在售的全新PoloPlus車身尺寸相比前代有了大幅度增加。除了車身高度，PoloPlus的尺寸相比老款Polo全面增長，其中車長增加83mm、車寬增加28mm、軸距增加94mm、高度降低了13mm，所以PoloPlus看上去更長、更寬、更低，也更像高爾夫了。尤其是加長了100mm的軸距，直接讓后排乘客的乘坐空間有了質(zhì)的提升，實(shí)際空間表現(xiàn)與飛度相比也是不遑多讓。

就如今來看，空間表現(xiàn)已經(jīng)不會(huì)是飛度與PoloPlus這種入門級小車的產(chǎn)品缺陷，這也是眾多小車使用扭轉(zhuǎn)梁式后懸掛的必然原因，在有限的發(fā)揮內(nèi)營造盡可能多的使用空間，才能讓小車擺脫僅僅是個(gè)人代步工具的名頭，從而開放它更多的應(yīng)用場景。

扭轉(zhuǎn)梁談運(yùn)動(dòng)

說起扭轉(zhuǎn)梁式非獨(dú)立懸掛影響最大的莫過于運(yùn)動(dòng)感和操控性了……曾經(jīng)有個(gè)公認(rèn)的潛規(guī)則是非獨(dú)立懸掛沒有操控性，因?yàn)榕まD(zhuǎn)梁非獨(dú)立的結(jié)構(gòu)決定了兩個(gè)后輪之間，一側(cè)的動(dòng)態(tài)必然會(huì)影響另一側(cè)，因此像是壓過路面起伏、過彎等等動(dòng)態(tài)時(shí)，會(huì)影響到車輛結(jié)構(gòu)的形變、重力轉(zhuǎn)移等等，從而破壞車輛的穩(wěn)定性，但本田飛度和大眾Polo又是公認(rèn)運(yùn)動(dòng)性能不錯(cuò)的小車，甚至飛度還是比賽場上最常見的車，所以這是矛盾嗎？

其實(shí)不矛盾！飛度的優(yōu)勢有兩個(gè)，首先它的車身剛性足，其次它的車重輕重心配比好。關(guān)于前者，車身剛性就像人的骨頭，是一切的基礎(chǔ)，很多人喜歡拿飛度改裝一大原因就是針對這個(gè)，因?yàn)樗鼈冎恍枰鼡Q避震、剎車、輪胎、底盤加強(qiáng)件、安全防護(hù)件，基本就能很省錢的下場跑初級賽事了;關(guān)于后者，飛度的L15B發(fā)動(dòng)機(jī)自重低，油箱跟駕駛?cè)嗽谲嚿碇胁?，車尾相對很輕，這給扭轉(zhuǎn)梁懸掛提供了非常好的運(yùn)作條件——本田不用把避震器設(shè)定太高硬度，就能給后輪提供足夠的支撐與控制穩(wěn)定度，相對舒適性就能達(dá)到一定水準(zhǔn)。而在操控方面，飛度的扭轉(zhuǎn)梁其實(shí)也有學(xué)問，只是本田沒像馬自達(dá)那樣特別說——這套扭轉(zhuǎn)梁有變截面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，是有特別針對應(yīng)力變化而設(shè)定的，因此飛度高速過彎不像標(biāo)致、雪鐵龍小車那樣用更硬的后避震器+后輪“舉腳”降低后輪抓地，彌補(bǔ)前驅(qū)車推頭轉(zhuǎn)向不足問題，而是以柔克剛，當(dāng)過彎時(shí)讓后輪傾角適度變化到抓地力降低但又可控的邊際，于是乎”飛度高速過彎不太“舉腳”，但后輪從動(dòng)性又很好，這是一種奇妙的學(xué)問，也是本田工程師功力的體現(xiàn)。很多玩改裝的人都說，改飛度千萬不要換發(fā)動(dòng)機(jī)，不要把后輪避震改太硬，因?yàn)檫@會(huì)破壞飛度原車設(shè)定的平衡點(diǎn)，飛度的扭轉(zhuǎn)梁并不弱可見一斑！

說起飛度還不得不提到大名鼎鼎的“地球夢”發(fā)動(dòng)機(jī)，這款代號L15B的1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)能夠輸出131匹的最大馬力與155牛米的峰值扭矩，升功率在一眾小車中堪稱拔尖，更是加入了本田引以為豪的i-VTEC技術(shù)，推動(dòng)僅僅1058kg的車身動(dòng)力可謂是相當(dāng)充沛。正是因?yàn)槿绱?，不少人喜好駕駛的人在入門時(shí)都會(huì)選擇買一臺(tái)手動(dòng)擋飛度。

同樣是采用扭轉(zhuǎn)梁式后懸掛，PoloPlus相比飛度就更在意行駛質(zhì)感的營造，不管是底盤質(zhì)感，還是隔音，都明顯感覺它比老款車型更舒適。懸掛明顯變得更軟，反饋不再那么生硬，也不像一些對手那么松散，再加上默契的動(dòng)力、靈活的操控，良好的行車素質(zhì)，雖然運(yùn)動(dòng)性能談不上極致，但這樣好開又舒適的小車顯然能夠滿足更多入門級消費(fèi)者的需求。但不可否認(rèn)的是，PoloPlus的車身自重比飛度高一些，以上更偏舒適的調(diào)校對于這車來說，其實(shí)并不太利于操控，并且經(jīng)過一定程度加長的后扭轉(zhuǎn)梁拖曳臂端行程也可以看出這般訴求，大眾工程師是希望盡可能減少后輪扭轉(zhuǎn)梁行路振幅換取舒適性，因此相對來說，這車在操控方面，基本只剩底盤強(qiáng)度更高，懸掛幾何設(shè)定優(yōu)良這兩個(gè)底子來撐場面，就操控靈活性來說是不如飛度的。

新一代PoloPlus全系搭載上代末期款已開始使用的EA2111.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，匹配5MT或6AT變速箱。與飛度相比，性能并不是PoloPlus的標(biāo)簽，113匹最大馬力、145牛米最大扭矩帶來的平淡動(dòng)力與老款的1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)相似，油門初段不太靈.敏甚至有點(diǎn)無力感，接近1800轉(zhuǎn)才有明顯扭力發(fā)放，但中后段的發(fā)力相對均勻。好在，它配備的6AT變速箱足夠聰明，以不太激烈的方式駕駛，變速箱剛到2000轉(zhuǎn)就積極升擋，平順性值得表揚(yáng)。D擋下的降擋積極性比很多掛運(yùn)動(dòng)模式的車型都高，含糊的半踩油門，變速箱會(huì)帶點(diǎn)疑惑地降兩次擋，干脆點(diǎn)將油門踩到底，變速箱就會(huì)直接降兩三個(gè)擋，而在S擋下還會(huì)變得更積極，如果動(dòng)力本身不算好，一副聰明的變速箱就顯得更加重要。

專屬扭轉(zhuǎn)梁的運(yùn)動(dòng)

飛度和Polo在入門級市場能有這么良好的運(yùn)動(dòng)口碑，絕對離不開賽事的推廣，像知名作家、車手、導(dǎo)演韓寒的場地賽車生涯就是在上海333車隊(duì)的Polo賽車，而他在自己的電影《后會(huì)無期》《飛馳人生》也是不遺余力的推廣Polo，由名人效應(yīng)引起的Polo熱度讓該車自然而然名聲大噪。而飛度同樣如此，大大小小的民間、官方飛度單車型嘉年華，豐富的后市場支持都讓許多人愿意將飛度的玩法發(fā)揮到極致。

雖說以上推廣都能促進(jìn)兩款小車在運(yùn)動(dòng)性方面的口碑，但真正體現(xiàn)它們極致性能的，還要來到賽車場上。Polo挑戰(zhàn)賽和飛度杯耐力賽是如今廣為人知的入門級單一車型場地賽車聯(lián)賽，其中Polo杯的發(fā)源更是能追溯到2003年，Polo杯挑戰(zhàn)賽是由中汽聯(lián)主辦，我國首次使用國產(chǎn)轎車進(jìn)行的場地賽事。作為入門級的賽事，它是國內(nèi)眾多賽車手通往更高級別賽事的一個(gè)敲門磚，也是相對囊中羞澀的賽車愛好者的不二之選。

相比Polo挑戰(zhàn)賽悠久的歷史，飛度杯耐力賽則顯得年輕許多，但在民間眾多愛好者的追捧下，它卻是如今極受歡迎的入門賽事，并且也成為FIA認(rèn)可的賽事。因?yàn)楦娱_放的規(guī)則以及民間玩家的龐大基數(shù)，它如今隱隱有成為最受歡迎入門賽事的趨勢。只要按照FIA規(guī)則改裝認(rèn)證的防滾架、桶椅、5點(diǎn)安全帶、散熱系統(tǒng)、檢測儀表、滅火器……等設(shè)備，就能夠讓車輛下賽道參與比賽了。一般來說，15萬元左右的預(yù)算就能讓一臺(tái)飛度賽車落地，這樣低的門檻對于工薪階層來說，吸引力實(shí)在是大。

其實(shí)小車對運(yùn)動(dòng)的要求并不那么高，它無法以很高的速度開過賽道，靈巧的車身在過彎時(shí)也不需要克服額外的重力偏移，因此小車對于空氣動(dòng)力學(xué)、車身穩(wěn)定下壓力等要求也就降低了不少，因此即變使用了扭轉(zhuǎn)梁也不會(huì)過多影響它們的操控。當(dāng)超跑在彎道中需要尋找完美走線與剎車點(diǎn)的時(shí)候，可能飛度已經(jīng)壓著內(nèi)側(cè)通過彎道了，這是專屬于小車的扭轉(zhuǎn)梁式運(yùn)動(dòng)玩法。

補(bǔ)充，《飛馳人生》電影里面那種等級的Polo基本已經(jīng)是工廠賽車了，后懸掛早已不是扭轉(zhuǎn)梁，當(dāng)然賽車價(jià)格也是……

廣汽本田飛度1.5L規(guī)格表

動(dòng)力系統(tǒng)

直列四缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)·排氣量1498cc·5速手動(dòng)變速箱/CVT變速箱·前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)

性能

最大功率96kW·最大扭矩155Nm/4600rpm·0～100km/h加速8.67s·最高車速172km/h·耗油量5.3L/100km（工信部）

底盤

前通風(fēng)盤、后鼓式剎車·前麥弗遜、后扭轉(zhuǎn)梁式非獨(dú)立懸掛·前、后185/60R15輪胎

車身尺寸

4096×1695×1525mm（長×寬×高）軸距2530mm·車重1058kg·油箱容積40L

一汽大眾PoloPlus1.5L規(guī)格表

動(dòng)力系統(tǒng)

直列四缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)·排氣量1498cc·6前速自動(dòng)變速箱·前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)

性能

最大功·率83kW/6000rpm·最大扭矩145Nm/3900rpm·0～100km/h加速13s·最高車速185km/h·耗油量5.5L/100km（工信部）

底盤

前通風(fēng)盤、后鼓式剎車·前麥弗遜、后扭轉(zhuǎn)梁式非獨(dú)立懸掛·前、后195/55R16輪胎（標(biāo)配尺寸）

車身尺寸

4053×1740×1449mm（長×寬×高）、軸距2564mm·車重1190kg·油箱容積42.5L

Part4 扭轉(zhuǎn)梁與A級車的故事

誰是扭轉(zhuǎn)梁中的一股清流？

除了A0級小車，扭轉(zhuǎn)梁后懸掛也常見于A級緊湊級車上，雖然其結(jié)構(gòu)相對簡單，理論上的運(yùn)動(dòng)性能和舒適性不如獨(dú)立懸掛，但另一方面，節(jié)省成本和空間同樣是其優(yōu)點(diǎn)，用在售價(jià)低廉的家用車上并無不妥。但也有一些很執(zhí)著的廠家，例如馬自達(dá)，敢在主打運(yùn)動(dòng)性的馬自達(dá)3上以扭轉(zhuǎn)梁后懸掛取代原來的多連桿獨(dú)立懸掛，不過這里必須打上雙引號，因?yàn)樗雌饋磉€是平平無奇的“扭轉(zhuǎn)梁”，但卻被馬自達(dá)稱為“第三類懸掛”。

到底扭轉(zhuǎn)梁之于A級車，合適嗎？

一者玄學(xué)，一者務(wù)實(shí)

馬自達(dá)曾經(jīng)表示，要把自身定位提升成一個(gè)輕奢品牌，我們確實(shí)可以在新一代馬自達(dá)3昂克賽拉上看到工程師努力為其注入更多高級感，內(nèi)飾、隔音和底盤質(zhì)感都比上一代有了很大提升，唯一令人不解的是后懸掛竟然變成了“扭轉(zhuǎn)梁”？這似乎與馬自達(dá)決心“高級化的口號背道而馳……莫.慌，這背后大有玄機(jī)。

扭轉(zhuǎn)梁懸掛那根粗壯的中心梁并非硬梆梆的鋼管，而是允許一定程度的扭轉(zhuǎn)，這樣左、右后輪才可以有獨(dú)立運(yùn)動(dòng)的空間而不對另一邊有明顯干涉。一般扭轉(zhuǎn)梁懸掛的中心梁橫截面周長基本等長，制造工藝簡單但無法同時(shí)兼顧扭轉(zhuǎn)性能和彎曲強(qiáng)度來平衡良好的舒適性和極限狀態(tài)下對后輪的支撐性。

如果一根扭轉(zhuǎn)梁可以扭轉(zhuǎn)的程度更高，兩個(gè)后輪就能擁有更多的自由運(yùn)動(dòng)空間，但激烈過彎時(shí)因?yàn)閺澢鷱?qiáng)度不足而對輪胎沒有足夠支撐性，容易出現(xiàn)內(nèi)側(cè)輪胎離地而后橋抓地力不平衡的情況，反之亦然。

而馬自達(dá)發(fā)明的SEB（Smart Expend Beam）蝶形仿生結(jié)構(gòu)，能夠讓扭轉(zhuǎn)梁的中心梁不同部位的橫截面擁有不同的形狀和周長，從上方看，整個(gè)后懸掛與兩個(gè)車輪的連接處格外粗壯，

再往中間慢慢收細(xì)，因?yàn)樾螤钕褚恢粡堥_翅膀的蝴蝶，因此馬自達(dá)賜名“蝶形仿生”，相對粗壯的兩端確保了對車輪足夠的支撐性，收細(xì)的中間則能保證足夠的扭轉(zhuǎn)性能。

說直白點(diǎn)，馬自達(dá)的SEB蝶形仿生懸掛就是結(jié)構(gòu)和工藝經(jīng)過重新設(shè)計(jì)的扭轉(zhuǎn)梁，因此具備普通扭轉(zhuǎn)梁難以實(shí)現(xiàn)的均衡性，甚至很大程度上實(shí)現(xiàn)了獨(dú)立懸掛的自由度，這也是為什么被稱為“第三類懸掛”。那么其他廠家為什么不采用呢？因?yàn)閭鹘y(tǒng)的鋼管成型技術(shù)無法生產(chǎn)出這種橫截面周長不一的中心梁，馬自達(dá)和日本新日鐵公司還專門開發(fā)了一種新的制造技術(shù)，筆者去年試駕新一代馬自達(dá)3時(shí)廠家還強(qiáng)調(diào)：整個(gè)后扭轉(zhuǎn)梁還得從日本進(jìn)口！

至于朗逸，相信大家都很熟，上市多年持續(xù)熱銷，雖然我們經(jīng)常不屑朗逸只是一款沒有特點(diǎn)的社會(huì)主義特供車，但用一個(gè)相對低廉的價(jià)格就能買到空間大、配置不錯(cuò)的合資品牌產(chǎn)品，才是大多數(shù)普通消費(fèi)者最樸實(shí)的需求。

新一代朗逸出自大眾MQB平臺(tái)，這類“買菜車”的賣點(diǎn)不在于操控有多好，自然仍舊采用在空間、降低成本方面更有優(yōu)勢的扭轉(zhuǎn)梁非獨(dú)立后懸掛。說起“板懸”，大眾可謂相當(dāng)有“心得”，當(dāng)年為了控制制造成本，將速騰上的后獨(dú)立懸掛換成扭轉(zhuǎn)梁，遭受了消費(fèi)者的一致炮轟，在售的國產(chǎn)七代高爾夫等車型仍保持低配扭轉(zhuǎn)梁、高配多連桿的特別做法。

現(xiàn)在，這種“差別式對待”甚至蔓延到豪華品牌上，新一代奔馳A級中售價(jià)較低搭載13T發(fā)動(dòng)機(jī)的A180L、A200L和頂配搭載2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的A220L便是采用不同結(jié)構(gòu)的后懸掛（前者的銷量占了絕對大頭），即將上市的新一代奧迪A3據(jù)聞同樣如此。很明顯，這是廠家希望降低一些入門車型的制造成本從而提高利潤空間的方法，只不過大眾更有“前瞻性”，消費(fèi)者也愿意因?yàn)楦偷氖蹆r(jià)忘記“板懸”。

說回朗逸本身，其后懸掛采用的是相當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)的扭轉(zhuǎn)梁，和馬自達(dá)的SEB蝶形仿生懸掛相比結(jié)構(gòu)相對簡單，從下往上看中心梁就像一塊長方形工字鋼，兩端到中間幾乎是等長的設(shè)計(jì)，最大的好處就是制造和后期維修、更換的成本極低。

操控，各有所長

后扭轉(zhuǎn)梁懸掛放在馬自達(dá)3昂克賽拉上有什么實(shí)際表現(xiàn)呢？首先我想先說說后扭轉(zhuǎn)梁存在的價(jià)值——馬自達(dá)的Skyactiv相信大家都知道，其發(fā)動(dòng)機(jī)雖然是自然進(jìn)氣卻有極高熱效率，而為了成就這些，這車的發(fā)動(dòng)機(jī)有相當(dāng)復(fù)雜的排氣芭蕉構(gòu)型，也因此車廠為了不讓排氣芭蕉碰到車輛防火墻，只好讓發(fā)動(dòng)機(jī)盡可能往車頭移一點(diǎn)，于是這導(dǎo)致什么……對了重心前移，過彎推頭，怎么救？扭轉(zhuǎn)梁其實(shí)是一良方！

為堅(jiān)持車系一直以來的運(yùn)動(dòng)化調(diào)校傳統(tǒng)，馬自達(dá)3昂克賽拉的底盤反饋依然是偏硬的，但通過一定的韌性來消除上一代那樣的生硬感，同時(shí)路感依然比較清晰，實(shí)現(xiàn)了更高級的底盤質(zhì)感。當(dāng)路況不好時(shí)，左、右后輪能保持相對獨(dú)立的上下運(yùn)動(dòng)，我還專門坐在后座體驗(yàn)一番，并沒有感受到左、右后輪有明顯的干涉和拉扯感。

至于動(dòng)態(tài)體驗(yàn)，我可以感覺到車輛在激烈攻彎時(shí)內(nèi)側(cè)輪胎仍十分貼地，馬自達(dá)工程師不像PSA集團(tuán)的工程師那樣劍走偏鋒，讓后軸擁有平衡的抓地力是他們堅(jiān)持的，配合馬自達(dá)的GVCPlus矢量扭矩分配系統(tǒng)，馬自達(dá)3保持了相當(dāng)高的操控極限和駕駛樂趣，讓人感覺2.0L的動(dòng)力還是太弱了。

長遠(yuǎn)來看，馬自達(dá)可能還是希望通過改用新型扭轉(zhuǎn)梁后懸掛，在馬自達(dá)3這類緊湊級轎車上實(shí)現(xiàn)制造成本、空間、操控性的平衡，至少目前馬自達(dá)3的綜合表現(xiàn)是令人滿意的。所以，獨(dú)立與非獨(dú)立之間并沒有絕對的好壞之分，調(diào)校和制造工藝同樣很重要，PSA同樣是一個(gè)很好的例子，千萬別讓扭轉(zhuǎn)梁和三缸機(jī)一樣成了“原罪”。

至于朗逸，別看它的后扭轉(zhuǎn)梁好像平凡無奇，別忘了后扭轉(zhuǎn)梁不只一個(gè)部件，要結(jié)合彈簧、減震器才能呈現(xiàn)出最終的調(diào)校效果一朗逸的底盤調(diào)校十分均衡，應(yīng)對城市路況能給予舒適的乘坐體驗(yàn)，稍微激烈地駕駛時(shí)車身雖不像馬自達(dá)3那么隨心所欲，但還有相當(dāng)可控、穩(wěn)定的表現(xiàn)。所以即使大家吐槽再多，經(jīng)大眾成熟的調(diào)校后扭轉(zhuǎn)梁懸掛并沒有那么糟糕，絕對可以稱得上是合格的家用轎車。

一輛是精品化的運(yùn)動(dòng)型轎車，一輛是主打“大件夾抵食”的普通轎車，本質(zhì)上使用的都是扭轉(zhuǎn)梁式非獨(dú)立懸掛，一個(gè)經(jīng)過創(chuàng)新性的設(shè)計(jì)，一個(gè)使用再普通不過的結(jié)構(gòu)，都有符合其自身定位的表現(xiàn)，并不如鍵盤車神說的那么不堪。汽車是十分復(fù)雜的綜合體，單單一個(gè)后懸掛并不足以從根本上決定一輛車的操控性或舒適性，多連桿也好，扭轉(zhuǎn)梁也好都各有其優(yōu)點(diǎn)，什么車采用什么結(jié)構(gòu)由其自身定位決定，況且馬自達(dá)已經(jīng)證明扭轉(zhuǎn)梁本身很簡單，但好的扭轉(zhuǎn)梁可以很不簡單。

長安馬自達(dá)3昂克賽拉2.0L規(guī)格表

動(dòng)力系統(tǒng)

直列四缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)·排氣量1998cc·6擋手自一體自動(dòng)變速箱·前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)

性能

最大功率116kW/6000rpm·最大扭矩202Nm/4000rpm·0～100km/h加速-s、最高車速-km/h·耗油量6.2L/100km

底盤

前、后通風(fēng)盤式剎車|前麥弗遜、后扭轉(zhuǎn)梁式非獨(dú)立懸掛|前、后215/45R178輪胎

車身尺寸

4662×1797×1445mm（長×寬×高）軸距2726mm·車重-kg·油箱容積-L

上汽大眾朗逸280TSI規(guī)格表

動(dòng)力系統(tǒng)

直列四缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)·排氣量1395cc·7擋雙離合變速箱·前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)

性能

最大功率110kW/5000rpm·最大扭矩250Nm/1750-3000rpm·0～100km/h加速8.3s·最高車速200km/h·耗油量5.4L/100km

底盤

前通風(fēng)盤、后盤式剎車·前麥弗遜、后扭轉(zhuǎn)梁式非獨(dú)立懸掛·前、后225/45R17輪胎

車身尺寸

4670×1806×1474mm（長×寬×高）·軸距2688mm·車重1318kg·油箱容積-L

Part5 扭轉(zhuǎn)梁與B級車的故事

無力回天

這個(gè)標(biāo)題不是為DS在中國市場的整體表現(xiàn)而下，只是對DS5那反應(yīng)扯后腿的后扭轉(zhuǎn)梁懸掛表達(dá)不滿！

就科幻感來說，它真不錯(cuò)

很抱歉，請容許筆者在文章一開始的地方給大家套路式說一下DS品牌和DS5，不然我擔(dān)心可能一些朋友都不記得國內(nèi)車市還有這樣一段了。

2010年，法國PSA集團(tuán)發(fā)布了旗下高端車品牌DS，當(dāng)時(shí)重點(diǎn)推送的主題就是——它是傳承自1955年的一款經(jīng)典車型DS19，一款讓法國總統(tǒng)愛用的汽車。哇塞！這招如今看來是不是好老套，用類似這種招數(shù)重生的例如寶沃、斯威……品牌，基本也都活得茍延殘喘了。但還好，DS背后畢竟倚靠的是世界級大集團(tuán)，資源雄厚，2011年DS進(jìn)入中國，一下子帶來了DS3、DS4、DS5三款車型，加上酷炫的外觀、內(nèi)飾設(shè)計(jì)風(fēng)格，確實(shí)在車市掀起了一波風(fēng)潮，這其中尤以DS5最是經(jīng)典代表作。

2012年，筆者首度有幸試駕到這三款DS品牌車型，從初次接觸到試駕完畢，我的心情基本是從嗨到不行轉(zhuǎn)為呵呵呵，為什么呢？首先，我必須承認(rèn)這三款車的外觀設(shè)計(jì)確實(shí)蠻特別，尤其DS5，那種有點(diǎn)旅行又有點(diǎn)獵裝的車身線條非常動(dòng)人，搭配一條表面拋光處理的“刀鋒”式鍍鉻鑲邊條從前大燈的端部延伸到前風(fēng)擋，在那個(gè)時(shí)代確實(shí)酷到不行。另外，內(nèi)飾方面更是DS5的最強(qiáng)項(xiàng)，一坐進(jìn)去就給我一種好像開飛機(jī)的感覺一中控臺(tái)高高的，一排按鈕在兩旁，車頂?shù)能噧?nèi)后視鏡位置也有按鈕，加上HUD抬頭顯示以及略帶夢幻的車內(nèi)LED氛圍燈，總之就好像進(jìn)到飛機(jī)駕駛艙那種科技感滿滿的味道。還有，這車的內(nèi)飾是由前LV設(shè)計(jì)師達(dá)楊思引領(lǐng)打造，“表帶式”座椅花紋、金屬紋案飾版，高級感也一流！

嗯……是心動(dòng)的感覺！

從小開到大，失落了

這三款DS的車，外觀、內(nèi)飾，一切都是嶄新且華貴的，但深入研究卻發(fā)現(xiàn)，其采用的THP系列1.6T、1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)，甚至到變速箱、底盤結(jié)構(gòu)都是陳舊的，與Peugeot、Citroen品牌的車沒太大區(qū)別。，不過還好，DS3、DS4我開起來依然覺得操控、動(dòng)力有一定水準(zhǔn)，靈動(dòng)中不失穩(wěn)健，每個(gè)拐彎之間都能讓駕駛者玩得心花怒放，因此對于這兩款車，除了偏高的售價(jià)之外我基本沒疑惑了！

但對于當(dāng)時(shí)等級最高，我最期待的DS5，開過之后我卻感到最失落！為什么呢？首先就是那后懸掛采用的縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸掛，我不知道車廠是為了刻意讓這車開起來舒適還是為了什么，刻意放軟的減震器在車輛平路行駛時(shí)確實(shí)舒適效果出眾，但只要遇到路面不平，就會(huì)感到阻尼器與彈簧好像抓不太住后扭轉(zhuǎn)梁的動(dòng)態(tài)，起伏稍大一點(diǎn)車尾會(huì)跳，甚至還會(huì)有一點(diǎn)余震。過彎時(shí)更是有非常奇怪的反應(yīng)，車頭切進(jìn)彎了，車身側(cè)傾明顯就不說了，車尾還好像在跟駕駛?cè)舜驅(qū)ε_(tái)，本以為轉(zhuǎn)向不足要補(bǔ)方向盤角度了，后輪卻忽然來一下回饋反應(yīng)讓人覺得……轉(zhuǎn)向更不足;而當(dāng)順利切入彎角了，后輪特性又忽然趨于有點(diǎn)不穩(wěn)定。嗯……這該怎么形容呢？或許說有點(diǎn)像PSA傳統(tǒng)小車那種優(yōu)異的后扭轉(zhuǎn)梁懸掛“翹腳”補(bǔ)正調(diào)校，與電子穩(wěn)定防滑系統(tǒng)之間在角力吧，總之會(huì)讓駕駛?cè)擞X得這車的前半與后半好像是兩個(gè)不同工程師設(shè)計(jì)的，與DS3、DS4那高手等級的底盤設(shè)定簡直大相逕庭。

動(dòng)力方面也是讓我悵然若失，THP動(dòng)力對應(yīng)到DS3、DS4這種小車還是蠻好用的，但一旦換到體型更大、車重更高的DS5就成了另一回事，我必須頻頻深踩油門，才能換得比較理想的加速反應(yīng)，而不算聰明的六速手自一體變速箱這時(shí)就頻頻降擋、退擋，發(fā)動(dòng)機(jī)也發(fā)出陣陣咆嘯聲，使得車開起來并不舒適流暢。

DS5很像是DS這個(gè)高端品牌推出的樣子貨，等級最高、價(jià)格最高，設(shè)計(jì)最靚、配置最好，但骨子里卻是老舊玩意兒，整一個(gè)不搭調(diào)的感覺，還沒有買DS3、DS4來得值。更重要的是，它證明了PSA這個(gè)向來擅長玩轉(zhuǎn)后扭轉(zhuǎn)梁懸掛的企業(yè)，在把這種懸掛結(jié)構(gòu)放到體型更大的B級車上時(shí)也不免破或許，扭轉(zhuǎn)梁真的不適合大車……

或許，如今消費(fèi)者也已經(jīng)用錢包給DS投票了……

DSDS5規(guī)格表

動(dòng)力系統(tǒng)

直列四缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)·排氣量1598cc、1751cc·6前速自動(dòng)變速箱·前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)

性能

最大功率123kW、150kW·最大扭矩240Nm/1400～4000rpm·280Nm/1400～4000rpm·0～100km/h加速10.5s、8.7s·最高車速200km/h、217km/h|耗油量6.5L/100km（工信部）

底盤

前通風(fēng)盤、后盤式剎車·前麥弗遜、后縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸掛·前、后235/45R18輪胎（標(biāo)配尺寸）

車身尺寸

4530×1870×1520mm（長×寬×高）軸距2727mm，車重1600kg、1620kg·油箱容積60L

Part6 扭轉(zhuǎn)梁與SUV的故事

廣汽本田繽智：220TURBO&上汽斯柯達(dá)柯米克1.5L

廣汽本田繽智：220TURBO&上汽斯柯達(dá)柯米克1.5L

為實(shí)用而結(jié)合

可能你在看不少自主品牌SUV宣傳的時(shí)候，都會(huì)看到他們把后多連桿獨(dú)立懸掛放到產(chǎn)品賣點(diǎn)內(nèi)。

不足十萬元的SUV也能配備多連桿獨(dú)立懸掛，似乎制造多連桿的成本一下就降低了不少，但是反觀一些合資品牌的入門SUV，居高不下的售價(jià)卻使用一套扭轉(zhuǎn)梁式后獨(dú)立懸掛……究竟是車廠不厚道，還是國人不識(shí)貨？這回我們來試試扭轉(zhuǎn)梁與SUV搭不搭……

SUV要的是什么？

現(xiàn)在的廠家總喜歡把運(yùn)動(dòng)感、操控性放在宣傳頁面上，也不管車型本質(zhì)、定位，好像只要提一嘴運(yùn)動(dòng)了，消費(fèi)者就會(huì)趨之若鶩。但實(shí)際上，SUV不正是消費(fèi)者不滿足于傳統(tǒng)轎車狹小的乘坐空間、儲(chǔ)物空間，不滿足于轎車的通過性，不喜歡轎車的駕駛視野而衍生的新品類嗎？SUV全稱是SuburbanUtilityVehicle，也就是城郊實(shí)用型汽車，所以多功能性才是SUV的本質(zhì)??！

明白這點(diǎn)后我們就知道SUV，尤其是入門級SUV根本沒必要去過份強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)與操控，因?yàn)槟潜静皇撬鼈兩瞄L的領(lǐng)域。但偏偏有人固執(zhí)的想要在一臺(tái)實(shí)用型的SUV上尋找運(yùn)動(dòng)感，好吧，那就看看本田繽智和斯柯達(dá)柯米克它們的操控性如何……

操控不太有，舒適還可以

不少買本田繽智的人初衷都是因?yàn)楸旧硐胭I思域，但是奈何家人不同意，認(rèn)為轎車既不實(shí)用也不踏實(shí)，折衷之下便選擇了繽智。確實(shí)新款的繽智移植了一套原汁原味的思域動(dòng)力系統(tǒng)，代號L15BP的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)能夠輸出177匹馬力、220牛米扭矩，百公里加速時(shí)間僅8.9秒。全油門加速時(shí)多了一丁點(diǎn)推背感，發(fā)動(dòng)機(jī)1700轉(zhuǎn)左右是個(gè)比較明顯的扭矩發(fā)放分水嶺，整個(gè)加速過程還是很柔和線性，即使是運(yùn)動(dòng)模式下變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)的響應(yīng)也不會(huì)過于熱烈，駕駛員很容易就能掌握新繽智的脾性。

誠然在紅綠燈起步時(shí)，看上去人畜無害的繽智也能和它的兄弟思域一樣“秒天秒地”，但是在下匝道的時(shí)候猛然感覺，這車尾怎么沒有思域那么靈活呢？車尾的慣性怎么不是按著既定預(yù)設(shè)去走呢？原來SUV就是真的沒法達(dá)到轎車那般貼地飛行的平穩(wěn)，不對，這后懸掛怎么不是思域同款的多連桿，而是扭轉(zhuǎn)梁呢？仔細(xì)研究底盤后才發(fā)現(xiàn)，原來繽智的本質(zhì)上是一臺(tái)增高了的飛度??！

相比現(xiàn)款飛度在普通版本車型上取消魔術(shù)座椅，繽智是原汁原味的遵循“MM理念”打造，將油箱放置在前排座椅下方，而原本應(yīng)是油箱位置的后排座椅下方設(shè)計(jì)兩個(gè)下凹的鼓包以滿足空間擴(kuò)展的需求，然后就是加入一個(gè)扭轉(zhuǎn)梁式非獨(dú)立后懸掛，如此一來，車長僅4340mm的繽智就收獲了一個(gè)讓丈母娘滿意的空間表現(xiàn)。

雖說操控性和思域沒太大可比性，但其實(shí)繽智還是努力對扭轉(zhuǎn)梁進(jìn)行了優(yōu)化，像是在扭轉(zhuǎn)梁上方增加了一個(gè)三角形的固定支架，這樣一來在駕駛時(shí)車尾的穩(wěn)定性還是能有所增加，一定程度彌補(bǔ)了扭轉(zhuǎn)梁支撐穩(wěn)定性上的不足。不過這樣的彌補(bǔ)依然難消除本質(zhì)的缺陷，其實(shí)在駕駛的時(shí)候能夠感受得到繽智的車尾是比較跳躍，一但到了高速行駛時(shí)給駕駛員的信心就會(huì)大大減弱。加上它的重心比較高，在變道過彎時(shí)車身慣性也會(huì)大大增加，劇烈駕駛過程中車身姿態(tài)也并沒有那么靈活。你看，與飛度同樣的變截面結(jié)構(gòu)后扭轉(zhuǎn)梁，在提高了底盤離地高度、略為增加了車重，發(fā)動(dòng)機(jī)馬力更強(qiáng)大之后，繽智開起來的感覺就是跟飛度大相逕庭，所以本田的底盤調(diào)校確實(shí)有一套，但相對來說它們對于產(chǎn)品定位思考也是很清晰的一十萬以下想玩操控，買飛度去吧;十萬以上想玩操控，當(dāng)然買思域，繽智是拿來實(shí)用主義的！

PQ25平臺(tái)、前麥弗遜后扭轉(zhuǎn)梁式懸掛、代號EA211的1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)、6速手自一體變速箱，把這些配件結(jié)合在一起，不明真相的讀者可能以為我們在討論老舊的大眾Polo或者捷達(dá)，但其實(shí)我們討論的是一臺(tái)大眾集團(tuán)的小型SUV一2018年問世的斯柯達(dá)柯米克。而雖然說斯柯達(dá)用一堆老舊的科技組裝在一起再套上一個(gè)新殼的做法挺膈應(yīng)人的，但不得不說大眾的技術(shù)儲(chǔ)備應(yīng)付這種入門級小車確實(shí)是綽綽有余的。后扭轉(zhuǎn)梁確實(shí)是沒有什么所謂的操控，尤其是在山路中駕駛很容易就把輪胎壓榨得吱吱響，但實(shí)際上在山中穿梭車子還是非常輕盈，輕微的車身擺動(dòng)，輕松的轉(zhuǎn)向手感，讓駕駛員永遠(yuǎn)無法越過安全警戒線。

廣汽本田繽智220TURBO規(guī)格表

動(dòng)力系統(tǒng)

直列四缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)、排氣量1498cc、CVT無級變速箱、前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)

性能

最大功率130kW/6000rpm·最大扭矩220Nm/1700-5500rpm·0～100km/h加速8.9s·最高車速220km/h、耗油量6.1U/100km（工信部）

底盤

前通風(fēng)盤、后盤式剎車、前麥弗遜、后扭轉(zhuǎn)梁式非獨(dú)立懸掛·前、后215/55R17輪胎（標(biāo)配尺寸）

車身尺寸

4340×1790×1605mm（長×寬×高）、軸距2610mm·車重1400kg、油箱容積50L

上汽斯柯達(dá)柯米克1.5L規(guī)格表

動(dòng)力系統(tǒng)

直列四缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)·排氣量1498cc、6速手自一體變速箱·前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)

性能

最大功率81kW/6000rpm·最大扭矩150Nm/3800rpm·0～100km/h加速14s·最高車速178km/h·耗油量6L./100km（工信部）

底盤;

前通風(fēng)盤、后盤式剎車·前麥弗遜、后扭轉(zhuǎn)梁式非獨(dú)立懸掛·前、后205/55R17輪胎（標(biāo)配尺寸）

車身尺寸

4409×1781×1606mm（長×寬×高）·軸距2610mm·車重1335kg·容積55L

所以柯米克并不是一名運(yùn)動(dòng)健將，它是個(gè)整過容的中年男人，雖然外表看著年輕，但其實(shí)沒有健碩的大腿，肺活量也很一般，要是你試圖鞭策它，用拉高轉(zhuǎn)速換動(dòng)力這種伎倆對它進(jìn)行鞭策，它的回應(yīng)也是愛搭不理。40km/h的速度上坡時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)是滿腹牢騷，這種時(shí)候你還想它加速超車，它只能給你露出連續(xù)加班五天的萎靡不振。因此對于柯米克不需要像繽智那樣寄予厚望，它只要在自己有限的能力范圍內(nèi)做到持久、平穩(wěn)，那就足夠了。

扭轉(zhuǎn)梁與SUV不太合

我們前面說了不少扭轉(zhuǎn)梁與SUV相結(jié)合的不完美之處，但是回到前面提及的話題，不少人買這種搭載后扭轉(zhuǎn)梁的SUV，是因?yàn)檎赡改锵Ｍ鲑I開一臺(tái)實(shí)用、穩(wěn)重，而又不貴的SUV，所以當(dāng)你開著繽智或柯米克去接丈母娘時(shí)，她是不會(huì)嫌棄你的車是后扭轉(zhuǎn)梁，坐起來高級感不夠的。支持你買帶扭轉(zhuǎn)梁懸掛SUV的丈母娘本身對車就沒有什么了解，她所理解的舒適性、高級感都來源于這車的品牌好不好，這車看上去好不好看、這車內(nèi)空間夠不夠大，有沒有真……因此你只要不讓她彎著腰坐進(jìn)車內(nèi)，她的高帽不會(huì)被車頂隔著，從后從車內(nèi)看到外面時(shí)不需要仰視別人，最后再播放一首《荷塘月色》，那她就感覺相當(dāng)舒服愜意了。

說到底，SUV與扭轉(zhuǎn)梁的搭配比較像是應(yīng)試教育，在底盤離地增高、重心增高下，這種懸掛形式就不太應(yīng)付得來操控需求，舒適性也只能算是普普通通。難怪許多自主品牌車廠會(huì)給旗下SUV使用獨(dú)立懸掛，至于合資品牌車廠為何用扭轉(zhuǎn)梁？嗯……

Part7 誰是扭轉(zhuǎn)懸掛的菜？

扭轉(zhuǎn)有度 扭轉(zhuǎn)梁懸掛應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)剖析

前面，我們已經(jīng)把扭轉(zhuǎn)梁的優(yōu)、缺點(diǎn)進(jìn)行了全面剖析，也針對搭載這種懸掛結(jié)構(gòu)的車作了分級與測試。接下來，我們要來說點(diǎn)嚴(yán)肅的——扭轉(zhuǎn)梁是不是能放諸天下皆準(zhǔn)？

決定標(biāo)準(zhǔn) 車重 舒適 操控

我們從搭載扭轉(zhuǎn)梁后懸掛的A0級車一路向上測試到B級車，一個(gè)深深的感覺就是

這種懸掛結(jié)構(gòu)真的比較適合小車應(yīng)用，理由筆者歸納為三點(diǎn)：車重、

舒適、操控！

1車重：A級車為上限

車越大，重量越高，這點(diǎn)在地球引力未消失，人類材料科技尚未有所突破之前，基本是沒有辦法逆轉(zhuǎn)的定論。當(dāng)大車使用扭轉(zhuǎn)梁懸掛時(shí)，車廠為了讓懸掛結(jié)構(gòu)扛住更高車重，勢必得在材料厚度、焊接剛性、構(gòu)型設(shè)計(jì)……等方面下更多功夫與成本，甚至為了克服扭轉(zhuǎn)梁懸掛類似拖曳臂懸掛那樣抗橫向幾何變形能力差，得加上輔助桿、瓦特連桿……等結(jié)構(gòu)強(qiáng)化扭轉(zhuǎn)梁懸掛定位穩(wěn)定性，于是縮小了使用扭轉(zhuǎn)梁懸掛與使用全獨(dú)立懸掛之間的成本差距，車廠自然得權(quán)衡使用哪種懸掛更合理。

還有就結(jié)構(gòu)應(yīng)力來說，高車重使用整體強(qiáng)度更高的扭轉(zhuǎn)梁，其相較小車用的強(qiáng)度軟的扭轉(zhuǎn)梁往往會(huì)更不容易透過扭轉(zhuǎn)形變調(diào)整左右兩車輪的動(dòng)態(tài)，尤其是細(xì)微變化的動(dòng)態(tài)差異，加之車重高、扭轉(zhuǎn)梁強(qiáng)度高，必須搭配更高硬度的橡膠軸套才能確保懸掛結(jié)構(gòu)運(yùn)作穩(wěn)定，這就使得扭轉(zhuǎn)梁如果配置在更大的車上時(shí)，舒適性甚至耐用性反而會(huì)漸趨差強(qiáng)人意。

說到這里，您可能會(huì)駁斥說：“如果車輕，那扭轉(zhuǎn)梁懸掛的反應(yīng)還可能更硬、更跳呢！”不！這個(gè)部份其實(shí)是屬于減震器的設(shè)計(jì)范疇，好壞在此不表。

綜合以上就車重角度來作的分析，我們認(rèn)為扭轉(zhuǎn)梁懸掛最多安裝到A級車（含小型SUV）即是上限，一但裝到了B級車，大多優(yōu)勢不再、劣勢浮現(xiàn)。

決定標(biāo)準(zhǔn)車重舒適操控

2舒適：B級車可用但不宜

扭轉(zhuǎn)梁后懸掛最為人詬病的就是舒適性，這方面問題如果反應(yīng)在小車上往往沒那么嚴(yán)重，首先理由是心理方面一買小車的人就是沖著低價(jià)而來，對于車開起來舒適與否自然有更高包容度，但買大車的人可不能容忍自己的車坐著顛腸覆胃;其次理由是物理方面一小車軸距短，車行通過路面不平時(shí)，前、后輪震動(dòng)的時(shí)間間隔短，如果車速快一點(diǎn)，可能很多人不會(huì)感覺到后輪扭轉(zhuǎn)梁有明顯扭轉(zhuǎn)或吸震的動(dòng)作，但大車軸距長，前輪通過路面不平后，后輪還要等更久時(shí)間才會(huì)遇到，這時(shí)后扭轉(zhuǎn)梁懸掛協(xié)調(diào)左右輪動(dòng)態(tài)與吸收碎震的弱項(xiàng)就會(huì)被突顯出來，讓人更明顯感覺到舒適性的不足，尤其是乘坐在后座的乘客。

從舒適角度來說，我們也認(rèn)為扭轉(zhuǎn)梁懸掛的配置上限最好到A級車（含小型SUV）即止，到了B級車或以上等級還配后扭轉(zhuǎn)梁懸掛，縱使車廠工程師調(diào)校技術(shù)過硬也很難避免一些物理天限上的問題，同時(shí)一些較真的消費(fèi)者也會(huì)對此反感。B級車的凈利潤已經(jīng)比A級高出一些了，使用全獨(dú)立懸掛結(jié)其實(shí)省不得！

決定標(biāo)準(zhǔn) 車重 舒適 操控

3操控：小的好玩，大的難堪

法國PSA集團(tuán)是個(gè)很好的例子——它們在造小車方面的技術(shù)向來是世界一流，205、206、207、306、307……等車開起來都很刁鉆靈活、樂趣十足，但一但造大車就徹底破功。早期它們把小車用的雙彈簧桿后扭轉(zhuǎn)梁懸掛用在體型更大的B級車405身上，結(jié)果那車的操控性、舒適度都雙雙為人詬病，后來學(xué)乖在下一代406上改為后獨(dú)立懸掛，但實(shí)際上操控性遠(yuǎn)沒電影《的土速遞》里面的車那么神……實(shí)際上，個(gè)人感覺PSA對于調(diào)校中、大型車的底盤始終存在一個(gè)盲區(qū)，但那與本篇主題無關(guān)，不再贅述。

說回PSA的小車為何操控性不錯(cuò)，因?yàn)樗鼈冎?，車小、車重輕的車，使用扭轉(zhuǎn)梁后懸掛有時(shí)反而出奇效，這點(diǎn)尤其反應(yīng)在車頭重、車尾輕的前驅(qū)車上——扭轉(zhuǎn)梁后懸掛只要設(shè)定得當(dāng)，在車輛激烈過彎時(shí)可以適度降低后輪的抓地力，用可控的車尾漂移動(dòng)作彌補(bǔ)前驅(qū)車轉(zhuǎn)向不足問題，前述PSA集團(tuán)的許多微型、小型兩廂車都有這種能力，而這種方式有時(shí)比起依靠電子防滑系統(tǒng)點(diǎn)剎后輪還來得更有玩趣，是純屬工程師與機(jī)械結(jié)構(gòu)與駕駛?cè)酥g的智慧磨合。但是，只要車大、軸距長、車身重，這招往往就很難奏效了，因?yàn)槟愫茈y透過扭轉(zhuǎn)梁懸掛控制后輪接地壓力的多與少，真想讓大車像小車那樣可以后輪舉一腳降低抓地力，除非把減震器硬度調(diào)很高，但這又會(huì)影響舒適性。并且，長軸距就像長力臂一般，讓你很難以前輪為軸細(xì)微控制后輪的橫滑幅度，加上車身重慣性強(qiáng)，又加劇了難以控制的變因！

另外，前面說到大車如果要用扭轉(zhuǎn)梁懸掛，就得用上更高強(qiáng)度、更厚實(shí)結(jié)構(gòu)的扭轉(zhuǎn)梁，而這就等于增加了簧下重量，對于懸掛運(yùn)作反應(yīng)、操控靈敏度來說，也是有不利的影響。

從操控角度來說，經(jīng)過我們前面的測試，發(fā)現(xiàn)一旦上到例如DSDS5這個(gè)等級的B級車還用后扭轉(zhuǎn)梁懸掛，整臺(tái)車的操控性就不是很理想，過彎如果遇到路面不平，尾有一種不太安定的感覺，從動(dòng)性也有點(diǎn)不夠精確的問題存在。當(dāng)然，舒適性真的是普通，這對于一臺(tái)B級車來說

相反，我們遇到的A級車全新馬自達(dá)3昂克塞拉，雖然一反常態(tài)把后懸掛從前代車型的多連桿改為扭轉(zhuǎn)梁，但操控一點(diǎn)不差，可以理解新車在搭載Skyactiv發(fā)動(dòng)機(jī)后，為了給復(fù)雜的排氣管路騰空位不撞到擋火墻，只好把發(fā)動(dòng)機(jī)安裝位前移，而這就難免導(dǎo)致車輛重心前移，轉(zhuǎn)向推頭的問題加劇。馬自達(dá)知道這點(diǎn)，用仿生蝶形后扭轉(zhuǎn)梁后懸掛來彌補(bǔ)這樣的問題，亦是妙招，但它們就絕對不會(huì)傻到也給B級的阿特茲裝后扭轉(zhuǎn)梁，因?yàn)槟菬o益于操控還有害舒適！

扭轉(zhuǎn)梁并非完全不利于操控，但要看調(diào)校與設(shè)定，A級以下小車可能是絕配，B級以上大車最好避免！

SUMMARY

A與B分界

綜合以上三個(gè)層面，包括經(jīng)過理論推敲以及實(shí)測驗(yàn)證，我們一致認(rèn)為扭轉(zhuǎn)梁懸掛在微型、小型、A級車上，無論就制造成本還是可靠度、可玩性方面，都有一定的存在價(jià)值，這也是扭轉(zhuǎn)梁至今未被完全取代的原因。

相對來說，扭轉(zhuǎn)梁懸掛一上到B級車，就開始出現(xiàn)一些不適應(yīng)癥，包括舒適性、操控性都不盡人意。我們沒法確認(rèn)這是否只是調(diào)校不良的單一個(gè)例，但可以確定的是，市面上采用扭轉(zhuǎn)梁懸掛的B級車真的不多，可見車廠工程師應(yīng)該也清楚，當(dāng)消費(fèi)者買到一臺(tái)B級車時(shí)，他對于車輛的各方各面都要求比較高了，扭轉(zhuǎn)梁懸掛這種先天存在不足的結(jié)構(gòu)是否適合使用就有待商榷，不能為了節(jié)省成本而壞了招牌！

THE END

存在即是合理

無論從成本、耐用、操控……等各種層面來看，扭轉(zhuǎn)梁并不如許多網(wǎng)絡(luò)噴子講的那么不堪，只不過它的應(yīng)用如前所述是有一定限度的，用得好，其實(shí)扭轉(zhuǎn)梁還是一種非?？孔V的懸掛形式，我們不應(yīng)該一昧否定它的存在！

文末，我們要補(bǔ)充一項(xiàng)與前面分析略有出入的觀點(diǎn)一車太大、車重太重的車，不太適合使用扭轉(zhuǎn)梁懸掛。但如今很多中低價(jià)位純電動(dòng)汽車也都使用這種懸掛形式，而且它們的車重普遍逼近2噸，why？首先第一個(gè)理由是，制造電動(dòng)汽車的成本結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)燃油車截然不同，電池成本相對更高，一些透過“油改電”方式打造純電動(dòng)汽車的車廠，往往選擇使用低成本的傳統(tǒng)燃油車型來改才能控制車價(jià)，而這些車的底盤結(jié)構(gòu)可能原本就是采用后扭轉(zhuǎn)梁，要車廠大動(dòng)干戈改為全獨(dú)立式，并不實(shí)際！至于為純電動(dòng)動(dòng)力打造的全新平臺(tái)，在成本因素、空間因素限制下，采用扭轉(zhuǎn)梁懸掛也成了最佳選擇。

第二個(gè)理由是，從操控的角度來要求這類中低價(jià)位電動(dòng)車要多強(qiáng)，其實(shí)是一點(diǎn)都不實(shí)際的事，更少占用車內(nèi)空間，車開起來穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)就好，于是這也促成扭轉(zhuǎn)梁懸掛在這類車型大放異彩！

存在即是合理，扭轉(zhuǎn)梁如今在A級車以下廣泛被應(yīng)用，其實(shí)并無不妥，甚至我們也不排除未來如果科技進(jìn)步，能讓這種懸掛形式得到更進(jìn)一步性能升級，而被進(jìn)一步使用在B級、C級車……上，那也沒有什么好噴好訝異的。建議大家以理性看待扭轉(zhuǎn)梁懸掛，畢竟汽車工業(yè)在一段時(shí)間之內(nèi)還是少不了它，不喜歡大不了用錢包投票就好！