新建常州至泰州城際鐵路必要性研究

于建勇

(泰州市交通運輸局鐵路建設(shè)辦公室， 泰州 225300)

常州至泰州城際鐵路位于江蘇省境內(nèi)，地處長三角區(qū)域和揚子江城市群中心區(qū)域. 線路北起泰州市，向南經(jīng)泰興跨越長江后進(jìn)入常州境內(nèi)，至常州市武進(jìn)，連接了蘇中、蘇南兩大區(qū)域，是溝通長江南北的重要通道，如圖1所示. 線路北與規(guī)劃中的鹽泰錫常宜鐵路、北沿江高鐵等相接，通過鹽泰錫常宜鐵路及連鹽高鐵、青連高鐵可達(dá)一帶一路交匯點城市連云港、山東省經(jīng)濟中心青島，向北經(jīng)魯東、冀東直抵首都北京，通過北沿江高鐵向西可直達(dá)長江經(jīng)濟帶核心城市南京、武漢、重慶、成都等地；南接寧杭客專、南沿江高鐵、滬寧城際，通過南沿江高鐵、滬寧城際與全國金融中心上海相連，通過寧杭客專可直達(dá)杭州等地. 常州至泰州城際鐵路不僅是江蘇省鐵路網(wǎng)重要的中軸主干線，同時兼具京滬(杭)輔助通道和沿海輔助通道的部分功能，也是長三角城市群和揚子江城市群城際鐵路網(wǎng)的重要組成部分.

圖1 項目地理位置示意圖

1 社會經(jīng)濟特征

1.1 人口和經(jīng)濟

泰州、常州及泰興、武進(jìn)的相關(guān)主要經(jīng)濟指標(biāo)如表1、圖2所示. 從表、圖中可看到，沿線區(qū)域在人口密度、人均地區(qū)生產(chǎn)總值等方面均大幅度高于全國平均水平，在人口密度方面略高于全省平均水平；常州、武進(jìn)在人均地區(qū)生產(chǎn)總值方面均高于全省平均水平，而泰州、泰興則略低于全省平均水平. 沿線區(qū)域以第二、第三產(chǎn)業(yè)為主，第二產(chǎn)業(yè)所占比重高于全省平均水平和全國平均水平，工業(yè)對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展仍然起重要支撐作用. 此外，沿線區(qū)域的城鎮(zhèn)化率普遍高于全國平均水平. 可見，本項目的建成運營實現(xiàn)盈利，有著較好的人口支撐和經(jīng)濟基礎(chǔ).

表1 2018年沿線各市縣經(jīng)濟指標(biāo)對照表

表2 2018沿線區(qū)域經(jīng)濟指標(biāo)比較表

1.2 資源分布

沿線區(qū)域港口、林業(yè)、水產(chǎn)、旅游、礦產(chǎn)資源豐富，以港口、旅游資源為主. 其中，泰州市擁有2100多年建城史，素有漢唐古郡、淮海名區(qū)之稱，同時也是中國人民海軍的誕生地，旅游資源豐富，有江淮名剎光孝寺、南山寺、城隍廟、崇儒祠、安定書院和學(xué)政試院等古跡景點. 泰興是名聞遐邇的“銀杏之鄉(xiāng)”，其境內(nèi)溪橋二氧化碳?xì)馓锸侨珖畲蟮亩趸細(xì)馓铮碛腥珖∮械狞S金氣體“氦氣”，是著名的淺層無機成因氣田. 常州市是吳文化的發(fā)源地之一，其境內(nèi)風(fēng)景名勝較多，有天目湖、南山、太湖灣、滆湖等自然風(fēng)景區(qū)，淡水漁業(yè)資源豐富，盛產(chǎn)淡水魚、蟹、蝦、蚌等水產(chǎn)品. 武進(jìn)擁有春秋淹城旅游度假區(qū)、太湖灣旅游度假區(qū)、環(huán)球動漫嬉戲谷等旅游勝地，是國家全域旅游示范區(qū).

2 交通運輸結(jié)構(gòu)

沿線區(qū)域公路、鐵路、水運航道、航空齊全，已形成方式齊全、結(jié)構(gòu)合理的綜合立體交通運輸體系. 其中，泰州為蘇中門戶，自古就有“水陸要津，咽喉據(jù)郡”之稱；常州南瀕太湖、北靠長江，兩市皆與上海、南京兩大城市等距相望. 獨特的地理區(qū)位優(yōu)勢成就了兩市承南起北、連接?xùn)|西的重要水陸要津的交通樞紐地位.

鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)方面，區(qū)域內(nèi)有新長鐵路、寧啟鐵路、京滬高鐵、滬寧城際鐵路穿境而過，目前在建南沿江高鐵，“十三五”期間還將開工建設(shè)北沿江高鐵、鹽泰錫常宜鐵路. 公路運輸方面，以京滬、泰鎮(zhèn)、滬陜、滬蓉等高速公路為骨干，構(gòu)成縱貫?zāi)媳?、橫貫東西的高等級公路網(wǎng)框架. 水運網(wǎng)絡(luò)方面，常州位于京杭大運河航段，河川縱橫，常州港進(jìn)入億噸大港行列；泰州航道密度全省第一，泰州港躋身“2億噸大港”俱樂部. 航空運輸方面，兩市分別分布揚州泰州國際機場、常州奔牛國際機場2個大型機場.

沿線區(qū)域客運以公路為主，鐵路為輔，其中，約82%的客運量由公路完成，約14%的客運量由鐵路完成，這主要是沿線區(qū)域尤其是泰州及其下轄泰興缺失高速鐵路、客運專線的因素制約導(dǎo)致的. 貨運以水運、公路為主，其中，約57%的貨運量由水運完成，約43%的貨運量由公路完成，鐵路僅完成約0.4%的貨運量. 可見，無論是客運還是貨運，鐵路運輸都有著巨大的發(fā)展空間和潛力.

3 在路網(wǎng)中的功能和定位

3.1 江蘇省高速鐵路網(wǎng)中的南北向主要通道和重要中軸線

常州至泰州城際鐵路位于江蘇沿江地區(qū)中部，北接規(guī)劃中的鹽泰錫常宜鐵路，南與寧杭高鐵銜接，將蘇北、蘇中地區(qū)與蘇南聯(lián)系起來，構(gòu)建一條縱貫江蘇北、中、南地區(qū)的全線設(shè)計時速皆為350 km/h標(biāo)準(zhǔn)的高等級的高速客運通道，是江蘇省高速鐵路網(wǎng)中的南北向主要通道和重要交通中軸線，也是長三角城市群城際鐵路網(wǎng)的重要組成部分.

3.2 兼具京滬(杭)輔助通道、沿海輔助通道的部分功能

本線位于長三角城市群核心區(qū)，向北通過鹽泰錫常宜鐵路、連鹽鐵路、青連鐵路等鐵路可直達(dá)北京、青島等地，向南通過寧杭高鐵可直達(dá)浙江等地，是長三角城際鐵路網(wǎng)系中南北向較為順直的高速客運通道，極大地緩解既有京寧杭高鐵、京滬高鐵以及沿海鐵路等通道的運行壓力，進(jìn)一步提高鐵路網(wǎng)運輸質(zhì)量效益，因此兼具京滬(杭)輔助通道、沿海輔助通道的部分功能.

3.3 推進(jìn)常泰跨江融合一體化的骨干交通方式

本線的建設(shè)將有力填補泰州、泰興高鐵空白，拓展高鐵覆蓋，助力沿線地區(qū)融入國家高鐵網(wǎng)絡(luò)，共享高鐵時代紅利. 目前，泰州包括泰興雖地處長三角城市群核心區(qū)和江蘇省中部，但鐵路系統(tǒng)薄弱，總體上看，存在規(guī)模小、等級低等問題，是江蘇省唯一沒有已建和在建高鐵的地級市. 鐵路出行不便，影響了兩地交流的密集度和跨江融合發(fā)展的緊密度. 本線建成后，將以其顯著的比較優(yōu)勢，成為兩市區(qū)域綜合交通走廊的骨干交通方式，進(jìn)一步推動常泰跨江融合一體化發(fā)展提檔升級.

綜上所述，常泰城際鐵路是江蘇省高速鐵路網(wǎng)中的南北向主要通道和重要中軸線，是長三角城市群城際鐵路網(wǎng)的重要組成部分，兼具京滬(杭)輔助通道和沿海輔助通道的部分功能，也是拓展高鐵覆蓋、推進(jìn)常泰跨江融合一體化的骨干交通方式.

4 運輸需求預(yù)測

4.1 預(yù)測年度

在對本線運輸需求進(jìn)行預(yù)測時，為方便研究，本文將預(yù)測年度設(shè)定為：初期2025年，近期2030年，遠(yuǎn)期2040年.

4.2 路網(wǎng)構(gòu)成

路網(wǎng)構(gòu)成，見表3.

4.3 項目客流密度及旅客列車對數(shù)預(yù)測

根據(jù)本項目在相關(guān)鐵路網(wǎng)中的功能定位，以“四階段”法為核心，利用TransCAD軟件對本項目分區(qū)段客流密度及旅客列車對數(shù)進(jìn)行了預(yù)測計算，其結(jié)果如表4所示.

5 建設(shè)的必要性

5.1 支撐引領(lǐng)“一帶一路”、長江經(jīng)濟帶發(fā)展等國家重大戰(zhàn)略的需要

實施“一帶一路”及長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略，是黨中央、國務(wù)院準(zhǔn)確把握時代變革大趨勢，統(tǒng)籌對外開放和區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展作出的重大戰(zhàn)略部署. 長三角地區(qū)處于“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶的交匯點上，是實施相關(guān)國家重大戰(zhàn)略的主陣地之一. 目前，長三角地區(qū)特別是江蘇蘇中、蘇南地區(qū)，連通新亞歐大陸橋的以高鐵為主要標(biāo)志的交通基礎(chǔ)設(shè)施關(guān)鍵通道嚴(yán)重短缺，制約了長三角尤其是江蘇省全區(qū)域全層次融入“一帶一路”的戰(zhàn)略發(fā)展. 與此同時，長江經(jīng)濟帶區(qū)域內(nèi)雖基本實現(xiàn)了鐵路覆蓋，但在服務(wù)時間和服務(wù)頻率上無法很好地滿足新時代新形勢下的新需求. 本線不僅有效溝通長江南北兩岸，是長江經(jīng)濟帶綜合立體交通運輸走廊的重要組成部分，同時，通過連接規(guī)劃中的鹽泰錫宜鐵路、在建的連鹽鐵路，與新亞歐大陸橋、陸橋通道相連，有利于長三角特別是沿線區(qū)域全面融入“一帶一路”，增強輻射長江經(jīng)濟帶內(nèi)陸腹地能力，全面提升區(qū)域競爭力，促進(jìn)外向型經(jīng)濟快速發(fā)展和現(xiàn)代國際制造業(yè)基地建設(shè)，創(chuàng)新引領(lǐng)率先實現(xiàn)東部地區(qū)優(yōu)化發(fā)展，為打造國家經(jīng)濟發(fā)展新支撐帶提供強有力的交通保障.

表3 路網(wǎng)構(gòu)成一覽表

表4 區(qū)段客流密度和客車對數(shù)預(yù)測

5.2 落實“交通強國”戰(zhàn)略，推動鐵路供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，解決供需不平衡不充分的需要

交通強國，鐵路先行，建設(shè)讓人民滿意的交通強國，推動鐵路供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，解決供需不平衡不充分，是適應(yīng)我國社會主要矛盾變化的必然選擇，也是堅持以人民為中心發(fā)展思想、滿足人民日益增長美好生活需要的客觀要求. 蘇南地區(qū)綜合交通運輸體系健全，特別是高速鐵路、城際鐵路密布，有力地支撐著蘇南地區(qū)經(jīng)濟社會高質(zhì)量發(fā)展，而蘇中蘇北地區(qū)腹地廣闊，大部分地區(qū)鐵路未通達(dá)，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模明顯不足，嚴(yán)重制約了蘇中蘇北地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展. 特別是隨著長三角地區(qū)經(jīng)濟快速發(fā)展，區(qū)域客運需求不斷上升，蘇中蘇北與蘇南地區(qū)的交流日益頻繁，區(qū)域南北交通壓力增大. 目前，聯(lián)系蘇中蘇北與蘇南地區(qū)的既有鐵路僅新長鐵路一條，在建一條連淮揚鎮(zhèn)鐵路，蘇中蘇北與蘇南地區(qū)鐵路銜接力度明顯不足，南北脫節(jié)嚴(yán)重，難以滿足地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的要求，地區(qū)城際鐵路網(wǎng)絡(luò)亟需完善. 本線不僅能 “抓重點、補短板、強弱項”，填補泰州、泰興等地高鐵的空白，進(jìn)一步完善城際網(wǎng)布局，實現(xiàn)城際鐵路網(wǎng)絡(luò)效益，而且增強蘇中蘇北地區(qū)對外聯(lián)系，大大縮短城市間的空間距離，對促進(jìn)地區(qū)間經(jīng)濟合作、人員往來等各方面都具有重要作用.

5.3 優(yōu)化鐵路網(wǎng)布局，提升路網(wǎng)運輸質(zhì)量及效益的需要

國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中提出構(gòu)建京滬高鐵輔助通道. 從經(jīng)濟社會發(fā)展的需求看，京滬高鐵輔助通道理應(yīng)為高標(biāo)準(zhǔn)、高等級的快速通道. 規(guī)劃新建常州至泰州城際鐵路，北上可連接規(guī)劃中的淮興泰高鐵、淮安至臨沂高速鐵路，南下在常州地區(qū)向東順接南沿江高鐵，直接銜接上海，向南連接寧杭客專，與杭州形成快速聯(lián)系，從而在江蘇境內(nèi)構(gòu)建一條全線設(shè)計時速皆為350 km/h標(biāo)準(zhǔn)的高等級的京滬(杭)高鐵輔助通道. 同時，本項目北接鹽泰錫常宜鐵路、連鹽鐵路直達(dá)山東、天津等北部沿海地區(qū)；南連可通過寧杭、杭溫、溫福等鐵路聯(lián)通南部沿海地區(qū)，形成一條青島至杭州至福州之間相對較為順直的沿海輔助通道，可分流緩解既有京滬(杭)通道、沿海通道等國家高鐵主通道的運行壓力，進(jìn)一步提高鐵路網(wǎng)運輸質(zhì)量效益，推動鐵路供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革不斷深化完善.

5.4 推動長三角區(qū)域一體化、揚子江城市群跨江融合協(xié)調(diào)發(fā)展的需要

長三角地區(qū)不僅是我國東部地區(qū)經(jīng)濟實力發(fā)展最強的區(qū)域，也是我國經(jīng)濟最具有發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟板塊，是國際公認(rèn)的六大世界級城市群之一. 隨著長三角區(qū)域一體化發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，長三角城市群區(qū)域經(jīng)濟一體化進(jìn)程不斷加快，各中心城市間聯(lián)系日趨緊密，旅客交流日趨擴大. 然而，與國際城市群相比，長三角城市群在發(fā)展水平、內(nèi)涵質(zhì)量上存在差距，特別是長江南北發(fā)展差距較大，蘇南、蘇中、蘇北地區(qū)發(fā)展階梯型特征較為明顯. 長三角地區(qū)要深化經(jīng)濟發(fā)展一體化，就需要找到新的和諧發(fā)展模式. 與此同時，江蘇省提出揚子江城市群建設(shè)戰(zhàn)略，根據(jù)相關(guān)戰(zhàn)略部署，未來5年，江蘇將“以長江兩岸高鐵環(huán)線和過江通道為紐帶，推進(jìn)揚子江城市集群發(fā)展、融合發(fā)展”，全力打造揚子江城市群1 h城際交通圈. 本線的建設(shè)，不僅順應(yīng)了國家和江蘇省區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略要求，有利于推動蘇中蘇北地區(qū)加強與上海、蘇南等地區(qū)的緊密聯(lián)系，進(jìn)一步融入長三角核心區(qū)，促進(jìn)長三角南北和諧共同發(fā)展，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化，提升長三角綜合競爭力；而且密切長江兩岸聯(lián)系，與北沿江高鐵、南沿江鐵路等高鐵形成沿江高鐵環(huán)線，從而促進(jìn)相關(guān)城市跨江聯(lián)動、集群、融合發(fā)展，助力打造揚子江城市群.

5.5 加快常泰一體化發(fā)展、打造江蘇乃至長三角中軸走廊的需要

常州、泰州地處江蘇中部、長三角核心區(qū)，共同組成江蘇揚子江城市群中軸和長三角發(fā)展中軸. 兩市隔江相望，人文相近、歷史相親，實體經(jīng)濟基礎(chǔ)較好，產(chǎn)業(yè)特色鮮明，可實現(xiàn)強強聯(lián)合和優(yōu)勢互補. 且兩市位處上海、南京、杭州三大都市圈的交匯中心，承南起北，連接?xùn)|西，具備交匯支點和中軸走廊優(yōu)勢，因此常泰兩市跨江融合發(fā)展有著天然的基礎(chǔ)和優(yōu)勢. 但受制于交通、歷史等多重因素影響，特別是中軸線上的過江通道和交通基礎(chǔ)設(shè)施存在明顯短板，“南北不暢”嚴(yán)重制約著城市之間的交流融合，導(dǎo)致?lián)P子江城市群形成了明顯的“兩頭胖、中間痩”現(xiàn)象，2018年，常泰兩市面積、人口分別約占江蘇沿江八市的20%和19%，而GDP和一般公共預(yù)算收入僅占17%和14%左右，成為揚子江城市群發(fā)展的“洼地”，也是揚子江城市群最具發(fā)展?jié)摿Φ脑鲩L極.

習(xí)近平總書記明確要求江蘇要“做好區(qū)域互補、跨江融合、南北聯(lián)動大文章”，隨著長三角區(qū)域一體化發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，區(qū)域發(fā)展格局正在加快重構(gòu)，根據(jù)江蘇省相關(guān)部署，將常泰融合一體化發(fā)展作為全省發(fā)展中軸崛起的重要抓手和先期突破口，加快推動中軸走廊建設(shè)，常泰中軸迎來了承接上海、南京、杭州都市圈輻射帶動、與揚子江城市群建設(shè)形成黃金交匯的歷史機遇. 因此，本線的建設(shè)，有利于推動常泰一體化發(fā)展，有利于打造江蘇乃至長三角中軸綜合交通運輸走廊，推動揚子江城市群跨江融合和長三角區(qū)域一體化發(fā)展. 2019-01-09，常泰公鐵兩用過江通道正式開工建設(shè)，并已預(yù)留常州至泰州城際鐵路雙線通道，為本線控制性工程即過江通道問題的有效解決奠定了堅實的基礎(chǔ).

5.6 促進(jìn)沿線旅游經(jīng)濟發(fā)展的需要

泰州市擁有2 100多年建城史，素有漢唐古郡、淮海名區(qū)之稱，旅游資源豐富，文物古跡眾多. 其中，鳳城河風(fēng)景區(qū)是江蘇唯一的國家級城市中央休閑區(qū)，5A級溱湖風(fēng)景區(qū)入選國家生態(tài)旅游示范區(qū)，泰興國家古銀杏公園、新四軍黃橋戰(zhàn)役紀(jì)念館更是聞名遐邇. 常州市作為“吳文化”發(fā)源地之一，境內(nèi)風(fēng)景名勝古跡較多，有中華恐龍園、嬉戲谷等主題公園和天目湖、南山、滆湖等自然風(fēng)景區(qū). 其中，武進(jìn)擁有春秋淹城、太湖灣等旅游勝地，是國家全域旅游示范區(qū). 本線的建設(shè)將串聯(lián)沿線的旅游景區(qū)，帶動旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，加快蘇北蘇中水鄉(xiāng)地區(qū)城鎮(zhèn)發(fā)展，對打造沿線精品旅游帶、實現(xiàn)旅游產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、促進(jìn)沿線地區(qū)發(fā)展具有十分重要的意義.

6 結(jié)論

本線與相關(guān)線路的建設(shè)，將構(gòu)建江蘇乃至長三角高速鐵路網(wǎng)中的南北向快速通道和重要中軸線，是長三角城市群城際鐵路網(wǎng)的重要組成部分. 同時，本線兼具京滬(杭)高鐵輔助通道和沿海輔助通道部分功能，可分流緩解既有京滬(杭)通道、沿海通道等國家主通道的運行壓力，進(jìn)一步提高鐵路網(wǎng)運輸質(zhì)量效益. 本線也是拓展高鐵覆蓋、推進(jìn)常泰跨江融合一體化的骨干交通方式.

本線功能定位明晰，建設(shè)非常必要和迫切，加上本線關(guān)鍵控制性工程即過江通道問題已經(jīng)開工建設(shè)，得到了有效解決，建議盡快開工建設(shè).