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    軌道交通站點(diǎn)與城市綜合交通樞紐一體化設(shè)計的探討
    ——以蘋果園綜合交通樞紐為例

    2020-06-03 01:10:52陳瑞剛于海霞
    交通工程 2020年2期
    關(guān)鍵詞:換乘綜合體軌道交通

    李 瑤, 陳瑞剛, 于海霞

    (1.北京市軌道交通設(shè)計研究院有限公司, 北京市軌道交通工程技術(shù)研究中心, 北京 100068;2.北京城建設(shè)計發(fā)展集團(tuán)股份有限公司, 北京 100038)

    隨著我國城市化進(jìn)程的深入,城市規(guī)模不斷擴(kuò)張,城市交通成為城市發(fā)展面臨的突出問題,軌道交通日益成為城市交通的發(fā)展主流. 城市軌道交通的發(fā)展促使城市形態(tài)發(fā)生了很大變化,軌道交通沿線土地、物業(yè)的價值均有了較大提升,同時也改變了城市發(fā)展的模式,城市發(fā)展由原來的郊區(qū)蔓延發(fā)展模式逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)門OD模式,城市建設(shè)越來越體現(xiàn)出沿軌道交通線路展開的特點(diǎn). 為了在享用軌道交通便捷的同時又能充分利用軌道交通建設(shè)用地的土地資源,為了讓軌道交通成為城市的有機(jī)部分,一體化建設(shè)便應(yīng)運(yùn)而生,軌道交通一體化設(shè)計也變得越發(fā)重要. 本文以蘋果園綜合交通樞紐這一城市綜合體為例,對軌道交通站點(diǎn)與城市綜合交通樞紐一體化設(shè)計進(jìn)行探討,希望找到軌道交通一體化設(shè)計的普遍規(guī)律,實現(xiàn)整合交通、商業(yè)、辦公、居住等多種城市空間,讓各功能空間無縫對接、相互融合,做到交通順暢、物業(yè)繁榮、城市空間有序發(fā)展.

    1 一體化設(shè)計的研究內(nèi)容

    1.1 相關(guān)概念

    1.1.1 城市軌道交通

    城市軌道交通是指由城市地下鐵道、輕型軌道交通、高速磁懸浮列車和市郊(通勤)列車等組成的城市快速交通方式的統(tǒng)稱,可在地下、半地下、地面和高架的軌道上行駛. 共同點(diǎn)是:運(yùn)輸量大、運(yùn)行速度快、準(zhǔn)點(diǎn)率高、安全可靠、舒適性高、節(jié)省城市空間、能源消耗低、環(huán)境污染小[1].

    城市軌道交通主要由車站、線路、車輛基地3大部分組成,線路和車輛基地通常為全封閉運(yùn)營,車站是軌道交通與城市聯(lián)系、實現(xiàn)乘客進(jìn)出換乘的唯一路徑. 因此車站站點(diǎn)成為客流集散中心,匯聚大量人流,車站成為重要的城市公共空間.

    1.1.2 城市綜合體

    城市綜合體是指以建筑群為基礎(chǔ),融合商業(yè)零售、商務(wù)辦公、酒店餐飲、公寓住宅、綜合娛樂、城市公共交通等多種功能于一體的“城中之城”,如商業(yè)綜合體、商務(wù)綜合體、生活綜合體、交通樞紐綜合體. 各功能之間相互聯(lián)系、相互依存、復(fù)合高效,成為城市生活的微中心[2].

    城市綜合體由于規(guī)模大、多業(yè)態(tài)混合,通常成為人流密集的場所,對城市交通也就提出了較高的要求. 軌道交通由于運(yùn)量大、準(zhǔn)時高效的特點(diǎn),是串聯(lián)不同城市功能區(qū)的重要交通方式,是城市綜合體的首選交通方式,軌道交通站點(diǎn)周邊有著建設(shè)城市綜合體的天然優(yōu)勢.

    1.1.3 一體化設(shè)計

    一體化是指多個原來相互獨(dú)立的主權(quán)實體通過某種方式逐步在同一體系下彼此包容、相互合作. 一體化設(shè)計是指不同功能的建筑在一體化建設(shè)過程中,通過同一體系下彼此包容、相互融合的設(shè)計,實現(xiàn)效益最大化,實現(xiàn)建筑功能便捷合理.

    在日本,站城一體化已經(jīng)實踐多年,并且深入人心. 在“獎勵容積率”的政策鼓勵下,物業(yè)開發(fā)、車站和城市的界限被打破,在車站上部立體化開發(fā)的同時,物業(yè)開發(fā)合理退讓,在物業(yè)開發(fā)用地內(nèi)讓出城市空間,物業(yè)開發(fā)收益反哺軌道交通,實現(xiàn)了多贏的局面. 設(shè)計手法上,城市空間和建筑內(nèi)部空間變得模糊,在一些大型綜合體中,甚至將建筑室內(nèi)中庭作為城市空間使用,建筑的交通系統(tǒng)也與城市交通系統(tǒng)無縫銜接,開放給公眾使用. 軌道交通車站的集散空間經(jīng)常直接設(shè)置在物業(yè)開發(fā)的建筑內(nèi),方便了乘客快捷舒適地乘坐軌道交通的同時,也給物業(yè)開發(fā)帶來了更多客流.

    一體化設(shè)計就是要立體化、系統(tǒng)化地整合空間,通過系統(tǒng)的設(shè)計組織整合各要素,形成有機(jī)統(tǒng)一的整體,為市民提供舒適宜人的城市空間. 讓軌道交通車站更好銜接其他交通方式,融入城市中,形成綜合交通樞紐綜合體.

    1.2 一體化設(shè)計的目標(biāo)

    探索一體化設(shè)計,首先應(yīng)該弄清楚一體化設(shè)計的目標(biāo)是什么. 一體化設(shè)計應(yīng)該以土地資源集約利用為前提,通過一體化設(shè)計讓軌道交通站點(diǎn)周邊空間成為城市富有活力的微中心,通過整合居住、商業(yè)、辦公、交通等多種城市空間,讓各功能空間無縫對接、相互融合,做到交通順暢、物業(yè)繁榮、城市空間有序發(fā)展. 具體目標(biāo):

    1)充分發(fā)揮軌道交通對沿線發(fā)展的帶動優(yōu)勢,整合現(xiàn)有資源,擴(kuò)大空間發(fā)展容量,提升土地價值,帶動沿線產(chǎn)業(yè)升級,推動軌道交通沿線地區(qū)發(fā)展,創(chuàng)造城市綜合效益.

    2)完善內(nèi)部交通的同時,銜接外部交通聯(lián)絡(luò)干線,建立城市綜合交通網(wǎng)絡(luò),實現(xiàn)多種交通方式的無逢換乘接駁. 建立步行系統(tǒng),改善過街天橋、地下通道等市政基礎(chǔ)設(shè)施,提高出行條件和品質(zhì).

    3)結(jié)合城市軌道交通建設(shè),梳理沿線地上、地下空間可利用資源,結(jié)合站點(diǎn)進(jìn)行多種模式開發(fā),形成沿線城市功能復(fù)合化、立體化發(fā)展.

    4)對地上、地下空間環(huán)境和景觀設(shè)計整體考慮,使之有機(jī)融合,全面提升物業(yè)開發(fā)、軌道交通和城市空間的環(huán)境品質(zhì)和舒適度.

    2 一體化設(shè)計的難點(diǎn)和影響制約因素

    一體化設(shè)計由于功能復(fù)雜,牽涉相關(guān)方較多,比普通建筑設(shè)計的影響因素、難點(diǎn)更多,大致可歸納為2大類:政策因素和技術(shù)難點(diǎn). 本文著重梳理一體化工程建設(shè)的技術(shù)難點(diǎn).

    2.1 與軌道交通工藝配合的難點(diǎn)

    軌道交通設(shè)計包含30多個專業(yè),一體化設(shè)計時會和一半以上的專業(yè)發(fā)生關(guān)系,專業(yè)間配合工作量和難度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于普通民用建筑. 同時軌道交通一體化建筑的設(shè)計既要滿足地鐵的運(yùn)營管理及使用安全的要求,還要滿足綜合體內(nèi)多種功能空間的運(yùn)營需求. 以蘋果園交通樞紐為例,樞紐內(nèi)包含3條地鐵線,且3線分3家單位管理建設(shè),另外還存在不確定的未來開發(fā)部分的業(yè)主公司,因此需要與多方業(yè)主單位進(jìn)行密切的溝通配合.

    2.2 結(jié)構(gòu)的技術(shù)難點(diǎn)

    軌道交通站點(diǎn)與建筑綜合體的一體化設(shè)計,是將軌道交通車站與民用建筑結(jié)構(gòu)組合在同一結(jié)構(gòu)主體中,其結(jié)構(gòu)銜接與結(jié)合成為設(shè)計的最大難點(diǎn). 而軌道交通和物業(yè)開發(fā)往往不同步,在設(shè)計中需要做結(jié)構(gòu)預(yù)留. 結(jié)構(gòu)預(yù)留后在物業(yè)開發(fā)建設(shè)時,又會對預(yù)留方案作出調(diào)整,所以,如何在經(jīng)濟(jì)、安全的前提下做到結(jié)構(gòu)預(yù)留合理是結(jié)構(gòu)設(shè)計的難點(diǎn). 因此,,建議軌道交通站點(diǎn)與綜合體建筑的建設(shè)時序上盡量同步設(shè)計,一體化實施,以保證結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)的最佳合理性. 若的確無法同步的情況下,與軌道交通站點(diǎn)一體化的后期開發(fā)部分務(wù)必完成擴(kuò)初設(shè)計,以方案的穩(wěn)定性來支撐結(jié)構(gòu)預(yù)留的合理性.

    2.3 軌道交通安全保障的技術(shù)難點(diǎn)

    由于軌道交通建設(shè)一般早于開發(fā)建設(shè),物業(yè)開發(fā)施工時軌道交通已經(jīng)通車. 軌道線路輕微的沉降即會影響到運(yùn)營安全,為減小和控制后期開發(fā)施工對軌道交通運(yùn)營的影響,需要做專項的安全評估. 安全評估機(jī)構(gòu)需對設(shè)計方案、施工工藝、軌道交通運(yùn)營方案做綜合評估,以判斷軌道交通運(yùn)營是否安全.

    3 一體化設(shè)計的方法策略

    公共交通的一體化設(shè)計應(yīng)該包括軌道交通、普通公交、BRT快速公交、P+R等多種交通方式的一體化設(shè)計,軌道交通與商業(yè)開發(fā)的一體化設(shè)計,還包括景觀、環(huán)境、城市空間的一體化等. 往往在與軌道交通站點(diǎn)結(jié)合的城市綜合體中均包含了以上2類一體化設(shè)計的內(nèi)容,以蘋果園綜合交通樞紐的設(shè)計為例淺談一體化設(shè)計的方法與策略.

    3.1 空間的整合

    在軌道交通一體化的綜合交通樞紐設(shè)計中,最需要重視的是交通空間,它包括軌道交通車站、與軌道交通換乘的其他交通方式站點(diǎn)以及為換乘功能服務(wù)的空間. 另外一種空間是由開發(fā)公司進(jìn)行經(jīng)營,產(chǎn)生經(jīng)營價值的功能空間,如商業(yè)、辦公、酒店等. 為提高交通設(shè)施的服務(wù)水平,方便城市生活,往往將交通空間與其他功能空間盡可能貼近、融合,但簡單的空間堆疊會使2種空間之間產(chǎn)生相互影響和干擾. 因此,應(yīng)整合好這2種空間關(guān)系,形成一體化的空間. 一體化的空間整合中,通常包含以下方式:

    3.1.1 空間的層疊

    一體化設(shè)計的前提就是為了土地資源高效利用,提倡空間的集約化、立體化. 按照垂直方位的不同,空間由上至下可分為高層區(qū)、中層區(qū)(5~8層)、近地面層(2~4層)、地面層、地下淺層(地下10 m以內(nèi))和地下深層,不同的層區(qū)會給人不同的心理感受,因此與不同活動相對應(yīng)的空間都有其區(qū)層上的分布特點(diǎn)[3]. 根據(jù)不同空間的功能屬性,將空間合理布局在以上幾個層次中. 公共性強(qiáng),人流量大的功能空間需要在方便到達(dá)的位置,如公共交通、零售店鋪、餐飲、娛樂,可布置在近地面層、地面層和地下淺層;酒店、辦公等功能需要方便獨(dú)立管理,具有良好私密性的空間位置,中層和高層區(qū)位置更為適宜;深層地下空間適合作為小汽車停車以及設(shè)備用房使用;軌道交通的線路標(biāo)高受眾多因素制約和影響,軌道交通車站空間在綜合交通樞紐中的高度位置需統(tǒng)籌考慮各方因素并與線路協(xié)調(diào),尋找最優(yōu)方案.

    蘋果園交通樞紐綜合體綜合用地面積僅為4.77 hm2,在如此狹小的區(qū)域內(nèi)需要布置3個軌道交通車站,以及公交、樞紐換乘系統(tǒng)和商業(yè)開發(fā),設(shè)計中向天向地要空間成為必然. 根據(jù)軌道交通線路規(guī)劃,首先確定了軌道交通車站的位置和高度,M1為原有車站改造;M6和S1根據(jù)各自的線路規(guī)劃,M6位于地下,與M1實現(xiàn)同廳換乘;S1為高架車站,站廳層和站臺層分別位于地上2層、3層. 圍繞2個地下車站和1個高架車站布置交通樞紐換乘空間,考慮換乘人流在地下1層較為密集,商業(yè)價值較高,在地下1層布置了大型超市,P+R和配套停車則放到了地下2、3、4層. 考慮交通優(yōu)先的原則,地面層主要為交通換乘空間,近地面層圍繞高架車站布置交通及商業(yè)服務(wù)設(shè)施. 5~18層主要為辦公、公寓空間.

    3.1.2 空間的層次

    一體化設(shè)計所包含的空間類型通常較為復(fù)雜,交通站點(diǎn)、換乘通道、商業(yè)店鋪、餐飲娛樂、辦公空間等行為屬性各不相同,應(yīng)采用以綜合體的公共中心空間為核心,各子系統(tǒng)的核心空間通過路徑與之聯(lián)系的空間模型. 根據(jù)交通方式特性、開發(fā)項目的業(yè)態(tài)、乃至城市區(qū)域布局等具體條件,利用有效的建筑空間塑造手法,將綜合體內(nèi)的中庭空間乃至城市區(qū)域內(nèi)的廣場空間作為公共中心,其他功能空間圍繞公共中心有機(jī)鋪展開來,根據(jù)空間各自的獨(dú)特屬性實現(xiàn)空間的分與合、貫通與曲折、私密與開闊,滿足不同功能空間的多重需求,并實現(xiàn)交通設(shè)施的高效通達(dá). 以公共中庭銜接交通空間與開發(fā)空間,實現(xiàn)交通與開發(fā)功能的聯(lián)系又避免相互之間的人流干擾,公共空間成為之間的緩沖空間.

    如圖1、2所示,蘋果園交通樞紐綜合體將地面1、2層打通的交通樞紐空間作為綜合體內(nèi)的公共中心空間,各功能空間通過路徑與之聯(lián)系,人流在此交換、聚散,可稱作綜合體的客廳.

    圖1 首層交通換乘廳

    圖2 交通樞紐公共交通空間

    3.1.3 室內(nèi)、外空間的一體化

    綜合交通樞紐是城市公共空間的重要組成,在綜合交通樞紐的設(shè)計中應(yīng)建立內(nèi)部、外部布空間一體化的意識,整體考慮樞紐內(nèi)部與外部空間. 綜合交通樞紐的外部空間主要包括:樞紐綜合體入口前的廣場空間、公共交通設(shè)施的室外候車空間、建筑與道路之間的過渡空間等,這些外部空間在樞紐中均承擔(dān)著重要的功能作用,在設(shè)計中不能將其忽視,反而更應(yīng)傾注精力加以利用,注重空間形態(tài)的塑造和人員在空間中活動路線的組織,可有效提升城市空間的效率和活力.

    其次,要注重內(nèi)部、外部空間的過渡與銜接,在內(nèi)、外空間之間形成有效的聯(lián)系,打破建筑與廣場、街道之間的界限,通過退讓、引導(dǎo)、外延等手段,把外部空間的景觀、綠化、廣場等引入室內(nèi)空間,把內(nèi)部空間的設(shè)施、裝修、藝術(shù)小品等外延至室外空間,真正達(dá)到內(nèi)外空間的交互共融、相互滲透,創(chuàng)造建筑與城市一體化的空間整體.

    蘋果園交通樞紐綜合體打破建筑與城市的界限來實現(xiàn)空間的一體化,如圖3.

    圖3 交通樞紐入口引入室外景觀環(huán)境

    3.2 交通組織

    交通樞紐綜合體作為城市功能的重要組成部分,大量承接城市人群與地鐵、公交等公共交通方式的銜接關(guān)系. 承擔(dān)著多種城市功能,如交通換乘、商業(yè)服務(wù)、商務(wù)辦公等,并以其自身的高效性減輕了城市壓力,與此同時,它吸引了大量的性質(zhì)各異的人流、車流在此聚集,給建筑綜合體內(nèi)部以及建筑所在區(qū)域均帶來了極大的壓力[4]. 能否解決好各種流線關(guān)系是軌道交通綜合交通樞紐設(shè)計成敗的關(guān)鍵問題,它關(guān)系著使用效率、運(yùn)營安全、經(jīng)營效益等多方面問題.

    3.2.1 綜合交通樞紐總體布局

    綜合交通樞紐中的重要組成因素是存在相互換乘關(guān)系的多種交通方式,主要有軌道交通、地面公交、出租車、P+R等,應(yīng)做到基地內(nèi)的交通組織結(jié)合總體功能、空間布局進(jìn)行,因地制宜的進(jìn)行總體布局.

    首先,應(yīng)根據(jù)大客流優(yōu)先原則,將換乘量最大的交通功能就近布置,使換乘距離最短,換乘路徑最為便捷.

    在樞紐中由于交通方式過多、換乘關(guān)系復(fù)雜,采用常規(guī)的平面組織的方式會導(dǎo)致空間利用率低、交通流線交織等問題. 因此,樞紐設(shè)計中常采用立體化的方式組織樞紐中的多種交通方式,通過高架道路、坡道、地下道路將不同的交通方式根據(jù)其特點(diǎn)和現(xiàn)狀條件分層排布,并立體化的組織換乘路徑,實現(xiàn)更高效合理的運(yùn)轉(zhuǎn).

    在交通樞紐當(dāng)中,除了交通設(shè)施還包含商業(yè)開發(fā)功能,它們是建筑綜合體的效益體現(xiàn). 集中、立體的布置,相互換乘的交通方式,同時為開發(fā)爭取了更多的落地空間,實現(xiàn)了土地的高效利用.

    如圖4所示,蘋果園交通樞紐綜合體將核心換乘功能集中于用地中部,便于乘客的就近換乘和交通方式的有效聯(lián)系.

    圖4 蘋果園綜合交通樞紐總體布局

    3.2.2 內(nèi)部交通流線組織

    樞紐內(nèi)交通方式多種多樣,換乘流線紛繁復(fù)雜,尤其是包含著軌道交通這樣大運(yùn)量交通方式的綜合交通樞紐,有著龐大的換乘人流. 樞紐的內(nèi)部流線組織是關(guān)乎樞紐運(yùn)營安全與使用效率的關(guān)鍵因素.

    在最大運(yùn)量的軌道交通之間的換乘客流,有著換乘量大、高峰時段集中等特點(diǎn),并且需要實現(xiàn)不出站的付費(fèi)區(qū)內(nèi)換乘方式,一般采用單方向的渠道化的客流組織方式,實現(xiàn)最安全、高效的換乘組織.

    軌道交通與其他交通方式之間采用過渡空間進(jìn)行連接,這個過渡空間往往是樞紐的換乘大廳或綜合體建筑的中庭,以此來梳理換乘路徑,進(jìn)行平面與立體的轉(zhuǎn)換. 在換乘流線組織上設(shè)有明確的導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng),并采用裝修、照明等引導(dǎo)手法,增強(qiáng)換乘路徑的導(dǎo)向性,避免換乘流線的混亂. 沿著換乘路徑,在不影響換乘通行位置設(shè)置商業(yè)服務(wù)設(shè)施,提高樞紐服務(wù)水平的同時利用人流動線帶動提升商業(yè)價值.

    如圖4所示,蘋果園綜合交通樞紐以建筑中庭作為過渡空間,采取立體化的換乘組織方式.

    圖5 蘋果園綜合交通樞紐換乘流線組織

    3.2.3 樞紐與外部交通的銜接

    綜合交通樞紐因匯集了大量的人流、車流,外部通達(dá)性成為制約樞紐運(yùn)營的重要環(huán)節(jié),樞紐與城市的交通銜接,不僅影響著樞紐的服務(wù)水平,同時影響樞紐綜合體內(nèi)商業(yè)與辦公等功能的日常使用. 樞紐與外部的交通組織也分為人流交通組織及車流交通組織,在進(jìn)行交通組織時應(yīng)注重人行系統(tǒng)的建立,設(shè)置立體多層次的交通體系,實現(xiàn)人車分流是實現(xiàn)安全、高效的交通通達(dá)的有效保證.

    蘋果園交通樞紐綜合體建設(shè)用地被蘋果園南路、規(guī)劃二路和京門鐵路分割為3小塊用地,流線的組織是該項目一體化設(shè)計的難點(diǎn)和重點(diǎn). 設(shè)計采取立體交通流線的方法,將地下1層和地上2層打造成人行流線平臺,將地下1層通過地下通道與周邊地塊銜接,地面2層平臺則通過人行天橋與周邊地塊銜接,盡量減少人流對地面交通的影響. 同時為了便于與阜石路的銜接,保證BRT的快捷,減輕首層的交通壓力,將BRT的站臺和駐車放在了2層半的高架平臺.

    3.3 技術(shù)問題的應(yīng)對

    當(dāng)前國內(nèi)軌道交通一般采取輪軌的形式,這樣就給周邊一體化開發(fā)帶來振動、噪聲的不利影響,同時進(jìn)、排風(fēng)亭也影響商業(yè)開發(fā)的布局. 隨著科技水平的提高,此類問題均有了比較好的解決辦法和應(yīng)對措施,一體化設(shè)計過程中應(yīng)采取綜合性措施方案來減弱這些不利因素的影響,從規(guī)劃階段就要著手考慮解決方案,以期用較小的代價達(dá)到最好的效果.

    3.3.1 振動與噪聲

    振動與噪聲是輪軌技術(shù)先天的不足,隨著工程技術(shù)的進(jìn)步,可采取多種技術(shù)措施來緩解振動與噪聲的影響. 常用的減振降噪措施有:

    1)采用彈簧浮置板道床、采用減振扣件,可有效降低振動、噪聲10~205 db.

    2)采用新技術(shù)焊接的無縫鋼軌,可有效降低振動噪聲10 db左右.

    3)采用潤滑車輪或者對鋼軌進(jìn)行打磨,可有效地降低振動噪聲5 db左右.

    4)設(shè)置聲屏障進(jìn)行吸隔聲處理,可有效地消減軌道交通運(yùn)營噪聲對周邊環(huán)境的影響.

    上述技術(shù)措施的應(yīng)用可從源頭上減小振動和噪聲的產(chǎn)生,減少噪聲向周邊傳播影響,但采用這些措施不僅會增加投資,甚至?xí)砥渌呢?fù)面影響;如彈簧浮置板道床的采用會增加軌道的摩擦損耗. 因此,振動和噪聲的處理不能單純依賴技術(shù)措施,更應(yīng)該從規(guī)劃布局上著手解決,從根本上杜絕或減小振動、噪聲對一體化開發(fā)的影響. 例如將對振動噪聲較敏感的建筑布置在離軌道交通線路較遠(yuǎn)的位置或車速緩慢的位置.

    通過對軌道交通運(yùn)行期間工程環(huán)境的檢測分析發(fā)現(xiàn),在周邊建筑振動頻率與軌道交通振動頻率接近或相同,或者周邊建筑基礎(chǔ)與土壤振動頻率接近或相同,容易形成共振,增強(qiáng)軌道交通對周邊建筑的影響. 在一體化設(shè)計中應(yīng)充分運(yùn)用這一規(guī)律減小振動對一體化開發(fā)的影響.

    具體措施有以下幾種:1)一體化開發(fā)的建筑物盡量采用質(zhì)量較大的鋼筋混凝土基礎(chǔ);2)沿線開發(fā)的建筑物避免采用體量較小的分散式布局,否則盡量讓體量較小的單體基礎(chǔ)連通共用,增大單個基礎(chǔ)的質(zhì)量;3)增加基礎(chǔ)埋深,有效減少振動影響;4)軌道交通基礎(chǔ)和一體化開發(fā)基礎(chǔ)之間設(shè)抗振溝,填充阻尼材料.

    3.3.2 地面附屬設(shè)施的整合布局

    車站出入口、緊急疏散口、風(fēng)亭及冷卻塔等附屬是地下車站的必要設(shè)施. 按照規(guī)范要求,此類設(shè)施對周邊建筑有安全疏散、防火、通風(fēng)、噪音污染的距離要求,造成此類設(shè)施占地面積大、外觀形象差,成為軌道交通對城市的負(fù)面影響.

    一體化開發(fā),一體化設(shè)計、建設(shè),可將地面附屬和周邊建筑整合,對附屬設(shè)施弱化消隱,減少其負(fù)面效應(yīng). 具體的措施包括:將出入口、風(fēng)亭在周邊建筑內(nèi)附壁布置;冷卻塔放置在周邊多層建筑的屋頂;設(shè)置敞口面積不小于13 m×13 m的下沉廣場,出入口風(fēng)亭布設(shè)在下沉廣場內(nèi);結(jié)合城市景觀設(shè)置附屬設(shè)施,讓附屬設(shè)施融入城市景觀中.

    4 結(jié)束語

    城市軌道交通建設(shè)方興未艾,與之相適應(yīng)的一體化開發(fā)建設(shè)也在持續(xù)發(fā)展,軌道交通一體化程度越來越高. 一體化設(shè)計將是今后軌道交通設(shè)計的潮流和趨勢,通過一體化設(shè)計來整合資源,實現(xiàn)軌道交通、物業(yè)開發(fā)、城市景觀等城市各功能的一體化. 一體化設(shè)計在高效利用土地資源的同時,讓軌道交通站點(diǎn)周邊成為城市微中心,成為城市中運(yùn)轉(zhuǎn)效率最高的節(jié)點(diǎn),成為市民城市生活的重要場所. 在設(shè)計中貫穿一體化的理念,將軌道交通站點(diǎn)周邊作為城市區(qū)域內(nèi)的一個開放體系,可實現(xiàn)與城市的有機(jī)結(jié)合,以此來構(gòu)建更加完整的城市生活環(huán)境.

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