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    本田混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)

    2020-06-02 07:45:04付磊張昶胡志林
    汽車文摘 2020年6期
    關(guān)鍵詞:發(fā)動(dòng)機(jī)

    付磊 張昶 胡志林

    (中國第一汽車股份有限公司 新能源開發(fā)院,長春 130013)

    主題詞:本田 混合動(dòng)力 發(fā)動(dòng)機(jī) 低油耗

    1 前言

    隨著汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展,汽車帶來的能源、環(huán)境和交通安全等問題越來越受到關(guān)注。油耗法規(guī)的日益嚴(yán)格,成為節(jié)能技術(shù)不斷應(yīng)用在新車型上的主要推動(dòng)力。節(jié)能技術(shù)包括低風(fēng)阻、低滾阻、輕量化、高效動(dòng)力系統(tǒng)等多方面技術(shù),其中,高效動(dòng)力系統(tǒng)的技術(shù)進(jìn)步與技術(shù)迭代是全球主機(jī)廠推出的新產(chǎn)品最顯著的特征,其節(jié)能效果最為顯著。

    高效的動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)包括高效發(fā)動(dòng)機(jī)、高效變速器、混合動(dòng)力系統(tǒng)。高效發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)主要包括增壓直噴、米勒循環(huán)等技術(shù);高效變速器技術(shù)包括DCT技術(shù)、高效CVT技術(shù)和多檔AT變速器等技術(shù);混合動(dòng)力技術(shù)以日本的幾家汽車公司技術(shù)最為成熟,應(yīng)用最廣。

    混合動(dòng)力系統(tǒng)主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、電池,以優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)工況點(diǎn)為目標(biāo),以系統(tǒng)構(gòu)型及其實(shí)現(xiàn)方式為核心技術(shù),以實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)啟停和制動(dòng)能量回收為輔助,在降低油耗同時(shí),提升駕駛性。

    本田近二十年來在混合動(dòng)力汽車方面進(jìn)行了大量的研發(fā)工作,投入多款車型,采用多種構(gòu)型,包括IMA構(gòu)型、i-DCD構(gòu)型、i-MMD構(gòu)型,本文作者對(duì)此進(jìn)行歸納和總結(jié)[1]。本田在研發(fā)混合動(dòng)力系統(tǒng)同時(shí),并沒有進(jìn)行普通發(fā)動(dòng)機(jī)混合動(dòng)力化應(yīng)用,而是進(jìn)行與之相應(yīng)的混合動(dòng)力專用發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā),以實(shí)現(xiàn)最佳的節(jié)能效果。本文對(duì)本田混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)進(jìn)行總結(jié),旨在為混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)提供參考。

    2 本田混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)總覽

    本田近二十年來在市場投放的混合動(dòng)力車型采用的混合動(dòng)力系統(tǒng)主要有IMA(Integrated Motor As-sist)系統(tǒng)、i-DCD(intelligent-Dual Clutch Transmission)系統(tǒng)、i-MMD(intelligent-Multi Mode Drive)系統(tǒng)和SHAWD(Super Handling-All Wheel Drive)系統(tǒng),其中,SH-AWD用于謳歌[1]。本文主要分析IMA、i-DCD、i-MMD 3種混合動(dòng)力系統(tǒng)應(yīng)用的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。

    IMA混合動(dòng)力系統(tǒng)主要應(yīng)用于1999年至2010年多種混合動(dòng)力車型,發(fā)動(dòng)機(jī)排量包括1 L、1.3 L、1.5 L、3.0 L,其中1.3 L發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行過一次升級(jí)換代。

    i-DCD混合動(dòng)力系統(tǒng)主要應(yīng)用于2013年至2016年混合動(dòng)力車型,采用1.5 L排量的發(fā)動(dòng)機(jī)。

    i-MMD混合動(dòng)力系統(tǒng)所搭載混合動(dòng)力車型從2013年開始投放市場,2017年開始大規(guī)模擴(kuò)展應(yīng)用,采用1.5 L、2.0 L發(fā)動(dòng)機(jī),其中2.0 L發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行過一次升級(jí)換代,1.5 L發(fā)動(dòng)機(jī)采用與升級(jí)后的2.0 L發(fā)動(dòng)機(jī)相當(dāng)?shù)募夹g(shù)。2.0 L發(fā)動(dòng)機(jī)用于中高整備質(zhì)量混合動(dòng)力車型,1.5 L發(fā)動(dòng)機(jī)用于中低整備質(zhì)量混合動(dòng)力或中高整備質(zhì)量插電式混合動(dòng)力車型。

    3 本田混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)詳細(xì)分析

    3.1 1 L混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)

    本田1 L混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)主要配置如表1所示。該發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)主要目標(biāo)是提高燃燒效率、降低機(jī)械損失、小型化和輕量化,提高發(fā)動(dòng)機(jī)自身熱效率,提高整車燃油經(jīng)濟(jì)性[2]。

    在提高燃燒效率方面,采用渦流氣道、新型燃燒室和高壓縮比。通過應(yīng)用新的渦流氣道,提高缸內(nèi)渦流強(qiáng)度,提高燃燒速度,縮短燃燒時(shí)間,進(jìn)而提高燃燒熱效率。燃燒室以之前的VTEC稀薄燃燒技術(shù)為基礎(chǔ),進(jìn)行優(yōu)化開發(fā)。新型高渦流緊湊燃燒室是在傳統(tǒng)VTEC精益燃燒技術(shù)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的,在傳統(tǒng)的VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)中,渦流是通過在低速工況下保持一個(gè)進(jìn)氣閥關(guān)閉而產(chǎn)生的。在這款發(fā)動(dòng)機(jī)中,進(jìn)氣閥和進(jìn)氣口布置更豎直,以便在進(jìn)入汽缸的混合氣中產(chǎn)生更強(qiáng)的渦流。

    在減少機(jī)械損失方面,采用以下技術(shù)減少摩擦損失,包括滾針軸承同軸式VTEC機(jī)構(gòu)、活塞裙部表面處理技術(shù)、低張力活塞環(huán)、滲碳的連桿等技術(shù)。搖臂在凸輪軸上滑動(dòng)的區(qū)域使用滾針軸承,使凸輪軸的傳動(dòng)損失減少70%,實(shí)現(xiàn)了質(zhì)量和尺寸的同時(shí)減少。

    3.2 1.3 L混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)

    1.3 L混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)如表2所示,包括2代發(fā)動(dòng)機(jī),第2代發(fā)動(dòng)機(jī)以第1代發(fā)動(dòng)機(jī)為基礎(chǔ),提高效率和動(dòng)力性。主要采用停缸技術(shù)和低摩擦技術(shù)[3-4]。

    表2 1.3 L發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)

    發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦損失可分為2種:機(jī)械損失和泵氣損失。該發(fā)動(dòng)機(jī)所采用停缸技術(shù)(Cylinder Idling System,CIS)通過在減速過程中切斷燃料流時(shí)關(guān)閉3個(gè)汽缸的進(jìn)氣閥和排氣閥,進(jìn)而減少泵氣損失。所減少的損失由電機(jī)回收入電池,在后續(xù)驅(qū)動(dòng)中使用,由此提高動(dòng)力系統(tǒng)熱效率。

    停缸技術(shù)對(duì)摩擦功率影響如圖1所示??梢钥闯?,如果4個(gè)汽缸進(jìn)排氣門全部關(guān)閉,可以使摩擦功率降低近50%。

    圖1 停缸技術(shù)的降低摩擦效果[3]

    停缸技術(shù)使用場景如圖2所示。在車輛減速過程中,車輛有制動(dòng)需求,混合動(dòng)力系統(tǒng)根據(jù)系統(tǒng)狀態(tài),進(jìn)行制動(dòng)能量回收,發(fā)動(dòng)機(jī)氣門休止系統(tǒng)啟動(dòng),減少摩擦功率,使電機(jī)能夠回收更多的能量。從停缸技術(shù)使用場景可以看出,該技術(shù)與混合動(dòng)力系統(tǒng)工作原理密切相關(guān)。該發(fā)動(dòng)機(jī)所搭載的IMA混合動(dòng)力系統(tǒng),屬于P1構(gòu)型,電機(jī)在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸位置,中間沒有離合器,在電機(jī)回收車輛的制動(dòng)能量過程中,發(fā)動(dòng)機(jī)處于隨轉(zhuǎn)狀態(tài),減少發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦損失,可以增加回收能量。同樣該技術(shù)可以應(yīng)用于采用P0構(gòu)型的48V系統(tǒng)。如果用于回收制動(dòng)能量的電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)之間有離合器,如P2、P3或P4構(gòu)型,因在制動(dòng)能量回收過程中,發(fā)動(dòng)機(jī)可以與傳動(dòng)系統(tǒng)脫開,該技術(shù)就沒有應(yīng)用必要。停缸技術(shù)是本田專為IMA這種P1構(gòu)型混合動(dòng)力系統(tǒng)開發(fā)的技術(shù)。

    圖2 停缸技術(shù)的使用場景[4]

    在降低機(jī)械摩擦方面,該發(fā)動(dòng)機(jī)采用與1 L混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)同等技術(shù),使該發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械摩擦比相應(yīng)的傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)降低8%。

    第2代發(fā)動(dòng)機(jī)以第1代發(fā)動(dòng)機(jī)為基礎(chǔ),優(yōu)化進(jìn)氣排氣系統(tǒng),增大進(jìn)排氣門直徑,進(jìn)而提高發(fā)動(dòng)機(jī)額定功率和扭矩。

    3.3 2.0 L混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)

    2013年本田i-MMD混合動(dòng)力系統(tǒng)車型投放市場,首次采用雙電機(jī)構(gòu)型,發(fā)動(dòng)機(jī)采用新型2.0 L混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī);2018年本田將i-MMD混合動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)一步升級(jí),發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性和熱效率獲得進(jìn)一步提升。

    兩代發(fā)動(dòng)機(jī)主要參數(shù)如表3所示。可以看出,兩代發(fā)動(dòng)機(jī)主要特征是高動(dòng)力性、低油耗,第1代發(fā)動(dòng)機(jī)升功率達(dá)到52.5 kW/L,第2代發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率比第1代提高2 kW,最大扭矩提升10 N·m[5-6]。

    表3 2.0 L發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)

    兩代發(fā)動(dòng)機(jī)比油耗萬有特性如圖3所示,第1代發(fā)動(dòng)機(jī)最低比油耗達(dá)到216 g/(kW·h),第2代發(fā)動(dòng)機(jī)到達(dá)208 g/(kW·h),兩代發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率都達(dá)到了世界一流水平。

    圖3 發(fā)動(dòng)機(jī)油耗萬有特性[6]

    第1代發(fā)動(dòng)機(jī)主要采用技術(shù)包括可變氣門型線技術(shù)、缸內(nèi)燃燒優(yōu)化技術(shù)、冷卻外部EGR技術(shù)??勺儦忾T型線技術(shù),采用本田的VTEC技術(shù),根據(jù)節(jié)油和動(dòng)力性需求,切換經(jīng)濟(jì)性氣門型線和動(dòng)力型外特性型線;缸內(nèi)燃燒優(yōu)化,主要通過氣道優(yōu)化,提高壓縮比,提升缸內(nèi)氣流強(qiáng)度,提高燃燒速度,提高燃燒系統(tǒng)熱效率;通過冷卻外部EGR技術(shù),降低泵氣損失,提升燃燒爆發(fā)壓力,與燃燒系統(tǒng)優(yōu)化相結(jié)合,實(shí)現(xiàn)更高的熱效率。

    從表3可以看出,第2代發(fā)動(dòng)機(jī)與第1代發(fā)動(dòng)機(jī)相比,主結(jié)構(gòu)沒有變化。為進(jìn)一步提高熱效率,第2代發(fā)動(dòng)機(jī)主要在以下方面進(jìn)行改進(jìn):采用更高壓縮比、提高EGR流量、降低爆震發(fā)生傾向、降低機(jī)械摩擦損失。從理論上,提高壓縮比可以提高熱效率,但是高壓縮比會(huì)增加爆震發(fā)生傾向,使熱效率降低,所以,采用提高壓縮比提高熱效率,必須抑制爆震發(fā)生,該發(fā)動(dòng)機(jī)主要采用更高的EGR率和燃燒優(yōu)化實(shí)現(xiàn)。

    3.4 1.5 L混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)

    在i-MMD構(gòu)型部分,插電式混合動(dòng)力車型和較低整備質(zhì)量車型,才利用了最新開發(fā)的1.5 L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī),主要參數(shù)如表4所示。該發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率達(dá)到40.5%,同時(shí)升功率達(dá)到48 kW/L[7-8]。

    表4 1.5 L發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)

    該發(fā)動(dòng)機(jī)主要采用技術(shù)包括:采用高滾流氣道,提高燃燒速度;優(yōu)化表面積與容積比,減少傳熱損失;高膨脹比,減少排氣能量損失,通過氣門正時(shí)調(diào)整,減少缸內(nèi)EGR,優(yōu)化燃燒,提高循環(huán)熱效率;提升活塞加工工藝,降低摩擦損失。

    3.5 其他混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)

    本田在IMA和i-DCD構(gòu)型采用的1.5 L發(fā)動(dòng)機(jī)與1.3 L發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)相當(dāng),本文沒有詳細(xì)敘述;IMA系統(tǒng)配過3.0 L發(fā)動(dòng)機(jī)[9],該發(fā)動(dòng)機(jī)也根據(jù)混合動(dòng)力系統(tǒng)特點(diǎn)進(jìn)行了開發(fā),其中核心技術(shù)為停缸技術(shù)。該技術(shù)不同于前述的停缸技術(shù),該技術(shù)主要用于發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)過程,而不是制動(dòng)能量回收過程,提高工作缸的負(fù)荷率,進(jìn)而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率。通過電機(jī)輔助,可以使發(fā)動(dòng)機(jī)停缸使用工況更加擴(kuò)大。

    4 結(jié)論與啟示

    (1)本田混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)與混合動(dòng)力系統(tǒng)協(xié)同開發(fā),最大化發(fā)揮混合動(dòng)力的節(jié)能潛力,可以為提升一點(diǎn)效率進(jìn)行較多的開發(fā)工作,例如,為多回收能量,開發(fā)和采用停缸技術(shù)。

    (2)采用優(yōu)化缸內(nèi)流動(dòng)、高壓縮比、減少傳熱損失、外部冷卻EGR,提高燃燒系統(tǒng)效率技術(shù)和降低摩擦技術(shù)是本田混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率提升的核心技術(shù)。

    (3)本田混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)雖然效率不斷提升,但并沒有采用創(chuàng)新技術(shù),主要以基本理論為指導(dǎo),不斷進(jìn)行優(yōu)化,精益求精。

    本文僅歸納了本田部分投產(chǎn)的混合動(dòng)力車型發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù),完成開發(fā)沒有應(yīng)用或開發(fā)失敗的技術(shù)可能更多。在看到本田汽車產(chǎn)品杰出性能的同時(shí),更應(yīng)該看到背后的努力。技術(shù)開發(fā)周期長,需要持續(xù)迭代和精益求精是汽車動(dòng)力系統(tǒng)的主要特征之一。

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