二手車市場不歡迎“新能源”

歪道道

新車下滑，二手車尷尬

據(jù)艾瑞數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年我國二手車電商的二手車成交量為232.7萬輛，同比增長50.1%，交易額為1147.6億元人民幣，同比增長33.8%。與此同時，我國汽車新注冊登記業(yè)務(wù)量增速卻在逐步下降，甚至于2018年出現(xiàn)負(fù)增長。

分析師稱，置換已成為新車市場的核心驅(qū)動力之一，再結(jié)合新車市場上的消費(fèi)分級，置換行為將帶來更多的二手車供給。

新能源汽車也即將迎來一次置換高峰，但其與整個汽車交易的發(fā)展趨勢不同。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，一般汽車動力電池的使用年限為5年～8年，如果是用了3年左右，折舊頂多也就值八九萬元人民幣，如果時間更長至五六年，沒碰撞的情況下，收購的價格最高在四萬元人民幣左右。一位質(zhì)保即將過期的新能源汽車車主表示，過期后更換電池需要自費(fèi)，費(fèi)用預(yù)計在四萬元人民幣左右，而這與二手車市場上部分新能源車的價格基本一致。所以說，這些車主普遍面臨著是更換電池還是賣二手車再換新的選擇，不過無論作何選擇，似乎都只會讓現(xiàn)有的新能源汽車銷售更加尷尬。

如果車主選擇更換電池，那新車的消費(fèi)需求難以被刺激，而如果選擇賣二手車換新車，受當(dāng)前新能源汽車在二手車市場不受待見的影響，他們或許要好好考慮是否再次購買新能源汽車。因為新能源汽車的保值率一降再降，有可能會讓車主重新回歸燃油車。

而且，近來隨著新能源造車車企紛紛陷入危機(jī)，嚴(yán)重削弱了消費(fèi)者對新能源汽車的期待和信心。拜騰汽車2019年底量產(chǎn)的原計劃又推遲半年，小鵬汽車雖拿到了4億美元融資，但比原目標(biāo)少了2億美元；自稱要做第一家盈利的威馬汽車，正在尋求10億美元的融資；更慘的是蔚來汽車，被美國金融咨詢機(jī)構(gòu)伯恩斯坦指出，資金或已經(jīng)耗盡。

對原來新能源汽車的青睞者而言，此種境況無疑降低了他們更換新車的意愿。同時這可能也會帶來一種惡性循環(huán)：新能源車企先后爆雷停產(chǎn)，大大挫傷了車商們的收車熱情，他們減少對新能源二手車的收購，導(dǎo)致價格越發(fā)降低，而二手車價格降低又進(jìn)一步影響了新車市場。

往更長遠(yuǎn)看，在新能源汽車的電池消耗問題尚未解決之前，新能源汽車真的適合進(jìn)入二手車市場嗎？

“新能源”會托垮二手車市場？

近年來，英國、法國、荷蘭和印度先后公布了停售燃油車的時間表，我國也已啟動制定燃油車停產(chǎn)停售時間表，所以，新能源汽車替代燃油車成為主力車型是大勢所趨。

2019年12月3日，國家工業(yè)和信息化部發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》（征求意見稿），到2025年，新能源汽車新車銷量占比達(dá)到25%左右，智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比達(dá)到30%。按照這一份額目標(biāo)，預(yù)計當(dāng)年新能源車銷量接近700萬輛，2019年～2025年復(fù)合增速達(dá)到34%。

新能源汽車在整體新車銷售的占比不斷增長，也意味著二手車市場上新能源汽車的占比也會隨之提升，但這正是二手車行業(yè)最大的危機(jī)。

根據(jù)中國汽車金融暨保值率研究委員會發(fā)布的《2019中國汽車保值率報告》中的數(shù)據(jù)來看，我國主流新能源汽車3年平均保值率僅為32.31%，而同類燃油車一般為60%左右。一些車商表示，如果貿(mào)然把新能源車收回來，很有可能幾個月甚至半年銷不出去，而在這期間，車輛的折價風(fēng)險也很高。

換句話說，新能源汽車的電池消耗問題一日不解決，其在二手車市場的保值率就很難增長，而一旦未來新能源汽車在汽車銷售中的比重日漸增大，二手車市場就不得不接納新能源汽車，屆時這些二手的新能源汽車長時間賣不出去，將直接拖垮整個二手車行業(yè)。

有二手車管理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)顯示，我國二手車商銷售均價為15萬人民幣元左右的二手車，平均毛利率約為5%，近兩年內(nèi)仍在持續(xù)下降，如2018年8月，全國215家車商的平均毛利率僅為4.6%。未來如果新能源汽車在二手車市場繼續(xù)以如此低的保值率出售，過長的周轉(zhuǎn)時間將大大增加行業(yè)成本，二手車的平均毛利率也會進(jìn)一步被拉低。

因此，目前已經(jīng)有車企在探索新能源汽車的殘值管理模式，比如威馬汽車建立了二手車檢測體系、二手車電商平臺體系、二手車官翻認(rèn)證體系及二手車質(zhì)保體系，小鵬汽車為新版2019款G3車主提供一項3年后6折回購小鵬汽車的權(quán)益。

不過這些舉措注定治標(biāo)不治本，根源仍是電池。傳統(tǒng)燃油車使用5年～7年車況各方面還比較穩(wěn)定，不需要大修，而按照當(dāng)前的電池技術(shù)，大致3年～5年的時間，就需要更換新的電池。更何況當(dāng)前新能源汽車更新?lián)Q代較為頻繁，它們的使用時間越長，在二手車市場的價值就越低，其被賣出的可能性也就越低。正如當(dāng)前二手車從業(yè)者擔(dān)心的那樣，“如果貿(mào)然把新能源車收回來，很可能會砸手里了”。

只差一個特斯拉？

在國內(nèi)不少二手車經(jīng)銷商都表示，除了特斯拉，其他純電動車一律不收。這主要?dú)w因于特斯拉在新能源二手車市場“一枝獨(dú)秀”的保值率。中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)統(tǒng)計表明，新能源汽車的三年保值率普遍低于40%，其中寶馬i3只有33%的保值率，比亞迪秦EV和e5兩款電動車的保值率更是不足30%。而根據(jù)《2019中國汽車保值率報告》顯示，特斯拉Model X的1年保值率達(dá)67.46%，2年保值率達(dá)57.22%，3年保值率達(dá)49.21%。

與國內(nèi)狀況相同，美國新能源汽車的新車銷售或二手車轉(zhuǎn)賣，特斯拉也是以一己之力支撐起整個行業(yè)。根據(jù)EVsales 2019年發(fā)布的美國2019年9月新能源汽車銷量排行榜，冠軍Model 3銷量高達(dá)17 100輛，亞軍雪佛蘭Bolt的車型僅有2125輛，差距之大令人咋舌。

不過兩個市場的二手新能源汽車交易還是有些許不同。

根據(jù)iSeeCars網(wǎng)站的數(shù)據(jù)，在美國市場上，一輛二手車在經(jīng)銷商手上的平均庫存天數(shù)是46.4天，而新能源車領(lǐng)域總體統(tǒng)計下來，平均售出時間反而更低。其中特斯拉的Model X耗時最少，平均為28.4天，雪佛蘭Bolt為35.2天，大眾e-Golf為38.4天。

為何我國二手的新能源汽車長期無人問津，而在美國更容易賣出去呢？歸根結(jié)底還是在于二手車市場的成熟度。

早在21世紀(jì)之前，美國最大的B2B二手車拍賣平臺Manheim就與估價參考平臺KBB、在線交易撮合平臺AutoTrade.com，共同構(gòu)成了Cox集團(tuán)完整的二手車交易鏈。其中KBB連續(xù)多年成為美國在線購買汽車用戶中使用最多的平臺，據(jù)悉，其對二手車價格的輸出誤差可以持續(xù)穩(wěn)定在6%左右。

而我國二手車市場之所以對新能源汽車避而遠(yuǎn)之，不止是因為其保值率低，殘值評估體系的空白也讓車主和車商相互不信任。往更大了說，這同樣是當(dāng)前整個二手車市場的弊病。

縱觀二手車電商近兩三年來的行業(yè)亂斗，頻繁的負(fù)面消息讓優(yōu)信、瓜子及人人車等二手車平臺深陷信任危機(jī)，甚至有業(yè)內(nèi)人士透露，二手車電商正在成為“事故車”的主要銷售渠道，這背后正是因為缺少完善的規(guī)則與體系。而未來日漸普及的新能源汽車是否又將長期受此桎梏呢？

當(dāng)然，目前來看，即使是美國，在新能源汽車的二手轉(zhuǎn)讓上，也未能找到有效解決車輛保值率過低的方法。

對于二手車市場而言，這似乎是一場與時間的賽跑，一面是電池技術(shù)遲遲不能突破，另一面是新能源汽車的普及速度。如果在新能源汽車大規(guī)模進(jìn)入二手車領(lǐng)域之前，電池?fù)p耗仍如現(xiàn)在這般，這將是整個二手車市場的危機(jī)。