深圳港銅鼓航道通航應急預案探討

胡杰

摘 要：深圳港銅鼓航道按現(xiàn)有的交通管制屬于特定時段單徑向航道，船舶在銅鼓航道內(nèi)如出現(xiàn)船舶失火、主機故障等特殊情況，會對當事船的操縱施救和下一時段銅鼓航道通航船舶產(chǎn)生非常大的影響，為此，本文就銅鼓航道船舶出現(xiàn)意外突發(fā)情況和下一時段銅鼓航道通航船舶安置情況，做一個應急預案梳理分析。

關鍵詞：銅鼓航道;應急預案;擱淺

2019年10月16日，深圳海事局發(fā)布了深圳西部銅鼓航道通航實測水深為17.5米的航行水深通告。至此，銅鼓航道達到設計通航寬度270米。設計水深-17.5米，適用于大型船舶全天候通航的要求。 2019年12月19日，長榮海運369米的15萬噸級船舶“可安輪”（TRITON）從蜘洲錨地上引水順利夜航銅鼓航道，安全靠泊SCT 5#泊位，銅鼓航道實現(xiàn)夜航試運行，下一步將實現(xiàn)全天候通航。銅鼓航道船舶如出現(xiàn)意外突發(fā)情況，現(xiàn)做應急預案梳理探討如下。

1銅鼓航道基本情況

1.1航道參數(shù)[1]

銅鼓航道介于大濠島、內(nèi)伶仃島與赤灣集裝箱碼頭之間水域，自珠江口大濠水道北端至深圳西部蛇口警戒區(qū)水域，由銅鼓航道南航段、中航段、北航段組成，為人工航道，全長12.8 海里，寬270米，設計水深-17.5米，泥沙底。目前，銅鼓航道實行通航管控。航道南航段漲潮流向為北，流速1.7節(jié)，落潮流向為南偏東，流速3.4節(jié);中航段漲潮流向為350°～030°，流速1.3節(jié);北航段漲潮流向為漲潮流向320°～355°，流速1.7節(jié)，落潮流向 130°～165°，流速3.4節(jié);銅鼓航道南段與內(nèi)伶仃航道交匯并重疊，其北段與西部公共航道、蛇口航道、赤灣航道連接，是船舶經(jīng)珠江口駛往深圳西部港區(qū)的重要航道。

1.2潮汐

銅鼓航道位于珠江口弱潮型河口，為不規(guī)則半日潮，日潮不等現(xiàn)象明顯。轉(zhuǎn)潮發(fā)生在高（低）潮后1-2h，流速大小與潮差成正比。當日潮時潮差可參閱中版潮汐表南海海區(qū)中內(nèi)伶仃島或赤灣港潮汐表。

1.3風況

根據(jù)香港地區(qū)的赤瀝角站、香港 CC 站、桂山島站三個氣象站的風況分析，銅鼓海區(qū)常風向為 E 向，頻率約 28.6%;次常風向為 N 向，頻率約 21%;強風向受季風影響顯著，冬季多北或北偏東向風，夏季受臺風影響，多出現(xiàn)偏東風或東南向風。

1.4霧[2]

全年霧日集中在冬春兩季，北風轉(zhuǎn)南風時會出現(xiàn)濃霧，2、3月份最多，6-11月霧日極少見，能見度少于1000m的年平均霧日西部港區(qū)為12d。

1.5雷暴

春、夏、秋季都會發(fā)生，尤其以夏季最多。雷暴發(fā)生時，天昏地暗，狂風驟雨，有時夾雜龍卷風，時間短，雨量大。

1.6臺風

每年的夏秋季節(jié)常受來自太平洋和南海臺風的襲擊，登陸的臺風最早出現(xiàn)于5月中旬，最遲出現(xiàn)于11月中旬，7、8、9 月最盛時期。平均每年影響港區(qū)的臺風有 3.5 次，最大風速達60米/秒（2018年9月15日“山竹”），臺風強度大，持續(xù)時間長，破壞力大，其影響給港區(qū)帶來了較大的波浪和臺風潮，并伴有強降水。

2銅鼓航道目前的通航制度

根據(jù)《水上交通管制辦法》（交辦海〔2016〕188號）規(guī)定，深圳海事局對銅鼓航道實施水上交通管制如下：

（1）除執(zhí)行公務或安全保障任務的船舶外，吃水5米及以下船舶不得航行銅鼓航道。

（2）散裝液貨船（已清艙除氣除外） 不得航行銅鼓航道。

（3）3萬噸級及以上船舶通過銅鼓航道實行單向通行。

（4）日沒到日出期間，20萬噸級及以上船舶不得通過銅鼓航道。

（5）船舶航行銅鼓航道，應提前24小時按規(guī)定的內(nèi)容向深圳船舶交通管理中心報告;航行計劃變更的，應及時報告。10萬噸級及以上船舶通過銅鼓航道，應制定安全保障方案，落實安全保障措施。船舶按深圳船舶交通管理中心的交通組織計劃有序通過銅鼓航道。

（6）船舶在銅鼓航道與伶仃航道交匯處附近航行時，應特別謹慎駕駛，注意避讓。

（7）禁止在銅鼓航道水域從事捕魚作業(yè)。

另外在通航細則上，目前銅鼓航道按深圳海事局的通航要求，當?shù)啬芤姸刃∮?000米時，或風力7級及以上時，銅鼓航道禁止通航。針對進出銅鼓航道計劃安排，同向船舶，進入銅鼓航道時間間隔至少1小時。不同向船舶，進入銅鼓航道時間間隔至少1.5小時。因此，基本上不存在大型船舶在銅鼓航道內(nèi)會遇的情況。針對天文大潮，潮差大、極端臺風天氣、泊位的潮差限制等情況，各自船舶在滿足上述框架下，申報時適度選擇各自合適通航時間，經(jīng)深圳海事匯總協(xié)調(diào)批復通過后方可通航。

3船舶在銅鼓航道可能出現(xiàn)的意外狀況及應急處置

3.1意外狀況及應急處置

3.1.1船舶失火

由于銅鼓航道目前為單徑向航道，船舶在航道內(nèi)無論是船體前部、中部、尾部失火，唯一的途徑是盡快駛離銅鼓航道，到安全的開闊水域開展施救。駛離同時可以施展的方法一是馬上啟動船舶自身滅火應急部署（在銅鼓航道內(nèi)不為應急滅火而改變航向），二是用甚高頻（CH69）或者應急值班電話（0755-83797011）盡早聯(lián)系深圳海上搜救中心（和海事局交管中心合署辦公），報告失火位置、狀態(tài)、是否采取措施、有無危險品、需求何種援助等等，搜救中心將會啟動港口船舶聯(lián)防失火應急預案。這里的“盡早”可以認為是一旦船方發(fā)現(xiàn)失火不可控，應立即聯(lián)系。

3.1.2主機故障

在銅鼓航道中，突發(fā)主機故障，應急處理措施應該是棄車保船，只要不嚴重危及船舶和人員安全，只要主機能帶病維持最低轉(zhuǎn)速，就要盡量維持主機運轉(zhuǎn)，等駛離銅鼓航道以后再拋錨修理，同時呼叫拖輪應急護航;如果主機停車，要盡量利用船舶的余速保向趟航，同時利用船首備錨，必要時拋雙錨制動，防止船舶高位擱淺。因航段T17附近有一個15°的航道轉(zhuǎn)向夾角（如圖2），極端情況是剛好在此處主機故障，此時利用船舶余速，施舵保障船舶緩慢轉(zhuǎn)向不擱淺，同時如有拖輪護航，應呼叫拖輪頂推以協(xié)助船舶處于航道中趟航，以防擱淺，船舶在有余速的情況下，拖輪在船尾側(cè)面頂推的效果要比在船首頂推的效果好得多。大多數(shù)情況下，航行中的大船主機故障是短暫可修復的。

3.1.3全船斷電

船舶在銅鼓航道中全船斷電，需要立即啟動應急電源，同時核實是否還有主機運轉(zhuǎn)，如有主機轉(zhuǎn)速，立即舵機恢復供電。如無主機運轉(zhuǎn)，需要機艙緊急啟動船舶輔機，馬上恢復主機，最起碼保障螺旋槳最低轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)，保障船舶保向性，直到徹底排查到故障原因修復為止。同時利用船首已備錨，一旦船舶將要擱淺，立即拋雙錨，防止船舶高位擱淺。

3.1.4舵機失靈（卡舵）

船舶在定速或機動航行過程中，舵機無舵效或雖然有舵效但不能達到設計舵效要求時的舵機故障稱為舵機失靈，舵葉無法轉(zhuǎn)動運行的情況亦稱卡舵。

船舶在航道內(nèi)航行時，舵機失靈將導致船舶失控，如處理不及時最直接的危險是船舶面臨較高船速擱淺。此時駕駛臺應立即通知機艙轉(zhuǎn)換到輔助操舵或應急操舵系統(tǒng)，同時降低主機車速、利用船首已備錨，必要時應急拋錨制動。如有拖輪護航，立即要求拖輪船尾帶纜，協(xié)助維持船舶航向、同時降低航速。

3.1.5能見度嚴重不良

雷暴天氣和春季2、3月份濃霧來臨常導致銅鼓航道能見度不足500米，極端情況不足50米。這種突如其來的氣象給已進入銅鼓航道的船舶，造成很大航行難度和風險隱患。遇上這種情況，為防止引起航行被動局面，船方和引航員每次都需要準備好電子海圖或輔助引航設備，規(guī)劃好計劃航線，實時監(jiān)控好船舶在銅鼓航道中心線上（見圖3），如遇上能見度極度不良的情況，需要立即報告深圳VTS，同時要把電子輔助定位系統(tǒng)掉線或信號延遲的風險可能性考慮在內(nèi)，關鍵時請求深圳VTS給予必要的定位監(jiān)控和航行建議。

3.1.6大風導致保向困難

深圳港西部港區(qū)主要是集裝箱船和進出友聯(lián)船廠的空載大型船舶，這些船舶受風面積大，空載船舶螺旋槳沉深小，舵效差。當風力達到8-10級時，往往保向十分困難。冷空氣來臨或臺風來臨前，銅鼓航道仍肩負著通航或疏港任務，夏季偶然發(fā)生的土臺風等對銅鼓航道的這些大船都有很大的殺傷力。船舶沒有進入銅鼓航道前，我們可以擇地拋錨盡量避免進入，但已經(jīng)航行在銅鼓航道的船舶，會遭遇這種惡劣的大風天氣導致保向困難，船舶需要保持盡量較高速度航行，以增加舵力;如果有護航拖輪，立即命令拖輪船尾正中帶纜，全速朝后拖，在降低船速的同時，增加大船滑失比，從而提高大船舵效，轉(zhuǎn)向時也可以命令拖輪朝施舵的反方向拖，讓拖輪當舵。因為空載大船螺旋槳未全部沒入水中，排出流小，舵力較小，船速也較慢，這時應該讓船舶盡快壓載、尤其往船尾方向壓載，盡快讓螺旋槳和舵沉入水中，從而增加螺旋槳推力，增強舵效。

3.1.7滯留航道[3]

滯留航道是指船舶因外界通航環(huán)境或船舶本身原因，滯留在航道等待修復或等待通航環(huán)境改善的情況。滯留銅鼓航道的船舶，需要盡快恢復自航能力，另需要拖輪協(xié)助拖帶駛離航道。滯留航道處理不力會導致船舶擱淺。

3.1.8擱淺

船舶擱淺概念在內(nèi)涵的確定上有廣義與狹義之分。廣義概念上的船舶擱淺是指船舶擱置在礙航物上，造成停航或損壞的事故，狹義概念上的船舶擱淺則是指船舶擱置在淺灘上并造成停航或損壞的事故。銅鼓航道船舶擱淺，主要是由于某種原因，船舶偏離航線（見圖4），船體接觸或穿入航道邊緣淺灘，導致船舶無法航行。船舶一旦擱淺，船方需要立即探明擱淺情況，啟動擱淺應急預案，準備脫淺。

3.2應急處置的兩個共同點

（1）無論何時何種船舶，在銅鼓航道需要備錨航行，出現(xiàn)上述8種應急狀態(tài)，關鍵時刻可拋錨應急，必要時，拋錨亦可穩(wěn)定船首、減速，避免或減輕擱淺狀況。

（2）以上8種應急狀態(tài)，一旦出現(xiàn)，應立即報告深圳VTS，一是可以得到應急外援，二是可以協(xié)助向外發(fā)布船舶的緊急狀態(tài)，協(xié)調(diào)他船避險。

4銅鼓航道通航管理應急預案

4.1發(fā)布船舶航行計劃表

深圳海事局每天16點后，在深圳海事局官網(wǎng)（www.szmsa.gov.cn）和深圳VTS微博上發(fā)布下一自然日進出銅鼓航道船舶航行計劃表。

（1）表中通航船舶分有引航員引航和自引船兩種。

（2）表中表明每一艘船舶進入銅鼓航道的時間和使用銅鼓航道的通航時間，便于船舶編隊和控速，給應急預案提供了時間軸，便于應急安排。

4.2船舶擱淺應急聯(lián)系

上述8種應急狀態(tài)，影響銅鼓航道通航最嚴重的情況是船舶擱淺。就船舶擱淺，采取的應急舉措是針對當事船，進行脫淺施救。脫淺施救需要深圳VTS和拖輪協(xié)助，有引航員在船的還需要引航站應急協(xié)調(diào)以增加脫淺外力。下圖為港口單位應急聯(lián)系表（見圖5）：

4.3銅鼓航道船舶擱淺后下一時段通航船舶應急處理

（1）前船在銅鼓航道擱淺，后船在西部港區(qū)待進銅鼓航道的情況。西部港區(qū)內(nèi)，船舶已離開泊位在航，一般有三種應急措施，一是原泊位空置清爽、潮差允許的情況下，靠回原泊位;二是臨時向香港VTS申請在爛角咀錨地拋錨;三是臨時向香港引航和香港海事申請走香港水道出港。當事船需要報告深圳VTS方案并經(jīng)同意后執(zhí)行。

（2）前船在銅鼓航道擱淺，后船在伶仃航道待進銅鼓航道的情況（見圖6）。在伶仃航道待進銅鼓航道的船舶，因銅鼓航道有船擱淺無法通行，請示廣州VTS，常規(guī)應急有在桂山北燈船處掉頭返航，錯過桂山北燈船，可在定線制航路1號浮處掉頭返航，對已經(jīng)航行在伶仃航道、吃水小于12米的中小型船舶，如果航速控制得當，馬友石燈船附近還可以利用馬友石以西的伶仃臨時航道掉頭;對于船舶較大，船速過高，通知時間較晚，無法安全掉頭返航的船舶，經(jīng)廣州VTS同意，也可以選擇順伶仃航道進入廣州港航道緊急避險，后在南沙港臨時靠泊或南沙港港區(qū)內(nèi)掉頭返航。

（3）另外在應急錨地選擇上，大嶼山1號錨地水深8-13 米，對于錨地水深適合的船舶，經(jīng)申請，深圳VTS同意后可以在大嶼山1號（DY23#）錨地擇地拋錨應急。大嶼山2號錨地水深 5.2-7.6 米，僅供中、小型船舶錨泊，一般通航銅鼓航道船舶不適合在此處拋錨。

（4）較長時段的擱淺，銅鼓航道無法通航的應對措施。由于銅鼓航道將實行全天候通航，對于較長時段的擱淺，深圳海事局、廣州海事局會播發(fā)航行通告，對于當日和次日受影響的通航船舶，需要通過海事局通知船舶代理或申請船船長。有引航計劃的船舶，引航站調(diào)度會通知船舶代理告知船方改變或取消引航計劃，待銅鼓航道恢復通航另行通知安排引航計劃。對于自引船需要密切關注深圳海事局恢復銅鼓航道通航公告。

（5）對于通航銅鼓航道的船舶，要時刻留意前船通航狀態(tài)，給安全留足余地，一旦前船在銅鼓航道出現(xiàn)意外，應該啟動應急管理預案，合理選擇避險航路，以策安全。

參考文獻：

[1]深圳港引航站官網(wǎng)，深圳港進港指引，2019，1.

[2]黃創(chuàng)明，深圳港銅鼓航道船舶安全引航初探，中國水運2011（7）：14

[3]陶杰峰，銅鼓航道二期工程方案比較研究，2010（10）：20