舟山海域霧航安全對策

劉敦偉 李加慶 吳春杰

摘 要：舟山海域在冬春、春夏交替之季極易發(fā)生海霧，能見度受到限制，導致船舶瞭望、導航和避讓困難，極易發(fā)生海上交通事故。為了確保船舶在舟山海域的霧航安全，減少船舶事故。采用層次分析法，從“人—船舶—環(huán)境”三方面分析了舟山海域的霧航事故特點，發(fā)現(xiàn)人為因素對霧航的影響尤其明顯，船舶因素和環(huán)境因素亦不容忽視，其中人為因素中正規(guī)瞭望的水平占的比重最大。為了消除這些因素的影響，從“人—船舶—環(huán)境”三方面出發(fā)，提出了船舶霧航安全的建議。

關鍵詞：舟山海域;船舶;霧航;安全;對策

根據(jù)國際霧級的規(guī)定，凡能見距離在4km以下，稱為能見度不良，包括因霧、降雨、下雪、霾等能使能見度受到限制的情況在內。所謂霧中航行，是能見度不良情況下航行的一種習慣叫法[1]。霧航給海上航行安全帶來的最大影響是能見度下降，視線受限制，導致船舶瞭望、導航和避讓等困難，極易發(fā)生海上交通事故。據(jù)統(tǒng)計，船舶碰撞事故有60-70%是由海霧引起的，因此分析事故原因，提出解決方法顯得刻不容緩。

1 舟山海域霧航概述

1.1舟山海域霧航特點

舟山海域的霧季多發(fā)在冬春、春夏、秋冬等季節(jié)交替時，冬春、春夏多平流霧，其特點是范圍廣、厚度大、不易消散，持續(xù)的時間長。舟山海域港口航道被島嶼包圍，相對封閉，導致航道里面的氣流和熱量交換比較困難，一旦有霧形成就不易消散，吹東南風時，東海洋面上水汽凝集的霧被不斷吹進港區(qū)，更加難以消散，如風向轉為西北或西南，則很快消散。秋冬則易形成輻射霧或鋒面霧，延續(xù)時間較短[2]。

1.2舟山海域霧航事故概述

2016年4月26日10：32時 ，散貨船“KMSINGAPORE”輪航經(jīng)嵊泗海礁以東約100海里水域時與“浙嵊漁 07703”船發(fā)生碰撞，造成“浙嵊漁 07703”船沉沒。事發(fā)水域濃霧，能見度 100 米左右。

2016年5月7日03：34時左右，散貨船“CATALINA”輪在寧波象山沿海南韭山島東偏北約72海里附近水域與漁船“魯榮漁58398”輪霧中發(fā)生碰撞，事故造成“魯榮漁58398”輪沉沒，船上19人中14人死亡5人失蹤。事發(fā)時水域陰天有濃霧，能見距離200米左右。

2018 年 4 月 28 日 11：42 時左右，貨船“ 騰達11111”輪在舟山小板門以北約 7.5 海里處與油船 “ 振偉油 889”輪發(fā)生碰撞。碰撞導致“ 騰達 11111”輪沉沒，“振偉油 889” 輪船艏破損進水。事故直接經(jīng)濟損失約500萬元。事發(fā)水域海上能見度不良，能見距離約200-300米，

2018 年 7 月 7 日 01：56 時左右，“ 皓翔 17” 輪在舟山朱家尖西側水域與“ 浙定漁油 10688” 輪發(fā)生碰撞。事故造成“ 皓翔 17” 輪沉沒、3 人死亡， “ 浙定漁油 10688” 輪左錨丟失，球鼻首及船首柱局部破損，構成較大等級水上交通事故。事發(fā)時，水域海面開始起霧，事故發(fā)生時海面能見距離不足 100 米。

2019 年4月9日03：23 時左右，貨船“ 浙興航 87”輪航經(jīng)舟山桃花島以東約 9 海里處水域時與“ 浙嵊漁冷 80002”輪在濃霧中發(fā)生碰撞，事故造成“ 浙嵊漁冷 80002” 輪沉沒，該輪船上共10人中5人獲救、1人死亡以及4人下落不明，構成較大等級水上交通事故。最小能見距離 544 米。

2 基于層次分析法的霧航風險識別

船舶航行安全是一個復雜的“人—船舶—環(huán)境”系統(tǒng)，如圖1所示。首先是“人”的影響因素包括：船員的瞭望水平、判斷碰撞危險的能力、避讓措施的有效性、值班駕駛員的疲勞程度;船舶的影響因素包括：霧航措施（號笛、號鐘的鳴放）、船舶的操縱性能、助航設備性能、安全航速的使用;環(huán)境的影響因素包括：交通流密度、能見度情況、風浪流情況、航道情況。

2.1層次分析法概述

層次分析法把研究對象作為一個系統(tǒng)，將復雜系統(tǒng)的定性因素與定量因素相結合進行分析。 層次分析法步驟，首先是構造影響船舶霧航安全的各因素之間相互連接的層次結構模型，然后對同一層次影響因素進行兩兩比較，判斷其相對重要性。

當判斷矩陣的階數(shù)過大時，通常需要對判斷矩陣是否可以被接受進行鑒別，這就是一致性檢驗。一致性指標? ? ? ? ? ?，n越大，人為造成的偏離CI的值便越大。對于多階判斷矩陣引入平均隨機一致性指標RI。判斷矩陣一致性指標CI與同階的平均一致性指標RI之比稱為一致性比率CR。當CR<0.1時，便認為判斷矩陣的一致性可以接受。最后得到各層次因素相對最高層的層次權重，根據(jù)計算結果考慮相應的決策。

2.2舟山海域霧航風險識別

研究舟山海域霧航事故的原因，將影響船舶霧航的因素分為兩個層次，第一層次是影響船舶霧航安全的的3個主因素，即人為因素、船舶因素和環(huán)境因素，第二個層次將每個主因素再細分為4個因素，其評估模型的如圖2所示。

為了盡可能的客觀反映舟山海域船舶霧航安全的影響因素，增強判斷矩陣的可信度，減小判斷矩陣的偶然性，本文研讀了海事局發(fā)布的霧航事故調查報告書，并咨詢相關專業(yè)人員，將事故報告書中的原因和過失進行分析總結。構造出判斷矩陣，得到了各指標的關系矩陣。如表1所示

經(jīng)過計算以及一致性檢驗得出，人為因素對船舶霧航安全影響權重最大，Wi=0.5188，船舶因素影響權重分為Wi =0.2545，環(huán)境因素的影響權重為Wi =0.2266，= 0.0176。

經(jīng)過計算得出，在船舶因素中，安全航速占得權重最大，Wi =0.4260。霧航的措施次之，CR= 0.0227，符合一致性要求。船舶的操縱性能比重要大于助航設施性能。

經(jīng)過計算得出，在環(huán)境因素中，能見度情況占得權重最大Wi =0.4054，交通密度次之Wi =3787，CI=0.0075， CR= 0.0084，符合一致行要求。

3 舟山海域霧航安全對策

針對舟山海域霧航的風險，我們不難發(fā)現(xiàn)人為因素是霧航事故的主要因素，但是船舶因素和環(huán)境因素對船舶霧航安全的影響仍然不可忽視。

3.1人為因素安全對策

人為因素主要包括船員專業(yè)素質、心理狀態(tài)和生理狀態(tài)[3]。船舶霧航過程中，人的因素是極其重要的因素，很多船舶事故都是人為直接或間接的失誤造成的。部分船員缺乏應有的航海知識培訓，航海經(jīng)驗不足，違規(guī)操縱。尤其是對瞭望不夠重視，未能及時發(fā)現(xiàn)來船，加上專業(yè)素質不夠，采取避讓措施不當。最終導致船舶沉沒、人員傷亡。

航運企業(yè)應當重視船員的培訓，端正船員瞭望的態(tài)度，海事監(jiān)管部門加強對無證駕駛船舶的監(jiān)管，使得船員的業(yè)務水平和操縱技能達到最高水平。舟山海域存在大量的漁船，夜間疲勞駕駛，造成漁船無人瞭望和無人駕駛避讓。船員應該增強責任心和安全意識，在漁區(qū)航行時增派瞭望人員，及時與周圍漁船取得聯(lián)系，協(xié)調避讓。以便對霧航風險進行有效的預防和應對。

3.2船舶因素安全對策

影響舟山霧航安全的船舶因素中，安全航速的比重最大。安全航速是指能有充分時間去判斷當時局面，有足夠的余地采取適當而有效的避碰措施，安全航速并不是過低的航速，要充分考慮船舶的操縱性能，保持舵效。船舶在霧區(qū)航行時，聽到正橫前來船霧號或者與正橫以前的船舶不能避免緊迫局面時，應將航速減小到維持航向的最小速度，必要時需要把船停住，留出足夠的時間來判斷。若各種措施不能保證船舶的安全，船舶應該選擇合適的水域錨泊。

影響舟山霧航安全的船舶因素中，霧航的措施比重也比較大，這是因為舟山海域存在大量的漁船，漁船在霧中航行時，不按照避碰規(guī)則顯示號燈號型，導致航行該水域的商船無法正確識別漁船，無法及時的發(fā)現(xiàn)來船，最終導致船舶碰撞。海事監(jiān)管部門應該加強轄區(qū)的漁船監(jiān)管，確保船舶在能見度不良的水域航行時配備相應的號燈號型。按《國際海上避碰規(guī)則》的規(guī)定正確施放霧號，聽到他船霧號時不得停止施放霧號，盡量避免與他船霧號重疊[4]。

3.3環(huán)境因素安全對策

能見度是霧航安全環(huán)境因素最重要的部分。船舶在能見度不良時的碰撞率極高，是能見度良好時的1倍以上。當能見度不良時，由于視覺瞭望受到限制，駕駛員只能依賴雷達、VHF通信以及霧號的收聽，對周圍環(huán)境進行判斷。這種判斷因為無法達到迅速直觀效果，影響了駕駛員對周圍環(huán)境掌握的準確性。

交通密度是指某一水域單位面積的船舶數(shù)目。交通密度的大小對船舶霧航安全有嚴重的制約作用。當船舶所處水域交通密度大時，船舶可航行的水域寬度就變窄，船舶在避讓操縱中的回旋余地變小，極其容易出現(xiàn)多船會與局面，發(fā)生船舶間碰撞的幾率大大增加。因此，船舶在港口、錨地、漁區(qū)等船舶密度大的水域航行時，一定要控制航速，謹慎行駛。

4結束語

霧航是一項重要的季節(jié)性安全工作，盡管有了那么多船舶碰撞事故的教訓，但隨著人員、設備、船舶、通航環(huán)境等的變化，其中深層次的原因還需要進行不斷的分析和探討。霧中航行，無論何時都應始終保持高度的戒備，特別謹慎地駕駛，直到碰撞危險過去為止[5]。

參考文獻：

[1]曾石營.臺灣海峽船舶霧航安全分析[J].南通航運職業(yè)技術學院學報，2019，18（03）：27-30.

[2]姜國友. 威海港霧航影響因素探析及對策研究[D].大連海事大學，2016.

[3]夏劍東，郭興華.船舶霧航方法探討[J].中國水運（下半月），2017，17（12）：17-18+20.

[4]劉永.海警艦船霧航能力提升研究[J].公安海警學院學報，2017，16（04）：44-50.

[5]鄒俊. 成山頭附近海域船舶霧航安全監(jiān)管對策研究[D].大連海事大學，2014.