基于車聯(lián)網(wǎng)的公交站臺(tái)乘客排隊(duì)誘導(dǎo)系統(tǒng)

李岱濰

摘要：為了有效引導(dǎo)公交乘客有秩序排隊(duì)乘車，節(jié)省公交車輛站臺(tái)停靠時(shí)間，以提高公共交通系統(tǒng)運(yùn)行效率，提升公共交通服務(wù)質(zhì)量，本系統(tǒng)利用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對(duì)公交車的運(yùn)行時(shí)空特性進(jìn)行描述并進(jìn)行車輛進(jìn)站次序估計(jì)，根據(jù)車隊(duì)實(shí)時(shí)進(jìn)站次序狀態(tài)對(duì)即將進(jìn)入公交站臺(tái)的公交車輛進(jìn)行動(dòng)態(tài)車位分配，并利用信息發(fā)布設(shè)備引導(dǎo)站臺(tái)乘客有序排隊(duì)乘車。整個(gè)誘導(dǎo)系統(tǒng)包括數(shù)據(jù)的接收和處理設(shè)備、乘客及駕駛員信息提示設(shè)備和公交排隊(duì)誘導(dǎo)管理平臺(tái)。數(shù)據(jù)的接收和處理設(shè)備負(fù)責(zé)對(duì)實(shí)時(shí)的粗采樣粒度的公交車行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行傳輸和處理，包括數(shù)據(jù)的預(yù)處理、車輛到站順序的預(yù)測(cè)及車輛?？课恢玫拇_定;乘客及駕駛員信息提示設(shè)備包括顯示屏和電子站牌，負(fù)責(zé)車輛到站信息的提示，實(shí)現(xiàn)對(duì)乘客的行為誘導(dǎo)和規(guī)范;公交排隊(duì)誘導(dǎo)管理平臺(tái)面向公交公司的管理人員，可實(shí)現(xiàn)排隊(duì)乘車系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)的實(shí)時(shí)監(jiān)控、信息的查詢、修改及發(fā)布，異常情況的處理，問題反饋等功能。利用智能的信息化手段引導(dǎo)乘客排隊(duì)乘車，解決公交站點(diǎn)乘客擁擠、追車等問題，有效縮短公交車輛的?？繒r(shí)間，提高運(yùn)行效率，對(duì)提升公交系統(tǒng)服務(wù)水平乃至提升城市形象都具有重要意義。

關(guān)鍵詞：公交乘客信息服務(wù);乘客排隊(duì)誘導(dǎo);車輛停靠預(yù)測(cè)

一、研究背景及意義

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量越來越高，已有的基礎(chǔ)道路設(shè)施建設(shè)已經(jīng)無法滿足日益增長(zhǎng)的通行需求，導(dǎo)致嚴(yán)重的交通擁堵問題。大力發(fā)展公共交通事業(yè)，提高道路利用率和居民出行效率，是緩解交通問題的重要措施，對(duì)構(gòu)建良好的城市交通系統(tǒng)具有重要的意義。

在現(xiàn)有的公交系統(tǒng)中，乘客信息服務(wù)平臺(tái)可以為乘客提供車輛進(jìn)站的大致時(shí)間，不能確定多輛公交車進(jìn)站時(shí)的進(jìn)站次序。當(dāng)多輛公交車同時(shí)進(jìn)站時(shí)，乘客只能根據(jù)個(gè)人視覺感官判斷所乘公交車的停靠位置情況，從而產(chǎn)生追逐車輛、攔截車輛、擁擠上車等不文明現(xiàn)象。不僅影響乘客乘車效率和公交車整體運(yùn)行效率，還會(huì)引起一定的安全問題。

目前，在智能公交系統(tǒng)中，公交車都安裝有GPS 等定位設(shè)備，具備記錄車輛全時(shí)空行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)的功能。這些信息可以為公交車的進(jìn)站次序判別提供依據(jù)。而現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)外幾乎沒有使用GPS 數(shù)據(jù)進(jìn)行公交到站次序預(yù)測(cè)并進(jìn)行人性化排隊(duì)誘導(dǎo)的研究，本系統(tǒng)能夠充分利用公交車輛定時(shí)發(fā)布的行駛數(shù)據(jù)，通過預(yù)測(cè)多車輛到站順序及信息的現(xiàn)場(chǎng)發(fā)布，有效引導(dǎo)乘客分時(shí)、分地有秩序排隊(duì)乘車。另外，乘客的文明有序乘車可節(jié)省公交車輛?？繒r(shí)間，縮短運(yùn)行時(shí)間，從而提高運(yùn)行效率，對(duì)于提升公共交通服務(wù)質(zhì)量、緩解交通擁堵、降低交通事故發(fā)生率有顯著效果。

二、系統(tǒng)整體設(shè)計(jì)

本系統(tǒng)利用公交車的軌跡數(shù)據(jù)對(duì)進(jìn)入公交站臺(tái)的車輛順序進(jìn)行判別，通過在站臺(tái)預(yù)設(shè)固定車位，在車輛進(jìn)站之前動(dòng)態(tài)分配公交車停靠車位，并將公交車輛的?？空拘畔⑼ㄟ^終端設(shè)備發(fā)送給乘客，乘客根據(jù)車輛到達(dá)信息進(jìn)行排隊(duì)乘車。本系統(tǒng)整體采用數(shù)據(jù)采集-數(shù)據(jù)處理-誘導(dǎo)展示三層結(jié)構(gòu)，如圖1 所示。在公交數(shù)據(jù)采集層，利用車輛GPS 設(shè)備對(duì)公交車的行駛軌跡進(jìn)行采集，并利用站臺(tái)車位停車地磁判別車位是否占用;在數(shù)據(jù)處理層，利用路側(cè)處理設(shè)備對(duì)GPS 軌跡數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，判斷來車狀態(tài)和車輛即將?？康能囄?在誘導(dǎo)展示層，面向乘客發(fā)布停車信息，并提示乘客進(jìn)行排隊(duì)乘車。本作品所采用的終端設(shè)備如圖2所示。

三、詳細(xì)設(shè)計(jì)

本設(shè)計(jì)提出的基于車聯(lián)網(wǎng)的排隊(duì)乘車誘導(dǎo)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)流程如圖3所示。

具體如下：

（一）實(shí)時(shí)行駛數(shù)據(jù)的采集與傳輸

中心系統(tǒng)通過無線數(shù)據(jù)傳輸方式獲取車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的公交車實(shí)時(shí)行駛狀態(tài)信息，并通過無線方式將公交車行駛狀態(tài)信息轉(zhuǎn)發(fā)至公交站臺(tái)數(shù)據(jù)處理終端。采集到的公交車行駛數(shù)據(jù)主要包括以下內(nèi)容：

（二）原始數(shù)據(jù)的預(yù)處理

針對(duì)定位設(shè)備采集的數(shù)據(jù)異常狀況，包括數(shù)據(jù)冗余、數(shù)據(jù)錯(cuò)誤、數(shù)據(jù)缺失等問題進(jìn)行處理。具體如下：

（1）數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換

為便于科學(xué)計(jì)算，將帶格式的時(shí)間字符串轉(zhuǎn)換為UTC 格式。

（2）數(shù)據(jù)冗余處理

①獲取到的數(shù)據(jù)并非都是所需的，需要提取有用的數(shù)據(jù)，對(duì)于無用數(shù)據(jù)，進(jìn)行刪除。

②當(dāng)同一班次公交車的采樣數(shù)據(jù)中ACTDATETIME、PRODUCTID 相同時(shí)，判定為數(shù)據(jù)冗余。對(duì)于數(shù)據(jù)冗余，刪除多余數(shù)據(jù)，僅保留一條。對(duì)于刪除的數(shù)據(jù)要進(jìn)行數(shù)據(jù)補(bǔ)償。

（3）速度異常處理

①裝有GPS 車載機(jī)的公交車輛在城市道路上運(yùn)行，接收機(jī)接收到的速度為瞬時(shí)值，其合理范圍與固定檢測(cè)器所測(cè)定的速度范圍相同，可用下式進(jìn)行估計(jì)：

≤≤

式中： 為道路的限制速度（一般為40km/h），為修正系數(shù)，

一般取值范圍為 。

②保留DATATYPE=3 or 4 的數(shù)據(jù)，其余值刪除，不進(jìn)行數(shù)據(jù)補(bǔ)償。

（4）定位異常處理

①定位錯(cuò)誤：根據(jù)歷史數(shù)據(jù)設(shè)置預(yù)訂路線的有效范圍，超出范圍則判定為定位錯(cuò)誤，剔除該錯(cuò)誤數(shù)據(jù)并補(bǔ)償。判定條件（某一點(diǎn)與上一點(diǎn)的兩點(diǎn)平均速度不得超過最大行駛速度）：

××（1）

式中， 時(shí)刻車輛坐標(biāo)為

，前一時(shí)刻車輛坐標(biāo)為

， 為GPS 數(shù)據(jù)接收間隔， 為行駛速度閾值（含

定位誤差：）。

②位置漂移：如果時(shí)間序列中連續(xù)兩次GPS 數(shù)據(jù)中行駛速度低于閾值，認(rèn)為車輛靜止，選擇前一定位點(diǎn)作為當(dāng)前定位點(diǎn)。如果且，判定公交車處于靜止?fàn)顟B(tài)，則此時(shí)數(shù)據(jù)采用上一條數(shù)據(jù)的經(jīng)緯度。默認(rèn)為，即。

（5）數(shù)據(jù)缺失補(bǔ)償不合理的時(shí)間間隔分為三部分：1 小于 的時(shí)間間隔：因?yàn)槭切∮?，?shù)據(jù)并未丟失，在此步驟不做處理。2 （17s，32s）的時(shí)間間隔：數(shù)據(jù)缺失，進(jìn)行數(shù)據(jù)補(bǔ)充。

BUSRDID：BUSRDID[i]+1（不變），補(bǔ)充的數(shù)據(jù)令DATATYPE=1

ROUTEID、PRODUCTID、STATIONSEQNUM、ISARRLFT 與上一條數(shù)據(jù)一樣

GPSSPEED 、LATITUDE、LONGITUDE 分別如下：

1 2 2 i i i v v v （2）

1 2

1 2 2

1 2 1 2

1

111.12 （ ） （ ）

i i

i i i

i i i i

x x v x x

y y x x

/1000*15 （3）

1 2

1 2 2

1 2 1 2

1

111.12 （ ） （ ）

i i

i i i

i i i i

y y v y y

y y x x

/1000*15 （4）

其中， （ ， ， ） i i i x y v 為補(bǔ)償點(diǎn)信息， 1 1 1 （ ， ， ） i i i x y v、

2 2 2 （ ， ， ） i i i x y v為前兩個(gè)采樣點(diǎn)信息。

ACTDATETIME：ACTDATETIME[i]+15

③大于32s 的時(shí)間間隔：判定為設(shè)備故障或通信故障，不進(jìn)行補(bǔ)償，系統(tǒng)數(shù)據(jù)異常。

（三）基于公交車軌跡數(shù)據(jù)的車輛到站順序確定方法

（1）基本參數(shù)的配置和行駛數(shù)據(jù)的可用性確保

具體工作包括：獲取所述站臺(tái)正常運(yùn)行的公交?？烤€路，劃定第一預(yù)設(shè)區(qū)域和第二預(yù)設(shè)區(qū)域，預(yù)設(shè)區(qū)域位置、大小、形狀等參數(shù)設(shè)置均與站臺(tái)和目標(biāo)車輛的基本情況有關(guān)，基于?？烤€路和預(yù)設(shè)區(qū)域以GPS 坐標(biāo)為劃分依據(jù)，篩選進(jìn)入預(yù)設(shè)區(qū)域內(nèi)的具有站臺(tái)?？繖?quán)利的車輛采樣數(shù)據(jù)。預(yù)設(shè)區(qū)域劃分如圖4 所示。

進(jìn)入目標(biāo)范圍（第一預(yù)設(shè)區(qū)域）內(nèi)的車輛，才會(huì)在短時(shí)間內(nèi)?？空九_(tái)，此時(shí)的車輛具有預(yù)測(cè)其行駛順序的價(jià)值。因此距離目標(biāo)站臺(tái)較遠(yuǎn)的車輛，不考慮其目前的行駛情況。當(dāng)車輛進(jìn)入第二預(yù)設(shè)區(qū)域內(nèi)時(shí)，站點(diǎn)信息顯示設(shè)備應(yīng)輸出即將到站車輛，根據(jù)實(shí)際情況引導(dǎo)乘客排隊(duì)，第二預(yù)設(shè)區(qū)域的劃分原則是合理的保證乘客的識(shí)別信息及排隊(duì)時(shí)間。該系統(tǒng)中如圖4，第一預(yù)設(shè)區(qū)域取以站臺(tái)為圓心的圓形區(qū)域，第二預(yù)設(shè)區(qū)域的劃分有三種方法，如下：

1 利用空間地理區(qū)域劃分

如圖5 的預(yù)設(shè)區(qū)域的示意圖，以?？空九_(tái)為中心，根據(jù)?？空九_(tái)的定位位置，劃定第一、二預(yù)設(shè)區(qū)域?yàn)閮蓚€(gè)均以站臺(tái)為圓心，半徑不同的圓形區(qū)域，圓形半徑據(jù)實(shí)際情況確定。例如，車輛平均行駛速度為9m/s，要是車輛在距離站臺(tái)還有50s 時(shí)就要對(duì)其行駛狀態(tài)進(jìn)行處理，則第一預(yù)設(shè)區(qū)域半徑可化為450m;在距離站臺(tái)還有15s 時(shí)要顯示排隊(duì)誘導(dǎo)信息，則第二預(yù)設(shè)區(qū)域半徑化為135m。若考慮其他因素，應(yīng)對(duì)450m 和135m 作相應(yīng)修改。

2 利用路段長(zhǎng)度劃分

如圖6 所示，以?？空九_(tái)位置為終點(diǎn)，沿交通車輛的線路方向向上游道路追溯，假設(shè)路段長(zhǎng)度閾值，當(dāng)交通車輛沿線路方向到達(dá)?？空九_(tái)總距離小于時(shí)，這段路段為預(yù)設(shè)區(qū)域。當(dāng)交通車輛與停靠站臺(tái)之間的路段距離總和為 時(shí)，便獲取該交通車輛的行駛狀態(tài)。具體的， ≤ ，并且的 計(jì)算公式如下：

（5）

其中，表示交通車輛到達(dá)?？空九_(tái)之間沿交通線路方向的路段數(shù)，表示每個(gè)路段的長(zhǎng)度。

③利用上游站臺(tái)劃分以交通線路上游?？空九_(tái)為起始點(diǎn)，本?？空九_(tái)為終點(diǎn)，對(duì)兩個(gè)?？空九_(tái)中間區(qū)域劃定為預(yù)設(shè)區(qū)域。當(dāng)交通車輛從上游?？空九_(tái)駛出時(shí)，即進(jìn)入檢測(cè)區(qū)域。

（2）跟蹤采樣

在Δ 時(shí)間內(nèi)，對(duì)預(yù)設(shè)區(qū)域內(nèi)的公交車輛行駛狀態(tài)的數(shù)據(jù)參數(shù)進(jìn)行跟蹤采樣，得到各車輛在當(dāng)前采樣時(shí)刻的行駛數(shù)據(jù)。Δ 的時(shí)間是為了保證位于預(yù)設(shè)區(qū)域的車輛均被采集至少一次行駛數(shù)據(jù)。行駛數(shù)據(jù)主要包括當(dāng)前采樣時(shí)刻、當(dāng)前采樣時(shí)刻車輛所在的經(jīng)緯度位置數(shù)據(jù)、車輛所屬線路及車輛的行駛速度。

（3）車輛回溯

基于各公交車輛在當(dāng)前采樣時(shí)刻及前一采樣時(shí)刻的行駛數(shù)據(jù)，推測(cè)車輛在基準(zhǔn)時(shí)刻的GPS 位置信息，進(jìn)而對(duì)多輛公交車輛的行駛順序進(jìn)行排列，得到車輛行駛序列。

①基準(zhǔn)時(shí)刻的原理為：由于每輛車上傳數(shù)據(jù)的時(shí)刻是不一致的，無法直接比較車輛的行駛順序，故需將車輛的經(jīng)緯度位置規(guī)范到同一時(shí)刻，即基準(zhǔn)時(shí)刻。

選取方法為：在具體實(shí)施時(shí)，確定的基準(zhǔn)時(shí)刻為各車輛的當(dāng)前采樣時(shí)刻中的最早時(shí)刻，若在Δ 時(shí)間內(nèi)，有車輛上傳數(shù)據(jù)共兩次，則取第二次的行駛數(shù)據(jù)為當(dāng)前采樣時(shí)刻數(shù)據(jù)，第一次的行駛數(shù)據(jù)為前一采樣數(shù)據(jù)。

②確定基準(zhǔn)時(shí)刻后，根據(jù)各車輛的當(dāng)前采樣時(shí)刻的行駛數(shù)據(jù)和前一采樣時(shí)刻的行駛數(shù)據(jù)，計(jì)算各車輛在基準(zhǔn)時(shí)刻時(shí)的經(jīng)緯度坐標(biāo)，具體方法為：

計(jì)算各目標(biāo)車輛在當(dāng)前采樣時(shí)刻和前一采樣時(shí)刻的時(shí)間間隔內(nèi)的絕對(duì)行駛距離：

（6）其中，表示第一行駛距離，表示地球半徑，表示各目標(biāo)車輛在當(dāng)前采樣時(shí)刻的經(jīng)度，?表示各目標(biāo)車輛在前一采樣時(shí)刻的經(jīng)度，表示各目標(biāo)車輛在當(dāng)前采樣時(shí)刻的緯度，?表示各目標(biāo)車輛在前一采樣時(shí)刻的緯度。

計(jì)算各目標(biāo)車輛在當(dāng)前采樣時(shí)刻和基準(zhǔn)時(shí)刻的時(shí)間間隔內(nèi)的相對(duì)行駛距離：

（7）

其中，Δ表示第二行駛距離，表示各目標(biāo)車輛在當(dāng)前采樣時(shí)刻的行駛速度，?表示各目標(biāo)車輛在前一采樣時(shí)刻的行駛速度，表示當(dāng)前采樣時(shí)刻，?表示前一采樣時(shí)刻表示，表示基準(zhǔn)時(shí)刻。

確定各目標(biāo)車輛在基準(zhǔn)時(shí)刻的經(jīng)緯度數(shù)據(jù)：

? Δ

×? ? （8）

? Δ

×? ? （9）

其中，

表示各目標(biāo)車輛在預(yù)設(shè)基準(zhǔn)時(shí)刻的經(jīng)度，

表示各目標(biāo)車輛在預(yù)設(shè)基準(zhǔn)時(shí)刻的緯度。

③得到車輛在基準(zhǔn)時(shí)刻的經(jīng)緯度數(shù)據(jù)后，根據(jù)N 輛目標(biāo)車輛在時(shí)刻的同步位置，判定N 輛目標(biāo)車輛的車輛行駛序列。

（四）車輛停靠的確定方法

在站臺(tái)現(xiàn)場(chǎng)預(yù)先規(guī)劃完成?？寇囄坏那?，如圖7 所示。

基于車輛駛?cè)氲诙A(yù)設(shè)區(qū)域的情況及排序結(jié)果確定車輛?？课恢貌⑦M(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)信息發(fā)布。具體方法如下：

判斷當(dāng)前采樣時(shí)刻是否顯示有車輛進(jìn)入第二預(yù)設(shè)區(qū)域。

基于排序結(jié)果輸出一輛或多輛即將到站的車輛所屬線路。

當(dāng)?shù)玫杰囕v行駛序列后，?？啃畔l(fā)布時(shí)需要根據(jù)車輛行駛序列依次安排?？寇囄?。

（五）車輛停靠信息發(fā)布

車輛?？看涡虻男畔l(fā)布分為對(duì)站臺(tái)的信息發(fā)布和對(duì)管理者的信息展示。具體為站臺(tái)乘客及駕駛員的信息發(fā)布和web 前端界面的信息展示。各信息發(fā)布端與公交車輛到站次序間的交互如下圖8：

（1）站臺(tái)乘客信息發(fā)布

根據(jù)即將進(jìn)入公交站臺(tái)的N 輛公交車的停車位置，對(duì)乘客和駕駛員進(jìn)行信息發(fā)布。

1 乘客信息發(fā)布：

在站臺(tái)固定停車位排隊(duì)通道位置安裝有LED 顯示設(shè)備和語音提示設(shè)備，為乘客提供該停車位即將到達(dá)的公交車線路號(hào)。

②駕駛員信息發(fā)布：

駕駛員信息發(fā)布分為兩種：

在公交站臺(tái)上方設(shè)置LED 顯示設(shè)備，對(duì)即將進(jìn)入公交站臺(tái)的公交車進(jìn)行提示，確保駕駛員能夠?？吭谡_的車位。

駕駛員LED 顯示設(shè)備與乘客排隊(duì)通道LED 顯示設(shè)備所顯示的排隊(duì)信息保持一致，確保公交車?？康奈恢眉词浅丝团抨?duì)位置。

站臺(tái)數(shù)據(jù)處理終端以無線方式將?？寇囄恍畔l(fā)送給駕駛員車載終端顯示屏。當(dāng)存在數(shù)據(jù)判別異常導(dǎo)致駕駛員車載終端設(shè)備獲取的?？空疚恢煤驼九_(tái)上方設(shè)置的LED 顯示設(shè)備提示的?？课恢貌灰恢聲r(shí)，以站臺(tái)顯示設(shè)備為準(zhǔn)，確保乘客能夠乘坐正確的車輛。

（2）系統(tǒng)平臺(tái)展示

為便于公交公司內(nèi)部人員對(duì)站臺(tái)排隊(duì)誘導(dǎo)系統(tǒng)的管理，本誘導(dǎo)系統(tǒng)引入GIS 技術(shù)，提供了供內(nèi)部人員操作的web 前端界面。功能模塊分類如圖9所示：

前端界面如圖10所示：

圖10中web 界面左側(cè)為各功能區(qū)，可與各對(duì)應(yīng)數(shù)據(jù)庫建立信息交互，實(shí)現(xiàn)公交車及其相關(guān)信息的呈現(xiàn)，方便排隊(duì)系統(tǒng)的管理。界面左上角為搜索框，可直接輸入相關(guān)關(guān)鍵字詞進(jìn)行搜索，并可支持模糊搜索。主區(qū)域?yàn)镚IS，用于實(shí)時(shí)顯示公交車位置及港灣式站點(diǎn)公交車排隊(duì)狀態(tài)，可對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行有強(qiáng)有力的控制及把握。港灣式站點(diǎn)各公交車排隊(duì)狀態(tài)如圖11所示：

圖11中顯示港灣式站點(diǎn)的渠化圖及站點(diǎn)中不同車位的排隊(duì)公交車的車牌號(hào)、線路號(hào)、到達(dá)時(shí)間，可方便地把控并管理排隊(duì)誘導(dǎo)系統(tǒng)中站點(diǎn)車輛的次序情況。同時(shí)，站臺(tái)LED 顯示屏與語音播報(bào)發(fā)布給站臺(tái)乘客即將到達(dá)的公交車輛及公交車輛的排隊(duì)狀態(tài)。

四、創(chuàng)新特色

（一）提出了基于粗采樣粒度軌跡數(shù)據(jù)的公交車排隊(duì)狀態(tài)估計(jì)方法，在對(duì)公交車軌跡數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)的預(yù)處理基礎(chǔ)上，設(shè)置二級(jí)預(yù)設(shè)區(qū)域?qū)卉嚁?shù)據(jù)僅篩選，并根據(jù)篩選后的數(shù)據(jù)進(jìn)行跟蹤采樣，設(shè)置基準(zhǔn)時(shí)刻對(duì)不同車輛的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行回溯，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)車輛隊(duì)列順序的準(zhǔn)確判別。所提出的方法利用現(xiàn)有公交系統(tǒng)普遍采用的粗粒度軌跡數(shù)據(jù)（15s 采樣一次）即可實(shí)現(xiàn)。

（二）設(shè)計(jì)了基于車聯(lián)網(wǎng)的排隊(duì)乘車誘導(dǎo)軟硬件系統(tǒng)，利用智能的信息化手段解決公交站點(diǎn)乘客擁擠、追車等問題，為公交乘客乘車管理提供了一種新手段，對(duì)提升乘車效率、降低安全事故發(fā)生概率、提升公交服務(wù)水平和居民形象具有重要的意義。

五、應(yīng)用前景

乘客排隊(duì)乘車不但能夠提高乘車效率并保障安全，而且彰顯個(gè)人和城市素養(yǎng)。目前，公交行業(yè)乘客排隊(duì)乘車主要依靠工作人員疏導(dǎo)來實(shí)現(xiàn)，尚缺乏有效的信息化手段。由于耗費(fèi)人力資源巨大，傳統(tǒng)的排隊(duì)乘車大都淪為了形象工程，難以充分發(fā)揮其社會(huì)價(jià)值。本系統(tǒng)利用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，通過對(duì)公交車行駛軌跡數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，實(shí)時(shí)判別公交車的運(yùn)行狀態(tài)，對(duì)進(jìn)站公交車的次序進(jìn)行估計(jì)，并將有效的車輛停靠信息發(fā)布給乘客，引導(dǎo)乘客進(jìn)行排隊(duì)乘車。本作品為規(guī)范乘客乘車行為提供了一種新的手段，所設(shè)計(jì)的系統(tǒng)彌補(bǔ)了行業(yè)的相關(guān)空白，不但能夠有效提升乘車效率，減少安全事件發(fā)生概率，還對(duì)提升城市形象具有重要的意義，具有廣闊的應(yīng)用價(jià)值。

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