后高架橋時(shí)代：便捷與隱患共存

中信

在最近40年的時(shí)間里，有一項(xiàng)工程為現(xiàn)代中國注入了令世界震驚的發(fā)展活力：橋梁。

短短幾十年間，中國人在這片土地上架起了100多萬座橋梁。中國，已經(jīng)成為地球上擁有橋梁最多的國家。

今天的中國，隨著城市化的飛速推進(jìn)，像高架橋這樣的普通公路橋梁總數(shù)已經(jīng)突破了80萬座。低頭不見抬頭見，高架橋已經(jīng)成為了中國人最習(xí)以為常的人造景觀。

從外觀上，高架橋其實(shí)就是一條被架起來的公路，公路之間能看出啥區(qū)別？所以關(guān)鍵還是看橋墩。

簡單點(diǎn)兒說，高架橋一般有兩種：獨(dú)柱墩式高架橋和雙柱墩式高架橋。

對(duì)于高等級(jí)的、有著重要戰(zhàn)略性意義的控制工程，是容不得有絲毫偶然狀況發(fā)生的，毫無疑問，我們都會(huì)采用最為保險(xiǎn)的雙柱墩式高架橋。

但是，更多時(shí)候，我們采用的都是獨(dú)柱墩式高架橋，特別是在城市這種寸土寸金的地方。

獨(dú)柱墩高架橋，首先，腿兒就只有一條，在結(jié)構(gòu)上已經(jīng)省得不能再省了。當(dāng)然所消耗的鋼筋和水泥都不多，能耗低，自然成本就低。

其次，結(jié)構(gòu)簡化帶來的是工程量和施工時(shí)間的減少，這對(duì)于城市發(fā)展所追求的快節(jié)奏來說，非常合適。

還有一點(diǎn)，一個(gè)橋墩的占地面積顯然比兩個(gè)橋墩要少，這對(duì)于惜土如金的城市而言，可以減少征地面積，把更多的空間用來進(jìn)行商業(yè)開發(fā)。

當(dāng)然啦，獨(dú)柱墩式高架橋，還有著線形流暢、外觀優(yōu)美、地形適應(yīng)性強(qiáng)、橋下通透性好、視野開闊等優(yōu)點(diǎn)。

獨(dú)柱墩式高架橋優(yōu)點(diǎn)那么多，所以在國際上，各國都喜歡將它列為高架橋的首選樣式。

但獨(dú)柱式高架橋也不是沒有缺點(diǎn)，或者說是它的天然缺陷：早期的獨(dú)柱墩式高架橋在橋墩和路面的鏈接部分往往采用單支座設(shè)計(jì)，使得橋梁抗傾覆穩(wěn)定性變?nèi)?，容易發(fā)生路面?zhèn)确?/p>

同樣的道理，對(duì)于這種單支座的獨(dú)柱墩式高架橋，一旦出現(xiàn)嚴(yán)重的車輛超載情況，就會(huì)因?yàn)閷?duì)這一個(gè)支座的拉扯，而使得整個(gè)路面出現(xiàn)搖晃，甚至是側(cè)翻。

但是，這種單支座的獨(dú)柱墩式高架橋往往都是在我國高架橋修建的早期時(shí)代所設(shè)計(jì)建造的，之所以會(huì)出現(xiàn)，一方面是因?yàn)楫?dāng)時(shí)，中國的車輛數(shù)量和貨運(yùn)載重情況并沒有到達(dá)現(xiàn)在的數(shù)量級(jí)別。

還有一個(gè)重要原因是，設(shè)計(jì)方給出了嚴(yán)格的日常使用說明書，只要按照說明書的要求，不出現(xiàn)嚴(yán)重的超載情況。高架橋的結(jié)構(gòu)就會(huì)是安全的。

因此，單支座獨(dú)柱墩式高架橋的形式，是在當(dāng)時(shí)中國的經(jīng)濟(jì)水平條件下的最優(yōu)選擇。

但是，中國的發(fā)展速度實(shí)在是太快了，今天的中國，汽車保有量位居世界第二，與1990年相比，翻了310倍。

這也對(duì)城市里獨(dú)柱墩高架橋的安全性提出了更高的要求。所以最近修建的獨(dú)柱墩高架橋在結(jié)構(gòu)上，都做了很多的升級(jí)。

比方說，既然給路面和橋墩的鏈接部位安裝更多的支座：一個(gè)支座不穩(wěn)定，那就增加到兩個(gè)，或者三個(gè)。以及，給光禿禿的橋墩安裝兩個(gè)像托舉的手臂一樣的懸臂。

安裝了懸臂的柱墩對(duì)橋面的支撐作用，要比僅僅只是一根柱子的柱墩的支撐作用好。

所以，從平衡經(jīng)濟(jì)性和安全性的角度來說，獨(dú)柱墩式高架橋目前仍然是城市建設(shè)中的首選，如果為了追求無限度的穩(wěn)定性和安全性而建造雙柱墩的高架橋，會(huì)帶來很多問題。

高架橋給城市帶來的困擾

嚴(yán)格來說，并不是雙柱墩會(huì)比單柱墩的高架橋帶來更多的問題，真正的問題應(yīng)該是：高架橋?qū)τ诔鞘械陌l(fā)展來說，它的存在本身就是個(gè)問題。

在中國經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的頭幾十年時(shí)間里，由于城市車輛的急速增長，原有的地面上的平面式道路系統(tǒng)已經(jīng)越來越難以滿足城市的交通需求，因而中國引入了國外的道路規(guī)劃模式——高架橋。

在一段時(shí)期內(nèi)，高架橋確實(shí)極大地緩解了城市的交通壓力，給人們的交通出行帶來了便利。但是，隨著時(shí)間的發(fā)展，其中的弊病也逐漸顯現(xiàn)出來。

首先是帶來的交通擁堵問題。這聽起來有點(diǎn)兒諷刺，高架橋這樣的立體交通系統(tǒng)的建設(shè)，本來是為了解決城市的交通擁堵問題而出現(xiàn)的，結(jié)果卻造成了更嚴(yán)重的交通擁堵問題。

這是因?yàn)椋呒軜蚓徑饬怂凹芷饋怼钡哪菞l路的交通通行壓力，卻將這種壓力以更快的速度疏導(dǎo)到了與它銜接的其他路段之上，特別是高架橋出入口的位置。

所以從實(shí)際上來說，本質(zhì)上，高架橋并沒有真正起到解決擁堵的作用。

另外一個(gè)重要的問題是對(duì)城市核心區(qū)域的環(huán)境污染問題。

高架橋的規(guī)劃，一般都會(huì)選擇在城市擁堵、通行壓力最大的地區(qū)，而這些地區(qū)也是人流和商業(yè)文化等活動(dòng)最為密集的區(qū)域。

高架橋的出現(xiàn)，往往使得這個(gè)區(qū)域的車流通行力大為提升，隨著車流帶來的是汽車噪音和尾氣排放，這也是為什么在國內(nèi)，現(xiàn)在的大城市中心往往空氣污染更為嚴(yán)重的重要原因。

最后，高架橋還帶來了一個(gè)讓所有人都更加頭疼的問題：對(duì)城市整體景觀和歷史風(fēng)貌的破壞。

高架橋一旦架起來，就是對(duì)原有的城市地面的歷史景觀一種極大破壞，以高架橋?yàn)榇淼匿摻钏嘟Y(jié)構(gòu)，往往很難融入到原有的城市風(fēng)貌之中。

而且，更重要的是，高架橋下面的城市空間因?yàn)楣饩€暗淡，空氣不流通，環(huán)境潮濕以及上部機(jī)動(dòng)車輛帶來的噪聲及空氣污染等因素的影響，很難加以利用，形成了一個(gè)巨大的灰色空間。

高架橋往往占地巨大，這意味著很難在周邊進(jìn)行其他的城市開發(fā)。

無論是對(duì)于城市的規(guī)劃者還是生活在城市當(dāng)中的人來說，一旦高架橋建起，這意味著這片地區(qū)就不再宜居。

所以，“新加坡規(guī)劃之父”劉太格才會(huì)說：高架橋過多其實(shí)是城市規(guī)劃不十分科學(xué)的印證，因?yàn)闆]有規(guī)劃好，才需要這么多的高架橋。

拆還是不拆

在《美國大城市的死與生》一書中，簡·雅格布斯認(rèn)為高架橋只是圖一利而有百害的項(xiàng)目，美國許多州立法禁止建造城市高架橋。

簡·雅各布斯是美國著名的城市規(guī)劃師、作家。她在負(fù)責(zé)報(bào)道城市重建計(jì)劃的過程中，逐漸對(duì)傳統(tǒng)的城市規(guī)劃觀念發(fā)生了懷疑，并由此寫作了《美國大城市的死與生》一書。

從上世紀(jì)80年代開始在一些城市開始拆除高架橋。原因就是高架橋?qū)煌ǖ呢暙I(xiàn)不足以抵消對(duì)城市風(fēng)格的破壞，對(duì)空間的割裂以及噪音等污染帶來的危害。

根據(jù)德國、加拿大、美國、日本、芬蘭、荷蘭、瑞士、韓國的地方政府部門長達(dá)13年的調(diào)查結(jié)論顯示：“絕大部分城市沒有一座高架橋是有必要建設(shè)的，只有少部分因特殊地貌才有必要建設(shè)高架橋。高架橋不可能緩解擁堵，反而會(huì)給周邊公路造成嚴(yán)重?fù)矶?，同時(shí)高架橋會(huì)嚴(yán)重?cái)D壓城市空間，造成居民生活壓抑?！?/p>

因此2001年起，德國、加拿大、美國、日本、芬蘭、荷蘭、瑞士等國家所有城市地方政府已經(jīng)累計(jì)拆除9700多座高架橋。

韓國的清溪高架道路建成于韓國經(jīng)濟(jì)高速起飛的70年代。2003年，在當(dāng)時(shí)首爾市長李明博的推動(dòng)下，配合一系列路網(wǎng)改造，清溪高架路被拆除，恢復(fù)早年的人工河，沿河一帶被改造成首爾市中心的休憩地。

在很多世界的著名城市中，我們都幾乎看不到高架：法國巴黎是世界著名的大都市，但這座城市在市中心區(qū)內(nèi)沒有一座立交橋，更沒有高架橋。

歐洲的著名城市馬德里，市區(qū)面積600千米，人口370萬，也沒有高架橋，只有一些簡易的立交橋。

在意大利米蘭，城市的道路不寬也不直，這時(shí)尚之都的市中心幾百年沒有變樣。

德國的柏林，自稱是歐洲的交通樞紐之一，也沒有建一座高架橋。

而紐約，更是選擇用更為密集的城市路網(wǎng)來取代高架橋這種龐然大物，幾乎每個(gè)街區(qū)，前后左右，你都能夠找到通行的道路。

對(duì)于國外而言，高架說拆就拆，可是對(duì)于國人來說，對(duì)于高架卻有著一種很復(fù)雜的感情。

1987年，人民路高架橋在廣州市越秀區(qū)鬧區(qū)立起，它是中國大陸第一座高架橋。開通當(dāng)日，15萬廣州市民涌上橋頭，一時(shí)間萬人空巷，人人引以為榮，爭(zhēng)相前去觀光。

人字形的高架橋后來幾經(jīng)改建，現(xiàn)在已經(jīng)少了一撇。 像后來很多其他城市一樣，高架橋甚至一度被視為當(dāng)時(shí)的廣州奔向現(xiàn)代化的標(biāo)志，高架橋帶給城市的各種問題也隨之顯現(xiàn)，廣州人民南路輝煌的時(shí)代也幾乎伴隨著高架橋的到來逐漸終結(jié)。

對(duì)于居住在路邊的居民來說，這種難受已經(jīng)難以言表，而高架直接帶走了人流量，曾經(jīng)熙熙攘攘的商業(yè)街，變成了一條高速路，商鋪紛紛關(guān)門。

30多年后的今天，為了恢復(fù)原有的城市景觀，廣州正在爭(zhēng)論，是否應(yīng)該拆掉這座“中國第一座高架橋”……

高架橋曾是現(xiàn)代化的標(biāo)記，現(xiàn)在又成了加速老城區(qū)退化的噩兆。

隨著城市規(guī)劃理念和經(jīng)濟(jì)的不斷進(jìn)步，城市中的各種功能建筑總是在一種此消彼長的動(dòng)態(tài)中尋找屬于它們的平衡點(diǎn)。

而這一切的背后，是人們?cè)趯で笫孢m便捷的居住環(huán)境的同時(shí)對(duì)于城市風(fēng)貌的不斷革新和探索。