范端煒：自動駕駛與新能源車輛在物流行業(yè)的應(yīng)用
——在2020 物流與運輸車輛高峰論壇上的演講

本 刊

At 2020 Logistics and Transport Vehicles Summit Forum held in Guangzhou on November 20, 2020,a number of industry celebrities delivered keynote speeches. The following is the speech by Fan Duanwei, Vice Director of Transport Logistics Business Division of China Merchants Group and Vice General Manager of SINOTRANS&CSC.

招商局集團交通物流事業(yè)部副部長、中國外運長航集團有限公司副總經(jīng)理范端煒

2020 年11月20 日，在廣州舉行的2020 物流與運輸車輛高峰論壇上，多個行業(yè)大咖發(fā)表主題演講，包括：招商局集團交通物流事業(yè)部副部長、中國外運長航集團有限公司副總經(jīng)理范端煒作題為《交通物流熱點問題淺析：自動駕駛發(fā)展與新能源車輛應(yīng)用》的演講，一汽解放集團股份有限公司黨委副書記張國華作題為《共生共贏：構(gòu)建智慧物流新生態(tài)》的演講，中集車輛(集團)股份有限公司CEO 兼總裁李貴平作題為《打造“高端制造體系”，迎接大變局——構(gòu)建內(nèi)循環(huán)的獨特競爭優(yōu)勢》的演講，戴姆勒卡客車(中國)有限公司CEO 科銳銘作題為《通向未來的綠色之路》的演講，等。下面是范端煒所作演講的錄音，并結(jié)合PPT 截屏進行整理。

大家下午好！

下面，我主要從物流角度對無人駕駛技術(shù)和新能源汽車在物流行業(yè)的應(yīng)用前景，談一點自己的看法。

2020 年10 月，我國頒布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035)》。我認為，這里面說的不僅僅是新能源汽車的問題，其實說了3 件事：一是確定了新能源汽車技術(shù)路線圖，二是確定了新能源汽車要與網(wǎng)聯(lián)化、智能化融合發(fā)展，三是描繪了“十四五”即到2035 年我國新能源汽車及智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的基本方向。我覺得這是一個引導(dǎo)行業(yè)今后如何發(fā)展的非常重要的文件。

我下面跟大家主要交流2 個問題：一是自動駕駛技術(shù)在物流行業(yè)的應(yīng)用前景，二是新能源貨運車輛在物流行業(yè)到底什么時候、什么場景下可以實現(xiàn)更廣泛的應(yīng)用。其實對這些問題，我自己也沒有答案。我希望能與物流同仁、主機廠、專用車企業(yè)一起交流。

自動駕駛技術(shù)在物流行業(yè)的應(yīng)用場景

1.高速公路干線運輸場景

自動駕駛在物流行業(yè)的應(yīng)用研究報告已非常多。一方面公路貨運量逐年上漲，2019 年達到5.4 萬億tkm，這確定了自動駕駛技術(shù)在公路干線物流具有非常大的商業(yè)價值。二是行業(yè)物流行業(yè)存在駕駛員短缺、事故頻發(fā)、運營成本高、運輸效率低等痛點。2019年底全國公路貨運車輛達到1088 萬輛，“用工荒、招工難”、不規(guī)范駕駛、社會負擔(dān)大等問題，已經(jīng)嚴重制約著物流行業(yè)的發(fā)展。

對于物流企業(yè)，自動駕駛的價值到底在什么地方？我覺得應(yīng)主要關(guān)注3 件事情：

第一，自動駕駛能不能給干線運輸提供更好的安全性。大家基本都清楚，一個事故就可能讓企業(yè)破產(chǎn)，讓企業(yè)所有的努力“報廢”；特別是大型物流企業(yè)，現(xiàn)在甚至不敢買車了，都是找承運商去做運輸。所以，物流企業(yè)對自動駕駛第一關(guān)心的事情是安全性。

第二，一個卡車駕駛員一般能正常駕駛6 ～8 h，如果(自動駕駛)能實現(xiàn)16 h 的行駛(需要2 個駕駛員輪流駕駛)，這個運輸效率就大大提高了，會對傳統(tǒng)運輸帶來顛覆性的影響。

第三，自動駕駛在油耗、駕駛員成本等方面，對降低運輸成本會有非常大的好處。目前L3 級的自動駕駛卡車(即：有人值守的貨運機器人)，從技術(shù)上應(yīng)該說都已經(jīng)實現(xiàn)了，其算法可以控制99%以上里程，駕駛員變?yōu)檩p松舒適的管理員，僅為偶發(fā)干預(yù)。很多主機廠對此有非常多投入，也有非常好的一些解決方案。

縱觀全球，美國的自動駕駛應(yīng)該說是全球最領(lǐng)先的。美國干線物流自動駕駛已進入商業(yè)試運行階段。其特點是，自動駕駛多采用“甩掛運輸”模式，以提高貨車利用率和貨物周轉(zhuǎn)率；自動駕駛貨車只承接2 個轉(zhuǎn)運中心之間的干線運輸。

我們國家到底有多少技術(shù)儲備？目前只在相對封閉的環(huán)境最先實現(xiàn)突破；但是走單車智能還是車路協(xié)同？哪種技術(shù)路線能夠幫助我們更早地實現(xiàn)自動駕駛落地？我覺得目前大家還在看，雖然大家認為走“車路協(xié)同”技術(shù)路線。

國內(nèi)部分自動駕駛研究測試項目及應(yīng)用場景(案例)如下：

2016 年起，贏車科技、圖森未來、主線科技、希迪智駕、智加科技等創(chuàng)業(yè)公司在干線物流領(lǐng)域?qū)ふ衣涞厣虣C。

2020 年1月，圖森未來與北汽福田、首發(fā)集團、華為、四維圖新等企業(yè)，在崇禮高速實現(xiàn)無人駕駛卡車車隊總長14 km 的3 車列隊跟馳，其中包括9.8 km 連續(xù)特長隧道群路段。

2020 年7 月，工信部產(chǎn)業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)公共服務(wù)平臺——車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)應(yīng)用環(huán)境構(gòu)建及場景測試驗證平臺建設(shè)項目(立項)，這個項目我們叫1 號公路線路。項目牽頭單位：交通運輸部路網(wǎng)監(jiān)測與應(yīng)急處置中心；項目總體目標：招商局在京津唐142 km 及服務(wù)區(qū)布設(shè)車聯(lián)網(wǎng)路側(cè)感知設(shè)備，使京津唐高速全路段覆蓋車路協(xié)同應(yīng)用場景；參與者：有9 家單位。其主要目的：打造智慧高速，實現(xiàn)G2 京滬高速相關(guān)的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)功能改造和核心系統(tǒng)能力升級；提升高速公路管理水平、干線物流效率和司乘出行體驗；支持開展自動駕駛地圖試點，促進跨行業(yè)平臺的互聯(lián)互通和信息共享，提升車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用滲透率。我們通過參與這一國家級項目，能夠更多地積累車路協(xié)同的相關(guān)數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，看看哪條路徑能夠更早地讓車路協(xié)同實現(xiàn)落地。

自動駕駛的價值(截圖)

2.物流末端無人配送場景

對于末端配送(最后1 km)，目前我們看到最多的是快遞員騎著三輪車滿街跑，安全事故頻發(fā)，貨運質(zhì)量存在很多問題。隨著電商發(fā)展，城市配送劇增，末端配送有非常大的成長空間。末端配送如果實現(xiàn)無人配送(自動駕駛場景)，不僅可以解決用工難的問題，還會減少道路運輸安全隱患。一個配送員一天最多工作10 ～12 h，而無人配送可以24 h 工作。另外，利用智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)可以對配送線路進行優(yōu)化，以提高配送效率。

例如，2020 年初以來新冠肺炎期間，特別是在武漢，京東成功地用2 輛無人配送車在武漢地區(qū)進行配送，確實起到了非常關(guān)鍵的作用；跑了兩三個月，代價很高。京東的朋友跟我講，每輛車都100 多萬元?，F(xiàn)在這2 輛無人配送車都進了博物館，當作疫情期間的特殊工具，去記錄國家無人配送的歷史。但下一步無人配送到底是在小區(qū)還是其他應(yīng)用環(huán)境，在哪些地方先落地，我們也在做相關(guān)嘗試。

再如，雄安新區(qū)，未來的城市，2020 年10 月已經(jīng)建成14.8 km 地下走廊，其中上層專門預(yù)留出了配送通道。我們也在聯(lián)合一些主機廠、平臺公司，還有一些做路測的公司，組成聯(lián)合小組一起研究有沒有可能在這么一個特殊的環(huán)境里，能夠?qū)崿F(xiàn)無人配送的落地。

還有，大家都比較熟悉的一些場景，在礦山、港口、機場等相對封閉的環(huán)境，采用無人配送車，也都有非常好的應(yīng)用前景。

物流企業(yè)對新能源貨運車輛的期待

1.政策環(huán)境：國家引導(dǎo)應(yīng)用新能源物流車輛

汽車新能源化已成為全球共識。多年前，我國即已確定了新能源汽車發(fā)展路線。近年我國新能源汽車產(chǎn)銷量在世界已連續(xù)多年第一。我們作為物流企業(yè)，已經(jīng)感覺到了不同城市對燃油車的限制(限行區(qū)域)越來越多，且鼓勵新能源汽車應(yīng)用。

國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035)》又提出新的時間表：國家生態(tài)文明試驗區(qū)、大氣污染防治重點區(qū)域的公共領(lǐng)域新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中新能源汽車不利不低于80%；2025 年新能源汽車達到新車銷量的20%；2035 年純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領(lǐng)域用車前面電動化，燃料電池汽車實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用。

2.新能源貨運車輛的應(yīng)用場景：城市配送

為了響應(yīng)國家政策，我們對主機廠也有非常多的期待，期待主機廠能夠生產(chǎn)出更多適應(yīng)物流企業(yè)使用的新能源汽車。

從目前來講，性能和車型決定了新能源物流車的應(yīng)用場景主要為城市配送。我們覺得，城市配送車輛還是以廂式貨車為主，續(xù)航里程通常在200 ～300 km 就能夠基本滿足我們的使用需求。

新能源物流車為城市配送帶來的價值，無論是服務(wù)、效率和成本，我們都作了一些分析。

一是易于管理。純電動物流車輛的應(yīng)用能夠顯著減少車管、司管數(shù)量，用電量管理也比油品管理更加容易。

二是油電差價。油價相對穩(wěn)定，漲跌空間較小，而電價在不同地區(qū)、時段的差異非常明顯，有較大的成本優(yōu)化空間。

所以如今在陶瓷藝術(shù)對公共空間的介入，不僅僅傳承了古代中國文化中的儀式感和宜物精神。更是在豐富人們的視覺，提高人們的審美情趣的同時，為公共空間的動線起到引導(dǎo)的作用，并且為人們提供一個相遇的契機和互動的機會。

三是數(shù)據(jù)采集。純電動物流車一般帶有完備的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，且實時在線(其實許多柴油貨車也具備——編者注)，其運行過程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)在未來對于優(yōu)化企業(yè)效率、降低運營成本具有重要意義。

四是路權(quán)優(yōu)勢。新能源物流車因不對運營所在地產(chǎn)生空氣污染(這句話敘述很嚴謹！——編者注)，因此能夠獲得較多路權(quán)方面的優(yōu)勢，在交通合規(guī)方面將為企業(yè)降低成本。

舉例，華潤萬家深圳公司擁有100 輛城配車輛，其中新能源車數(shù)量30 輛，主要是4.2 m 廂式貨車，由物流服務(wù)商負責(zé)充電，配送范圍：深圳、東莞、惠州，市區(qū)70 ～80 km、市郊200 km 左右，供應(yīng)商報價與燃油車持平。

從各方面應(yīng)用看，純電動物流車還存在一些問題：

一是充電難。

二是充電時間長。

三是載重能力相對比較弱，電池占的體積、重量比較多。

新能源物流車為城市配送帶來的價值(截圖)

五是購置成本高，如果沒有政府補貼，企業(yè)壓力會比較大。

另外，對于冷鏈配送，目前好像沒有較好的解決方案，因為冷鏈配送車的要求更多，需要制冷，消耗電能較多。我們希望主機廠能夠提供明確的技術(shù)路線和路徑。

3.氫燃料電池物流車的應(yīng)用情況：面臨挑戰(zhàn)

從已有實踐看，氫燃料電池汽車具有持續(xù)里程長、燃料加注更快的特點；與傳統(tǒng)燃油卡車相比，具有節(jié)能減排的屬性。氫燃料電池汽車尤其適用于遠程公交車、雙班出租車、城市物流、長途運輸?shù)葓鼍啊?/p>

近些年來，隨著國家政策的持續(xù)支持，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)和應(yīng)用獲得了新的發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，2018 年氫燃料電池產(chǎn)業(yè)相關(guān)投資及規(guī)劃資金超過850 億元；2019 年名義投資資金超過了2018年投資總額。目前，國內(nèi)差不多有13 個城市開展了氫燃料電池汽車推廣工作，如上海、北京在2025年的保有量要達到1 萬輛；而且大家基本認為1 萬輛是一個門檻，過了這個門檻，燃料電池汽車的運營成本就會大幅度下降。我們也很期待燃料電池汽車在技術(shù)、應(yīng)用上能夠不斷進步，早一天在北上廣深一線城市以及二線城市達到一萬輛水平，屆時看其成本能夠降到什么程度，看看我們物流企業(yè)何時切入比較理想。

氫燃料電池物流車的應(yīng)用情況(截圖)

但是，目前我們對燃料電池汽車有4 方面的擔(dān)心：

一是國內(nèi)燃料電池技術(shù)還不夠成熟，壽命跟日本技術(shù)還相差較遠，很多零部件依賴進口，在可用性和成本方面尚無法滿足日常使用需求。

二是車載儲氫技術(shù)落后。高壓液態(tài)儲氫是國內(nèi)外主流。同等體積下，壓力越大儲氫量越大，行駛里程就遠。但受儲氫材料限制，我國高壓儲氫壓力多為35 MPa，而歐美日等國家采用的壓力則達到70 MPa。

三是加氫站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善。氫目前屬于?；?，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本和時間成本很高；加氫站建設(shè)審批流程很復(fù)雜，投資大，盈利能力有限，回報周期長等問題，制約了加氫站基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度。

四是總體成本過高。氫燃料電池汽車制造成本、氫燃料成本以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本目前相對較高，需要國家在初期予以扶持，才能得以更快發(fā)展。

謝謝大家！