尷尬潮流大型集裝箱船原地掉頭靠泊遠東 碼頭的意義及操縱技巧探討

楊建江

摘 要：充分利用好大型集裝箱船較優(yōu)越操縱性能，適度壓縮靠離泊時間和空間，特別是壓縮靠泊時間和空間是有積極意義的，可提高集裝箱碼頭作業(yè)效率，從而有效提升港口競爭力。尷尬潮流期間，可靈活采用原地掉頭靠泊方式來有效化解不利潮流的影響和減小靠泊安全風險。充分了解好尷尬潮流的特征和規(guī)律并加以利用，順利完成靠泊操縱的難度并不高。寧波舟山港遠東集裝箱碼頭比較特殊的地理位置和特殊時間段出現(xiàn)的切變潮流，本文作了一些闡述，并對大型集裝箱船尷尬潮水期間該如何靠泊操縱進行了一些探討，以供同行參考。

關鍵詞：尷尬潮流;大型集裝箱船;原地掉頭靠泊;意義

中圖分類號：U675.98? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2020）02-0085-05

日益繁忙的寧波舟山港穿山港區(qū)，各種類型和用途的深水碼頭鱗次櫛比。優(yōu)良的港口環(huán)境，得天獨厚的地理位置，為了港口生產發(fā)展的需要，大型集裝箱船靠離泊常態(tài)化成為可能。盡管大型集裝箱船操縱性能優(yōu)良，尷尬潮流時，沒有一點經驗和技巧也是不好駕馭掌控的。厘清了尷尬潮流規(guī)律，了解了其特征后，進行靠離泊作業(yè)才能胸有成竹，一氣呵成，最終達到天馬行空的境界。曾經有引航界師傅說道離泊碼頭作業(yè)不算什么，想成為大師傅必須得靠泊碼頭漂亮，其中可窺探出靠泊碼頭相對來講是有一定難度的，這不僅涉及到對船速、橫距和入泊角度的把控，對操作者的心態(tài)和能力也是個綜合性的考驗。

1 尷尬潮流

本文尷尬潮流是指特殊時段位于寧波舟山港遠東集裝箱碼頭前沿所出現(xiàn)的外落里漲的潮流。如圖1所示：

2 尷尬潮流的成因及特點

寧波舟山港位于舟山群島水域，星羅棋布著成百上千座大小不一的島嶼，水道縱橫交織，地形復雜，這會導致航道和碼頭前沿水域潮流流向的不確定性，當潮流受到海岸、海島等阻截、干擾時，同一流場就會出現(xiàn)漲流和落流的現(xiàn)象，其間就會形成明顯的潮流切變線。遠東集裝箱碼頭位于寧波北侖穿山半島北岸，西起北侖四期6#泊位東側，橫跨竹灣山咀，

東至上宅山咀，北臨螺頭水道，穿山港區(qū)的潮流性質為非正規(guī)半日淺水潮流，碼頭前沿水域屬強流區(qū)，其流速多由表層向下層小幅遞減，潮流基本以ESE～WNW往復流形式出現(xiàn)，且與等深線走向基本一致。當位于北面的主航道螺頭水道有較強落流時，因受到穿山半島長柄子的挑流阻截作用，在特殊時段（通常為寧波鎮(zhèn)海低潮前2.5小時至低潮后1小時）往往會產生主航道落流而碼頭前沿是漲水回流的現(xiàn)象，落流與漲流區(qū)域之間會形成一條明顯的潮流切變線。螺頭水道落流越急，碼頭前沿漲水回流就越急，其潮流切變線也會越明顯。該潮流切變線存在于遠東8號泊位對開約5 cables與涼帽山的連接弧線上，隨著時間的推移往北漂移，直至螺頭水道都為漲流時才慢慢消失。

3 遠東集裝箱碼頭概況（7#—11#）

寧波舟山港遠東集裝箱碼頭位于寧波北侖穿山半島北岸，地理坐標為29°53′21″N，122°02′50″E。，西起北侖四期6#泊位東側，東至上宅山咀。碼頭走向：7#～9#泊

位為92.5°—272.5°，10#～11#泊位為76.9°—256.5°。碼頭擁有100000噸級集裝箱泊位5個，岸線長1710m，依次為7#-11#泊位，設計年吞吐量約220萬TEU。碼頭裝卸作業(yè)采用岸邊集裝箱裝卸橋，配置額定起重量61t，最大外伸距63m。碼頭面高程為7.00m，引橋接岸處高程為6.00m。其7號泊位長度385米，8號和9號泊位長度共625米，寬度均為55米。10#、11#泊位走向為76.5°～256.5°，與9號泊位碼頭有16°夾角。碼頭前沿水深：-17m。

3.1 碼頭前沿潮流情況

7#泊位鎮(zhèn)海高潮時初落，鎮(zhèn)海（寧波）低潮前3小時初漲，鎮(zhèn)海低潮時漲水較急，低潮后2小時漲水最急，隨后減慢，直到再次高潮時轉初落;8#泊位鎮(zhèn)海高潮左右初落，鎮(zhèn)海低潮前3小時初漲;鎮(zhèn)海低潮時漲水較急，低潮后1小時漲水最急，隨后減慢，低潮后3小時為緩、平流，直到再次高潮時轉初落，大潮訊時提早半小時轉初落。9#泊位及以東一般鎮(zhèn)海高潮前半小時（大潮訊時提前1-1.5小時）左右初落，鎮(zhèn)海低潮前3小時初漲;低潮前1-2小時急漲，到鎮(zhèn)海低潮前后，碼頭邊維持一定的漲水，鎮(zhèn)海低潮后2.5小時，漲水趨緩、平，直到再次鎮(zhèn)海高潮前約1小時轉初落;其中大潮訊時，在鎮(zhèn)海低潮后3-4小時碼頭邊出現(xiàn)由于主航道急漲而在碼頭邊形成的落水方向回流，流速最大可達1-2節(jié)，隨著主航道的急漲減弱，碼頭邊再次出現(xiàn)緩、平流，直到再次鎮(zhèn)海高潮前約1小時轉初落。鎮(zhèn)海低潮前2.5小時至低潮后1小時，往往又會因主航道急落流而碼頭邊是漲水回流的現(xiàn)象，出現(xiàn)時間因大、中、小潮汛的不同而有所區(qū)別。

3.2臨近碼頭概況

（1）四期集裝箱碼頭（2#-6#泊）位于穿山半島北端，地理坐標為N29°53′18″， 122°1′04″E。碼頭走向：109°～ 289°，碼頭呈“一” 字型順岸布置。碼頭長度1700m，寬度55m，碼頭前沿水深：1#----3#泊為-15m，其它為-17m。

（2）中宅煤炭（礦石）碼頭地理坐標為122 ? 05?E;29 ? 53?N。碼頭有20萬噸級散貨卸船泊位一個，長度為520m，寬36m;5萬噸級和3.5萬噸級散貨裝船泊位各一個，泊位總長度為545m，寬為23m。碼頭走向：075 ? ～255 ?碼頭水深：卸船碼頭前沿水深-20.0m，裝船碼前沿水深為-14.5m。

（3）LNG碼頭位于浙江省寧波市北侖區(qū)郭巨鎮(zhèn)，穿山半島北側，碼頭坐標為29 ? 53?N;122 ? 05?E。碼頭擁有LNG船泊位一個（長度為440m），工作船泊位一個（長度為110m）。碼頭走向：51.33 ? ～231.33 ?，碼頭水深：-17m。

（4）寧波光明通用碼頭位于寧波市穿山半島東北側，地理坐標為122?06?30"E，29 ?54?30"N。碼頭按“L”型布置。其中海輪泊位按一直線南北向布置在東側岸線，結構按可靠泊10萬噸級散貨船舶靠泊設計，碼頭尺度為440m×30m;江海聯(lián)運泊位按東西向布置在南側岸線上，結構可按靠泊1萬噸級船舶設計，碼頭尺度為190m×30m;二泊位的總長度為630m。碼頭走向：海輪碼頭軸線方位34 ? ～214 ?;江海聯(lián)運碼頭軸線方位78 ? ～258 ?。碼頭水深：-17.1m。

4近泊位水域原地調頭靠泊的意義

4.1減少船舶正?？坎此栊厮?，減輕對臨近碼頭靠離泊船舶的干擾影響

以集裝箱船M.V.KOTA PELANGI為例，LOA330.00m，型寬48.2m，型深22.94m，夏季最大吃水16.00m。根據(jù)船舶旋回數(shù)據(jù)，該船壓載狀態(tài)右轉旋回初徑DT為1366m，約7.4cables，意味著滿載狀態(tài)下可達到8cables左右。旋回期間若有風流或其他船只等干擾，其整個旋回圈勢必會變形放大，旋回時間變長，動車操舵頻率升高，不確定因素增加，引航操縱風險也會提高，給本來就顯得不夠寬裕的港區(qū)水域變得更加擁擠不堪。

其示意圖如圖4所示：航跡線（1）是采用臨近泊位原地掉頭靠泊方式，而航跡線（2）是采用理想的常規(guī)旋回掉頭靠泊方式【由于尷尬潮流切變線的存在，切變線以上航跡在強烈落流作用下會擠壓變形，實際航跡線應處在（1）和（2）之間】。臨近泊位原地掉頭靠泊方式相比常規(guī)旋回掉頭靠泊方式，以相距遠東8#泊位中點1NM處帶好拖船起算至船身貼攏碼頭碰墊為止，可節(jié)省時間5～15分鐘，雖然數(shù)值不大，但還是有一定積極意義的。

4.2不必大幅度旋回，其船首向指向要入泊位方向，可更加明確船舶航行意圖，不易造成他船誤判

寧波舟山港穿山港區(qū)船舶交通流密集，來往船舶類型多樣，不僅有超大型集裝箱船，好望角型散雜貨船，大型LNG船，同時會有小型加油船，運砂船，漁船，拖船，軍艦，潛艇，海事艇等船只出沒，其駕駛者素質及水平參差不齊，尤其是一些小型內貿運輸和捕魚船只，時常無法與之溝通聯(lián)系。能見度良好時尚且如此，一旦視線不良，叫天天不應，叫地地不靈的局面也會隨之出現(xiàn)。從此角度講，保持船舶船首向的恒定性，給他船明確的航行意圖，可使自己處于較有利位置，大大降低航行安全風險。

4.3船舶漂航待泊期間能減輕對主航道交通流的不利影響

隨著寧波舟山港船舶交通組織服務管理平臺的建立和實行，船舶所需要的航行時間相比以往有了更充裕的保障。例如所有的船舶幾乎都會按照服務管理平臺要求的時間點從蝦峙門L1報告線進口，進港船舶密集時，會保持前后間距約1NM航行，在蝦峙門航道不允許追越他船，也就意味著該航道航行時間比較穩(wěn)定。蝦峙門L1報告線至遠東集裝箱碼頭其航行距離約18NM，除去蝦峙門航道7NM，包涵1#和2#警戒區(qū)剩余航行距離只有約10NM。一旦泊位未清爽需要待泊，那控制船速最佳的水域便是1#和2#警戒區(qū)之間的第二通航分道制水域。但往往是計劃跟不上變化，剛和碼頭聯(lián)系再三確認泊位會如期清爽，而后駛入2#警戒區(qū)接近長柄嘴那刻，卻又得知無法按時入泊。接著就是先把船速大幅度降下來，按頭腦中預先設想的旋回圈布置船位。如果按照航跡線（2）進行船位控制，駛過長柄嘴再過光明碼頭西端串視疊標線后方可淌航待泊。串視疊標線北岸相距出口分道南邊緣約8cables，此時的船位距離出口分道南邊緣將不會超過4cables，倘若未過串視疊標線就早早淌航，將對出口船舶的交通流產生較嚴重的干擾。隨著船位的西移和船速的下降，流壓角會越來越大，急流影響下可達10°～15°。為了減小迎流角度，船首向勢必會不斷作西北向的調整，這極易給螺頭角出口東行船舶造成船舶間相遇局面的誤判。螺頭角順流出口的船舶在東南強流（大潮汛流速可達6節(jié)）的作用下往往走110°航向，而一些小型重載船舶又習慣走在出口分道外南側，使得與淌航船舶會遇距離過于逼近，航行安全很難得到保障。如果按照航跡線（1）進行船位控制，任何一刻的船位相比航跡線（2）都要遠離出口分道， 盡管淌航過程中因落流作用壓向穿山半島北岸，但凡船首向與之有足夠大的夾角，安全風險還是可控的。

4.4可使拖船助泊距離一定程度縮短，利于節(jié)能減排

如果以遠東8#泊位中點為圓心1NM為半徑作圓弧相交于上述兩航跡線，可很直觀地看出弧線長度航跡線（2）大于航跡線（1），這也意味著拖船相距泊位1NM處帶好拖纜開始至泊位處終止時全程助泊距離的長短。助泊距離越短，越有利于節(jié)能減排，也就越綠色環(huán)保。

4.5作了原地調頭靠泊思想準備，操縱船舶會更加得心應手

潮流切變線不會根據(jù)潮汐表的推算時間準時出現(xiàn)，隨著大、中、小潮汛和潮差不同，其出現(xiàn)時機也會相應變化，氣象因素如風向風速也深刻影響著潮流切變線的出現(xiàn)。工作中，實際靠泊時間往往會因各種因素影響導致提前或滯后，尤其處在尷尬潮流始末節(jié)點，常常會讓人糾結于船舶左舷靠泊還是右舷靠泊。倘若頭腦中提前作了原地調頭靠泊方案，不論碼頭前沿是落流還是漲流，靠泊方案都可信手拈來、坦然應對，不必把船位擺得很開準備作大幅度旋回掉頭靠泊的架勢，可實際上落流還比較明顯或還處于平流狀態(tài)。只要潮流明確后，稍有提前量就可對靠泊方案即刻作出更改，絲毫不用擔心船位遭到破壞而影響靠泊進度。

5大型集裝箱船操縱

5.1操縱性能特點

（1）主機功率大、航速快，加速、減速和停船性能好。因主機功率大，相應的最低航速也較大，一般為6-7 kn，有的大于9 kn。

（2）長寬比大，大型集裝箱船可大于7.0，所以航向穩(wěn)定性好，旋回性較差，有些超大型集裝箱船旋回直徑超過1海里，而大型油船長寬比為6.0～6.5，所以其旋回性上就好一些。

（3）舵面積與船長吃水比大，一般大于1/55，因此擁有較大的舵力和轉船力矩，也就具有良好的舵效。大型油船的舵面積與船長吃水比一般要小于1/60，相比之下旋回性能要差一些。

（4）船體干舷高，受風面積和船首盲區(qū)大，為了減小船首盲區(qū)影響，目前許多現(xiàn)代化的300m以上的大型集裝箱船采用駕駛臺前置設計。

（5）船首裝有大功率側推器，有些船前后均有側推，側推器功率一般為主機額定功率的1/10，能對低速時的保向、旋回、靠離泊操縱發(fā)揮很大作用。

（6）高速航行時會有大的興波和較大下沉量，有時下沉可達4m左右。

5.2輔助操縱手段

集裝箱船舶運動主要是依靠自身螺旋槳、舵、錨及側推器等設備來進行控制的，但隨著船舶大型化，自身的這些設備存在著其能力的極限，當外界環(huán)境影響超越自身設備控制能力時候，這就需要借助額外的力量來加以平衡。特別是在港區(qū)的靠離泊操縱，額外力量介入的重要性就顯得更淋漓盡致了。拖船助操是大型集裝箱船舶最重要、最主要的輔助操縱手段。

5.2.1拖船特點及局限

拖船協(xié)助船舶操縱有四個功能，即控制航向、減速、橫移和提供動力，或者是這幾種的組合，在靠離泊時，操縱者應該就當時的風流等外界環(huán)境因素作適當?shù)恼{整。拖船的協(xié)助方式可分為拖帶、旁拖和頂推，靠離泊基本采用頂推和拖帶。

頂推指通過拖船船體首部將拖船的作用力傳遞給被拖船的一種協(xié)助方式，改變拖船首尾線與被拖船首尾線之間的交角可改變推力的方向。如圖5示意圖中（1）和（2）為頂推。拖帶是指通過拖纜將拖船的作用力傳遞給被拖船的一種協(xié)助方式，其產生的作用力稱為拖力。通常情況下，因考慮到纜繩強度極限，拖力只能發(fā)揮80% 以下頂推的力量。當拖纜方向與拖船首尾線平行時稱為直拖，如圖5中（4）;拖纜方向與拖船首尾線有夾角時稱為斜拖，如圖5中（3）。

拖船協(xié)助操縱時其作用效果存在著極限船速，其值為5～6Kn。當拖船頂推大船作業(yè)時，較低的船速可產生出較大頂推力，隨著船速的提高，其推力隨之減小。同時，在拖船頂推力恒定的情況下，作用點離轉心越遠，作用力方向越垂直于大船艏艉線方向，就可產生越大的轉船力矩，轉船效果越好。但要明確大船的轉心是會隨著船速的變化而變化的，船速越高，轉心就會越靠近船舶速度方向的前端。另外，拖船松纜拖帶大船時要積極防止產生倒拖和橫拖現(xiàn)象，一旦發(fā)生要即刻緩解拖纜受力，必要時采取應急措施解掉拖纜。

拖船協(xié)助操縱能力的高低當然與拖船的型號種類、主機功率、老舊程度、外界氣象客觀環(huán)境和駕駛員操作水平等因素息息相關，所以船舶操縱時要保持頭腦清醒，隨機應變，提前做好周全的應急預案。

5.2.2船舶轉心的概念

船舶在操縱運動中可視為一方面以一定的速度前進，同時繞通過某一點的豎軸而旋轉的運動的疊加，這某一點就是轉心。在轉心處橫移速度為零，線速度方向與首尾線方向一致。當船舶運動狀態(tài)保持不變時，轉心穩(wěn)定在某一點，在前進中轉向，該點的位置大約在離船首柱后1/3-1/5船長處，船處于后退中，轉心位置則在船尾附近。如圖6所示，當前進中船舶僅靠一條拖船向右轉向，最遠離轉心的位置是配置拖船最好的地方，即能得到最大力臂為位置（1）和（2），拖船使用同樣的輸出功率，向右轉向效果最好的位置次序為（1），（2），（3），（4）。

5.3操縱注意事項

集裝箱船因干舷高水線上受風面積大，風力對船舶操縱影響大。

所受風壓力大小表達式為：

式中：Fa為風壓力（N）;q為風壓強（N/m?），q=??ρ?Va?（ρ空氣密度Va相對風速 ），Ca為風壓力系數(shù);AT為船體水線以上正投影面積（m?）;AL 為船體水線以上側投影面積（m?）;θ為相對風舷角。

由表達式可見，作用于集裝箱船風壓力大小與受風面積、風速、風舷角及船型等因素有關。據(jù)估算，一艘300m長集裝箱船舶其側面積可達12000m?，而350m長時其側面積達到了約14000m?。 如果14000m?側面積受到8級橫風時可產生300噸之巨的風壓力。由此可見，風力對集裝箱船舶的操縱影響相當大，必須引起足夠的重視。

集裝箱船船首、船尾部分船體的垂向弧度變化幅度大，首尾線縱向又采用紡錘流線型設計，特別是船首首樓甲板附近給拖船帶纜、解纜及頂推等操縱產生一定難度，尤其船舶具有較高船速時對拖船損害風險急劇增加。此時，要及時降低船速，謹慎操作。

集裝箱船的盲區(qū)較大，要隨時觀察船舶周圍情況。靠泊碼頭時，盡可能減小與碼頭夾角做到平行靠泊，隨著船舶大型化，貼攏碼頭角度要控制在3°以內為好。

6臨近泊位水域原地調頭靠泊的條件

（1）船舶噸位不宜過大。船舶噸位的大小深深影響著船舶的操縱性能，船舶噸位越大其慣性越大，受外界因素影響越強烈，憑借自身設備和外來助泊設備來控制船位的能力就越弱，一旦操作失誤所能采取的補救措施就越少效果也越差。因此，船舶長度宜限制在350m以下，最大吃水盡可能小于13.0m，否則靠泊風險會急劇增加。

（2）船舶狀況良好，主機、輔機、舵機、錨機及側推器等重要設備都處于全部就位隨時可用狀態(tài)。近泊位水域原地調頭靠泊由于船舶距離泊位近，導致船舶反應延遲的許可量變小，要求零故障率，做到要進能進要退則能及時退的程度，對船舶自身的要求是極高的。

（3）拖船按操作規(guī)范能在相距泊位1海里外就位并能及時帶妥纜繩協(xié)助。拖船數(shù)量及馬力配備足夠或有冗余，并能密切配合協(xié)作。所需總拖力或總功率簡單估算：DWT×7.4%（KW）或GT×11%（KW）。

（4）水文氣象條件尚可，能見度良好，避開急流和疾風，通常流速不超過2.0kn，風速小于8.0m/s為宜。當風速超過10m/s時操縱風險將變得不好控制，尤其大角度攏風情況下，必要時要適當拉大橫距評估風險。

（5）抵達泊位對開未轉向掉頭前，船體相距碼頭前沿最近點（通常為船首外圍）保持在2.5 cables 開外，船舶尺度越大其值就得相應放大，例如350m超大型集裝箱其值3.5 cables就比較妥當，以便有一定的時空采取緊急措施來應對突發(fā)狀況。

（6）船方能深刻領悟該種入泊操縱方式，并積極給予配合。引航員是駕駛臺資源的重要組成部分，要自始至終全身心地融入到駕駛臺資源中，與船方互信互助，密切協(xié)作。

（7）指揮操縱口令清晰連貫果斷，斬釘截鐵，不拖泥帶水。勢如破竹的口令會令人產生信任震懾感，也是船方言聽計從的一個先決條件。

7原地調頭靠泊的靠泊方式

7.1向左調頭靠泊方式

實際工作中，向左調頭靠泊方式是一種主要靠泊方式，也是大家樂于采用的靠泊方式。優(yōu)點：①船舶調頭靠泊操縱時，碼頭和船舶都在同一視野中，直觀明了，船舶態(tài)勢感官強烈，有助于及時采取有效行動。②轉頭幅度較小，一般不超過180°。③掉頭完畢，船位與泊位間橫距小，有利于提高靠泊效率。④協(xié)作拖船頂拖位置固定，不需要換位，可以及時帶好纜繩待命。缺點：①對人、船和環(huán)境要求高，允許犯錯的時空小，操縱風險較高。②船舶的倒車右偏效應不利于向左轉向，轉過90°與碼頭有大夾角時，在漲水的壓攏流作用下易把船舶壓向碼頭造成險情。

具體操縱過程如圖7所示（以兩條拖船助泊，本船LOA280m，駕駛臺后置型為例）：在船位1處備妥雙錨和側推器，本船左船頭左船尾及時帶好拖船纜繩準備好向左調頭入泊，前后拖船馬力大小不一時，大馬力拖船系帶在船尾為妥，適時停車控制好船速，相距泊位1NM時，船速要小于5節(jié)為好。船位3處因受大角度落流影響，本船壓向岸邊趨勢明顯，船尾更甚，此時可左滿舵進車（滿舵進車可產生約4000HP的舵力）來抑制船尾的壓攏，同時產生大的轉船力矩使本船加速左轉。隨著短時左滿舵進車，船位4時船速會有微微增加，本船轉心前移，左轉ROT上升。隨即停車，令左船尾拖船正橫方向全速頂推，左船頭拖船45°松拖纜并處于得力狀態(tài)。在拖船一頂一拉的協(xié)助下，船位5加速左轉，船尾漂角急劇增大，斜航阻力增加，船速下降顯著。由于船位5已經越過了潮流切變線而處于順流水域，所以及時倒車降低船速控制好船位尤顯重要，必要時用HALF ASTERN甚至FULL ASTERN來快速殺減船速。倘若前沖船速未見明顯減小，可令左船頭拖船加大馬力后拖。判斷船速矢量可借助雷達或相關電子導航設備，要注意電子設備信息的滯后和誤差缺陷，僅作參考，主要還是憑借肉眼和自身的體感反應來判斷船舶態(tài)勢。船位6時，船速矢量線與碼頭會有較大夾角，待到船位8船速矢量線基本與碼頭平行就可停車，這時令船頭拖船處于頂推位置，船尾拖船可繼續(xù)頂推但要適當減小馬力。因漲流的存在，至此掉頭過程中船速始終無法歸零。船位10時，船首向基本與碼頭平行，與漲流夾角微小，是控制前沖后縮的最佳船位。爾后，在兩拖船的協(xié)助下便可輕松入泊。整個掉頭過程大概為10分鐘，船舶噸位大，主機功率偏小時，時間上可能會有少許增加，但幅度不會大。船速矢量變化如示意圖8。

7.2向右調頭靠泊方式

該靠泊方式實際工作中較少采用，不過具有其獨到的一面。優(yōu)點：1.調頭靠泊操縱時，船舶采取向右背離碼頭旋回的操縱方式，可以大膽地動用自身的動力進車協(xié)助掉頭來提高ROT。2.掉頭前船位已處在漲流區(qū)域，旋回過程會比較順暢自如，即使所需水域大越過了潮流切變線，也可充分利用潮流切變線南北的相反潮流來助力掉頭3.對人、船和環(huán)境要求相對較低，有較充裕的時空進行操縱，操縱風險較低。缺點：1.背離碼頭轉向，會喪失部分對橫距的準確判斷，尤其是駕駛臺前置的船型，對船尾離碼頭橫距要引起特別關注。2.轉頭幅度較大，都要超過180°，且掉頭完畢，船位與泊位間橫距較大，不利于提高靠泊效率。3.船尾拖船要變換頂推位置來協(xié)助，如示意圖9：船位4，船位5，船位6和船位7時，拖船在本船右船尾頂推，而船位8和船位9時則要轉移到左舷船尾來頂推，所以給該拖船要留有足夠的時間來轉換操作，因而整個掉頭過程會導致有所拖延。

向右調頭靠泊方式具體操縱過程與向左調頭靠泊方式大同小異，在此不再贅述。

7.3 靠泊實例

8 結語

尷尬潮流中的大型集裝箱船不好駕馭，但凡掌握了一絲船舶操縱技巧，每次去靠泊遠東集裝箱碼頭之前心里其實也用不著有多么忐忑。熟能生巧嘛，多摸索多研究幾回，天塹就會變坦途。相信船舶操縱技術永無止境，唯獨細細研磨，才能深刻領悟其中的真諦。時不我待，港口的輝煌，都是每一位有抱負志士汗水付出的華麗回報。都說船舶操縱是門藝術，希望這藝術體現(xiàn)出更高的技術，更高的價值！

參考文獻：

[1] 寧波港引航手冊第三版2012年1月.

[2] 寧波引航課題成果匯編（一）、（二）.

[3] 房希旺，何欣，楊林家，船舶操縱[M].大連：大連海事大學出版社，2012.