外高橋港區(qū)大型船舶順流掉頭操縱及注意事項(xiàng)

徐輝銀 朱思平 凌貴陽(yáng)

摘 要：隨著世界經(jīng)濟(jì)和船舶制造技術(shù)的高速發(fā)展，船舶噸位越來(lái)越大，引航員和船長(zhǎng)在港內(nèi)船舶操縱領(lǐng)域面臨著新的挑戰(zhàn)。外高橋港區(qū)以集裝箱碼頭為主，兼有油輪化學(xué)品、船廠碼頭等，外高橋航道是整個(gè)長(zhǎng)江上海段船舶通航密度最大、航行動(dòng)態(tài)最復(fù)雜的水域，加上掉頭水域較為狹窄，大型船舶在此水域掉頭難度較大、危險(xiǎn)系數(shù)較高。本文在全面分析外高橋航道的前提下，深入探討了順流條件下船舶掉頭的速度變化與注意事項(xiàng)，提出拖船優(yōu)化控制，從而盡可能縮短掉頭時(shí)間、縮小掉頭水域，以降低船舶掉頭過(guò)程中的航行風(fēng)險(xiǎn)，可為其他船舶在外高橋港區(qū)安全掉頭提供參考和借鑒。

關(guān)鍵詞：大型船舶;外高橋港區(qū);順流掉頭;風(fēng)流條件

中圖分類號(hào)：U675.98? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1006—7973（2020）02-0083-03

1外高橋港區(qū)及其附近水域概況

1.1外高橋航道概況

外高橋航道是指吳淞口至圓圓沙燈船之間的航道，位于上海港圓圓沙警戒區(qū)至吳淞口警戒區(qū)之間，處于長(zhǎng)江與黃浦江的交匯處。外高橋港區(qū)及其附近水域是船舶進(jìn)出長(zhǎng)江、上海港和靠離外高橋碼頭等的必經(jīng)之路，同時(shí)也是長(zhǎng)江和黃浦江出口船舶的匯集水域。

自外高橋集裝箱碼頭投入使用以來(lái)，上海港集裝箱吞吐量逐年增加，已位于世界集裝箱大港前列;外高橋各油輪碼頭的船舶靠泊量也比往年有大幅度增加[1]。外高橋航道是整個(gè)長(zhǎng)江上海段通航密度最大、船舶動(dòng)態(tài)最復(fù)雜的水域，所以也是整個(gè)長(zhǎng)江上海段航行危險(xiǎn)系數(shù)最高的航段。同時(shí)，該水域還有大量靠離泊和進(jìn)出錨地的船舶，造成活動(dòng)于此水域的船舶密度較高[2]。外高橋航道及附近水域通航環(huán)境示意圖如圖1。

1.2外高橋航道氣象、潮流特征

上海港地處東南亞季風(fēng)區(qū)，春夏二季盛行ESE～SSE向風(fēng)，秋季NE、NNE向風(fēng)為多，而冬季盛行NW～N向風(fēng)。上海地區(qū)每年6～9月份是熱帶氣旋多發(fā)期，根據(jù)上海市氣象局2010～2015年資料分析，對(duì)上海地區(qū)產(chǎn)生影響的熱帶氣旋過(guò)程共17次，平均每年2～3次，以東側(cè)洋面經(jīng)過(guò)的為主，過(guò)境中心最大風(fēng)力在8～16級(jí)之間不等。

外高橋港區(qū)地處長(zhǎng)江下游、近入?？冢苷?guī)半日潮的影響，航道內(nèi)每天兩漲兩落，呈往復(fù)流。大潮汛時(shí)流速可達(dá)4節(jié)左右，漲流時(shí)流向稍稍偏北，落流時(shí)流向稍稍偏南。中浚高潮前2小時(shí)左右圓圓沙水域初漲，中浚高潮后3小時(shí)左右初落，碼頭邊則提前半小時(shí)左右。

進(jìn)口靠泊外高橋碼頭的大型船舶通常乘潮進(jìn)口，航行至外高橋水域后，向左掉頭，然后右舷靠碼頭。正常情況下，既然是掉頭靠泊必然是順流狀態(tài)下，因此本文只針對(duì)順流狀態(tài)下不同風(fēng)向條件船舶掉頭的操縱要領(lǐng)分析。該航段漲水時(shí)段船舶流相對(duì)密集，掉頭時(shí)通常會(huì)受到通航環(huán)境的影響，以及風(fēng)流的影響，研究風(fēng)和流對(duì)船舶掉頭過(guò)程中的作用，對(duì)順利完成掉頭工作很有幫助[3]。特別是在有拖船協(xié)助掉頭時(shí)，理解風(fēng)流和轉(zhuǎn)心之間的關(guān)系，對(duì)拖船的使用則更有針對(duì)性。下文按照順風(fēng)、頂風(fēng)兩個(gè)風(fēng)向狀態(tài)下船舶順流的掉頭方式進(jìn)行討論。

2 順流掉頭時(shí)拖船優(yōu)化

2.1掉頭過(guò)程及速度變化

大潮汛時(shí)掉頭，速度急劇變化（速降明顯），因此在掉頭的后半程可適時(shí)滿舵加車(chē)，加快掉頭。小潮汛時(shí)掉頭，速度變化趨勢(shì)變?。ㄋ俳挡幻黠@），因此掉頭起始速度不宜過(guò)快。流不妨礙船舶掉頭（有利于掉頭）。主要的危險(xiǎn)來(lái)自于風(fēng)流外力所致的漂移。具體速度變化如圖2所示。

2.2順風(fēng)順流拖船選擇優(yōu)化

順風(fēng)順流時(shí)，風(fēng)流作用方向一致，若采用頂尾掉頭，船舶掉頭初期時(shí)效果最好，同時(shí)前進(jìn)中轉(zhuǎn)心在前，力臂長(zhǎng)，產(chǎn)生的掉頭力矩大;但隨著船舶轉(zhuǎn)過(guò)的角度增大，頂尾效果逐步減小，至正橫時(shí)效果最小。頂尾增加流致漂移，增大需要掉頭水域空間。頂尾示意圖如圖3、4所示。

若采用頂首掉頭，剛開(kāi)始時(shí)，由于轉(zhuǎn)心在前，并且頂首基本沒(méi)有效果，如果頂?shù)奈恢迷谵D(zhuǎn)心后，則還會(huì)起反作用;從0°～90°，隨著速度下降，頂首效果開(kāi)始顯現(xiàn);如果至90°時(shí)，船無(wú)前進(jìn)速度，頂首則充分利用流來(lái)掉頭，如果船首被拖船頂住，則拖船有效的克服了流致漂移。頂首掉頭，需要掉頭水域比較小。頂首掉頭示意圖如圖5所示。

總的來(lái)說(shuō)，順風(fēng)順流船舶在掉頭過(guò)程中，拖船頂船尾由于轉(zhuǎn)心靠前，則增加轉(zhuǎn)船力臂以增加轉(zhuǎn)船力矩，在船舶掉頭初期更為明顯，減少船舶掉頭時(shí)間，但是順風(fēng)順流時(shí)，船舶風(fēng)流方向一致，則會(huì)加劇船舶向上游方向的漂移，因此在船舶上游有燈浮或其他礙航物時(shí)需要格外注意，盡量選擇貼緊燈浮或其他礙航物上游掉頭。如果上游有出口船舶存在碰撞危險(xiǎn)需要提前加強(qiáng)聯(lián)系提醒，做好避讓協(xié)調(diào)。最后在拖船優(yōu)化選擇上，從最大化利用拖船的角度出發(fā)，盡可能揚(yáng)長(zhǎng)避短在初期大馬力拖船頂船尾，而等船舶轉(zhuǎn)過(guò)一定角度接近正衡時(shí)，可以讓拖船到船舶右側(cè)進(jìn)行頂首作業(yè)，或者利用車(chē)舵轉(zhuǎn)船力矩為主，適當(dāng)進(jìn)車(chē)以增加轉(zhuǎn)船力矩和控制船舶位置。

2. 3頂風(fēng)順流拖船選擇優(yōu)化

（1）大潮汛時(shí)。大潮汛時(shí)流速比較大，因此頂風(fēng)掉頭時(shí)要充分評(píng)估風(fēng)流的大小。通常情況下，如果只有一個(gè)拖船前來(lái)配合掉頭的話，此時(shí)流大于風(fēng)，掉頭初期與順風(fēng)一樣，頂船舶尾部轉(zhuǎn)船力矩，效果明顯，而船舶正橫以后可選擇更換拖船位置至右舷船首以減小船舶向上游橫移距離，如圖6所示。

（2）小潮汛時(shí)頂風(fēng)掉頭。小潮汛時(shí)，由于風(fēng)大于流，拖船宜配置在左船尾，利用風(fēng)動(dòng)壓力來(lái)掉頭，拖船頂?shù)奈恢迷娇拷残Ч胶?，流致漂移不甚明顯，因此如果只有一個(gè)拖船前來(lái)協(xié)助掉頭也沒(méi)更換位置的必要，始終將拖船帶在左舷船尾即可。如圖7所示。

3操縱要領(lǐng)及注意事項(xiàng)

3.1掉頭前航行注意事項(xiàng)

外高橋航道為長(zhǎng)江上海段主航道之一，其北邊界線為51、53、55、57號(hào)燈浮和地理坐標(biāo)點(diǎn)I的依次連線;南邊界線為地理坐標(biāo)點(diǎn)H和52、54、56、58、60號(hào)燈浮的依次連線。具體航行注意事項(xiàng)如下：

（1）做好充分的戒備，外高橋航道船舶密度大，通航環(huán)境復(fù)雜，在此航道內(nèi)航行時(shí)必須要保持高度警戒，以應(yīng)對(duì)各種局面。除加強(qiáng)VHF守聽(tīng)和雷達(dá)觀測(cè)外，船舶應(yīng)備妥雙錨，備側(cè)推器（如有）。由于外高橋碼頭燈光比較亮，在夜間航行時(shí)，應(yīng)特別注意未正常顯示號(hào)燈的小船。

（2）及早表明本船意圖特別是在初漲水小船密度很大時(shí)，船舶航經(jīng)64和A54A燈浮出口、53燈浮黃浦江進(jìn)口橫穿航道和在各沿岸碼頭靠泊前，在擺好船位的同時(shí)，要及時(shí)表明動(dòng)態(tài)，以VHF和燈光信號(hào)主動(dòng)聯(lián)系。

（3）安全航速，圓圓沙上游航道內(nèi)速度在正常情況下必須控制在12節(jié)以內(nèi)，同時(shí)盡量避免滯航，在中浚高潮前后各1小時(shí)內(nèi)，經(jīng)A54A燈浮出口進(jìn)入圓圓沙警戒區(qū)時(shí)必須嚴(yán)格按照上海港引航站規(guī)定，控速航行，以8節(jié)以下為宜，但在與周?chē)奥?lián)系好以后應(yīng)及時(shí)安全駛離警戒區(qū)。盡可能不在警戒區(qū)滯航或淌航，以免妨礙他船正常航行。

（4）運(yùn)用良好船藝，主動(dòng)避讓他船在安全情況下主動(dòng)避讓進(jìn)出北槽的重載船，逆水船主動(dòng)避讓順?biāo)⌒痛鲃?dòng)避讓大型船，主動(dòng)避讓進(jìn)黃浦江的船。

（5）注意核對(duì)操縱口令，在航行過(guò)程中如遇到避讓他船的操縱，應(yīng)準(zhǔn)確下達(dá)車(chē)令舵令，并主動(dòng)核對(duì)車(chē)鐘、舵角指示器及舵工的操作是否正確。在避讓后需要及時(shí)還原到原航向，并檢查船位和航向，避讓時(shí)注意車(chē)舵結(jié)合。

（6）及早掌握進(jìn)出口船舶的動(dòng)態(tài)，及時(shí)上網(wǎng)查詢船舶動(dòng)態(tài)，更新計(jì)劃，掌握在航引航員信息。在掉頭前用VHF報(bào)告VTS，經(jīng)同意后再行操縱。

3.2控制合理的起始船位

船舶在航行靠近泊位，到達(dá)預(yù)設(shè)掉頭位置之前，應(yīng)盡可能控制本船船位在航道中心分隔帶靠近進(jìn)口深水航道一側(cè)，潮流較急時(shí)，則可選擇泊位下游1到2倍船長(zhǎng)處進(jìn)行掉頭。

3.3控制掉頭起始船速

較低的船速可以有充分的時(shí)間來(lái)對(duì)掉頭時(shí)機(jī)進(jìn)行選擇，以便和水域其他船舶協(xié)調(diào)避讓，同時(shí)降低船速可以有效地提高拖船和側(cè)推器的使用效率。掉頭開(kāi)始前，盡量將船速控制在7節(jié)以下，當(dāng)遇到不利于旋回的風(fēng)向，船舶吃水較大且航道船舶數(shù)量較多時(shí)，則需要進(jìn)一步降低船速。及時(shí)的控制船速可以減少或避免倒車(chē)，對(duì)保持船舶的航向的穩(wěn)定性具有重要影響，同時(shí)較低的船速可以有效解決突發(fā)事件。

3.4合理利用拖船

大型重載船舶在水域狹窄，通航環(huán)境復(fù)雜的江面上，宜在拖船的協(xié)助下掉頭。注意所處水域風(fēng)流情況和拖船頂推位置對(duì)拖船助操的影響，若只有一艘拖船協(xié)助掉頭，建議其頂推船尾為宜。

3.5應(yīng)急措施

超大型集裝箱船（300M以上）如果吃水較大時(shí)，如無(wú)拖船協(xié)助則很難順利掉頭，同時(shí)外高橋水域掉頭水域有限。在掉頭90°時(shí)，會(huì)發(fā)現(xiàn)船舶的轉(zhuǎn)頭角速度會(huì)更小，同時(shí)受水流的作用下，船舶會(huì)向下流漂移，此時(shí)應(yīng)盡快把船停住，同時(shí)利用拖船頂首。操縱示意圖如圖8所示。

4 結(jié)束語(yǔ)

船舶在外高橋港區(qū)及其附近水域掉頭時(shí)，首先，需要駕引人員針對(duì)當(dāng)時(shí)的通航環(huán)境和船舶交通流密度結(jié)合當(dāng)時(shí)的風(fēng)流條件進(jìn)行合理的預(yù)判，選擇合適的掉頭方式和時(shí)機(jī)，這樣才能從大的概率上保證船舶掉頭操縱的安全;其次，通過(guò)熟練的操縱，控制好船舶速度、掉頭節(jié)奏，并且密切注意船舶在掉頭過(guò)程中的變化，正確使用拖船，確保船舶在任何通航環(huán)境下始終處于安全的狀態(tài)，特別是在復(fù)雜的天氣條件下，借助船舶操縱經(jīng)驗(yàn)與技術(shù)，加強(qiáng)與周邊船舶的溝通，從而減少船舶掉頭時(shí)的安全隱患，以盡可能地減少航行事故，確保船舶的航行安全[4]。

參考文獻(xiàn)：

[1]翟愷鈺.8000箱位集裝箱船外高橋水域自力掉頭的操縱[J].中國(guó)水運(yùn)（下半月），2016，16（05）：25-26+151.

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[4]朱昱光.超大型集裝箱船在狹窄航道中的掉頭操縱[J].港口科技，2016（06）：50-52.