推動中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的四條路徑

文 / 馬斌

作為共建“一帶一路”的典型項(xiàng)目，中歐班列2019年開行8225列，是首年（2011年）開行總量的843倍多。中歐班列的開行和運(yùn)營不僅為我國部分地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了一定支撐，也為地方參與“一帶一路”建設(shè)提供了便利抓手。然而，伴隨著中歐班列的高速增長，也出現(xiàn)了如低價(jià)競爭、空箱往返、同業(yè)相傾等一系列問題。

當(dāng)前，“一帶一路”建設(shè)已經(jīng)從大寫意轉(zhuǎn)入工筆畫階段，高質(zhì)量發(fā)展成為最基本和最

重要要求。為此，中歐班列需在提升開行效率、加強(qiáng)運(yùn)營規(guī)范、打造線路口碑等方面實(shí)現(xiàn)重大突破，推動發(fā)展模式由政府主導(dǎo)型向市場主導(dǎo)型轉(zhuǎn)變。

2020年是中歐班列發(fā)展進(jìn)入“后補(bǔ)貼時(shí)代”的分界點(diǎn)。所謂“后補(bǔ)貼時(shí)代”的現(xiàn)實(shí)政策含義就是中歐班列運(yùn)營需在政府支持和市場競爭之間實(shí)現(xiàn)有機(jī)均衡；換言之，就是平衡國家、地方和企業(yè)對中歐班列的定位，最大程度地發(fā)揮中歐班列的綜合積極效應(yīng)。這在短期內(nèi)將對中歐班列形成嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

可以預(yù)見的是，一旦地方補(bǔ)貼能夠下調(diào)，中歐班列市場格局會很快發(fā)生重大改變：一些不具備經(jīng)濟(jì)可行性的線路將被淘汰，線路合并重組將成為特定時(shí)段的主題，依托集散中心和地理樞紐的區(qū)域性線路將成為未來中歐班列主干。

因此，探索和確立適應(yīng)新環(huán)境和新要求的路徑，就成為推動和實(shí)現(xiàn)中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。

明確中歐班列角色定位主要包括兩個(gè)方面：一是明確班列運(yùn)輸模式的定位；二是明確各參與主體的定位。

從物流功能角度看，中歐班列的基本定位主要是為商品運(yùn)輸在海運(yùn)、空運(yùn)、公路等模式之外提供替代選擇，而非大幅度創(chuàng)造貿(mào)易增量。隨著班列持續(xù)穩(wěn)定運(yùn)營，它表現(xiàn)出一定的貿(mào)易促進(jìn)效應(yīng)。

但總的來看，中歐班列對中國與沿線國家間的貿(mào)易增長貢獻(xiàn)有限。按照中國鐵路總公司的標(biāo)準(zhǔn)核算，中歐班列近年來年運(yùn)輸規(guī)模約為同期海運(yùn)規(guī)模的2%，還遠(yuǎn)達(dá)不到能改變中歐商品運(yùn)輸基本格局的程度。因此，中歐班列應(yīng)是為海運(yùn)提供重要補(bǔ)充。

從參與主體職能看，指出經(jīng)濟(jì)功能的重要性并非否認(rèn)政府在中歐班列發(fā)展過程中需發(fā)揮培育、引導(dǎo)、規(guī)范等積極作用，而是強(qiáng)調(diào)中歐班列市場培育應(yīng)在政府引領(lǐng)下，以不破壞市場規(guī)范為前提，以明確退出路徑為方向。

中歐班列過去8年發(fā)展積累的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)表明，明確班列角色定位關(guān)鍵在于明確政府角色。簡單地看，政府在其中的基本作用是塑造和保障良好營商環(huán)境。至于中歐班列的物流業(yè)務(wù)，可交由物流企業(yè)按照市場規(guī)則開展和競爭。

中國中央政府在綜合考量中歐班列的國內(nèi)外政治與經(jīng)濟(jì)、戰(zhàn)略與策略等價(jià)值的基礎(chǔ)上，做好中歐班列宏觀政策規(guī)劃、引導(dǎo)、協(xié)調(diào)與管理；地方政府在綜合考量本地發(fā)展規(guī)劃與國家整體政策的基礎(chǔ)上，立足于客觀優(yōu)劣勢，將本地班列線路與產(chǎn)業(yè)發(fā)展、招商引資等相結(jié)合；平臺企業(yè)根據(jù)中央和地方政策的政策規(guī)劃，聚焦市場競爭，做好商貿(mào)物流，服務(wù)社會民生。

完善線路區(qū)位布局

地理區(qū)位是中歐班列規(guī)劃和開行的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。主要考慮兩方面因素：一是鐵路交通便利性，一是海洋運(yùn)輸便利性。前者主要是指內(nèi)陸城市在我國鐵路網(wǎng)、公路或內(nèi)河運(yùn)輸體系中所處的位置，如果屬于地區(qū)樞紐節(jié)點(diǎn)，至少具備充當(dāng)中歐班列集散中心的基本資質(zhì)；后者主要是指沿海地區(qū)通過海洋運(yùn)輸所具有的優(yōu)勢，如果該城市通過海洋能夠更經(jīng)濟(jì)、便利地完成貨物運(yùn)輸，就沒有必要單獨(dú)開行中歐班列，即使有一部分貨物需要利用鐵路運(yùn)輸，也可以考慮通過地區(qū)集散的方式而不是單獨(dú)開行以本市為始發(fā)點(diǎn)的中歐班列線路。

一般而言，對受地理區(qū)位制約的特定地區(qū)，比如中國中西部地區(qū)和亞歐大陸腹地，中歐班列的積極意義相對突出。但對亞歐大陸沿海地區(qū)而言，通過中歐班列運(yùn)輸普通商品目前尚并不具備經(jīng)濟(jì)合理性。

因此，完善中歐班列區(qū)位布局包括國內(nèi)和國際兩個(gè)層面：在國內(nèi)層面主要是線路鋪畫和協(xié)調(diào)，在國際層面主要是不同區(qū)域國家的參與與合作。

在國內(nèi)，以國家在中歐班列規(guī)劃、物流樞紐建設(shè)、地區(qū)經(jīng)濟(jì)合作等領(lǐng)域發(fā)布的政策文件為指導(dǎo)，結(jié)合中歐班列不同線路所發(fā)揮的運(yùn)輸功用大小來完善線路布局，是推動中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的必由之路。

我國2016年發(fā)布的《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016-2020年）》、2018年發(fā)布的《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》等為中歐班列布局調(diào)整提供了戰(zhàn)略指引。特別是《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》明確提出要建設(shè)212個(gè)國家物流樞紐，具體包括41個(gè)陸港型、30個(gè)港口型、23個(gè)空港型、47個(gè)生產(chǎn)服務(wù)型、55個(gè)商貿(mào)服務(wù)型和16個(gè)陸上邊境口岸型國家物流樞紐。更是為中歐班列線路的撤銷、合并、調(diào)整提供了具體參照。

在國際，根據(jù)中國與沿線國家、地區(qū)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)合作、對接的不同政策或規(guī)劃進(jìn)行布局是中歐班列發(fā)展的現(xiàn)實(shí)選擇。

就當(dāng)前及今后中國與沿線國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、戰(zhàn)略規(guī)劃等因素來看，中歐班列國際線路完善的重點(diǎn)是：在東亞、中亞、南亞、東南亞、中東、獨(dú)聯(lián)體、歐盟等地區(qū)，構(gòu)建以中歐班列為支撐的國際多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，推動中歐班列在目前已經(jīng)形成的“1+N”線路網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，向“N+1+N”模式發(fā)展，使具有區(qū)位優(yōu)勢的中歐班列國內(nèi)節(jié)點(diǎn)城市從國內(nèi)集散中心向國際物流樞紐的方向發(fā)展，最終借助國內(nèi)外合力實(shí)現(xiàn)中歐班列發(fā)展。

依托沿線產(chǎn)業(yè)融合

中歐班列未來發(fā)展，需要突破目前主要依托最終消費(fèi)品貿(mào)易的境況，將運(yùn)輸與服務(wù)產(chǎn)業(yè)合作結(jié)合起來，在中國與沿線國家之間打造共同經(jīng)濟(jì)空間。

目前判斷國內(nèi)開行班列線路是否可行時(shí)，往往以當(dāng)?shù)厥欠裼凶銐蜇浽礊橐罁?jù)。換言之，就是線路所輻射范圍內(nèi)是否具有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。如果該地區(qū)具有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，能夠從內(nèi)部組織充足貨源以支撐班列運(yùn)營，那么就具備了開行基礎(chǔ)。

在新時(shí)期，關(guān)于產(chǎn)業(yè)與班列線路匹配的思考也應(yīng)拓展到新維度，即將班列線路與沿線國家之間的產(chǎn)業(yè)合作聯(lián)系起來進(jìn)行思考。如果當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)與沿線國家產(chǎn)業(yè)之間存在密切關(guān)系，屬于生產(chǎn)鏈條的不同環(huán)節(jié)，能夠形成結(jié)構(gòu)性互補(bǔ)，那么開行班列的基礎(chǔ)就較強(qiáng)。

從目前的國際產(chǎn)業(yè)調(diào)整態(tài)勢看，中歐班列發(fā)展正面臨兩類產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移機(jī)遇：

一類是中國東部沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)往西部內(nèi)陸地區(qū)轉(zhuǎn)移的機(jī)遇，這可為內(nèi)陸鐵路運(yùn)輸和出口提供一定產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，有利于補(bǔ)充中歐班列貨物；

另一類是中國產(chǎn)業(yè)往東南亞國家轉(zhuǎn)移的機(jī)遇，這將拓寬中歐班列運(yùn)輸?shù)男路较颉膬r(jià)值鏈和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移角度看，增加產(chǎn)業(yè)聯(lián)系能夠有效擴(kuò)大中國同沿線國家之間的貨運(yùn)需求，可以為中歐班列提供比較直接的貨源補(bǔ)充。

隨著“一帶一路”產(chǎn)能合作的不斷推進(jìn)，中國與沿線國家的價(jià)值鏈體系建構(gòu)和產(chǎn)業(yè)融合度進(jìn)一步提升，中歐班列穩(wěn)定運(yùn)營將獲得進(jìn)一步支撐。

不過需要強(qiáng)調(diào)的是，把產(chǎn)業(yè)鏈條納入考量范圍的重要意義在于完善中歐班列線路布局，前提是穩(wěn)固中歐班列主干線路，而非另開新線路。

優(yōu)化運(yùn)營服務(wù)模式

中歐班列發(fā)展已由早期的星星之火，到中期的群雄并起，再到目前的諸侯爭霸，線路間競爭異常激烈。而中歐班列各線路運(yùn)營模式極其相似，又進(jìn)一步加劇了競爭烈度。

隨著“一帶一路”高質(zhì)量發(fā)展要求日益突出，班列考核標(biāo)準(zhǔn)日漸嚴(yán)格，中歐班列過去形成的運(yùn)營模式也須作出相應(yīng)調(diào)整，才能適應(yīng)轉(zhuǎn)型升級的客觀需要。

2018年底，《中歐班列高質(zhì)量發(fā)展評價(jià)指標(biāo)》經(jīng)中歐班列運(yùn)輸協(xié)調(diào)委員會第三次全體會議研究通過，明確將從規(guī)模范圍、速度時(shí)效、運(yùn)輸效能、經(jīng)貿(mào)貢獻(xiàn)、貨運(yùn)安全等方面對中歐班列運(yùn)行質(zhì)量進(jìn)行考核。這為中歐班列優(yōu)化完善運(yùn)營模式提供了基本指向。

具體而言，要想建立以市場為導(dǎo)向的運(yùn)營模式，中歐班列各線路平臺就需要從強(qiáng)化服務(wù)能力入手，培育和突出核心競爭力。

為此要采取的措施包括：加強(qiáng)技術(shù)、金融等方面創(chuàng)新和引入，應(yīng)用大數(shù)據(jù)、智慧供應(yīng)鏈等提升班列運(yùn)輸品質(zhì)和安全；加強(qiáng)人才引進(jìn)、設(shè)施建設(shè)等方面力度，為班列發(fā)展提供優(yōu)質(zhì)軟硬件配套；加強(qiáng)平臺公司、承運(yùn)商、海關(guān)等行為體之間的協(xié)調(diào)，提升班列操作效率和穩(wěn)定性；加強(qiáng)貨源組織管理，規(guī)范攬貨程序、減少中間環(huán)節(jié)，真正降低成本等。

總之，中歐班列作為中國與沿線國家貨物運(yùn)輸?shù)男绿剿骱托聡L試，已從貿(mào)易暢通、設(shè)施聯(lián)通、資金融通等多個(gè)層面支撐了“一帶一路”建設(shè)，推動中歐班列高質(zhì)量發(fā)展不僅是“一帶一路”倡議向縱深發(fā)展的客觀需要，也是中歐班列真正惠及各方的重要基礎(chǔ)。

以上各項(xiàng)措施為從整體上推動中歐班列發(fā)展提供了方向性選擇。各條線路可根據(jù)具體現(xiàn)實(shí)來衡量和推出真正符合要求的詳細(xì)舉措。

只有真正轉(zhuǎn)變運(yùn)營模式，使班列發(fā)展由政府驅(qū)動型向市場驅(qū)動型轉(zhuǎn)型，使班列功能在經(jīng)濟(jì)功能和政治功能之間實(shí)現(xiàn)有機(jī)平衡，中歐班列高質(zhì)量發(fā)展才能最終成為現(xiàn)實(shí)。