考慮左轉(zhuǎn)車道飽和度的左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置研究

陳宜恒，鄭長(zhǎng)江，馬庚華

（河海大學(xué)1.土木與交通學(xué)院；2.港口海岸與近海工程學(xué)院，江蘇 南京210098）

機(jī)動(dòng)車保有量的快速增長(zhǎng)[1]往往伴隨著交叉口擁堵現(xiàn)象的日益加重，由于左轉(zhuǎn)車流與其他來向車流交織的沖突點(diǎn)最多，因此左轉(zhuǎn)車流在交叉口的梳理尤為關(guān)鍵。 近年來，左彎待轉(zhuǎn)區(qū)作為提高左轉(zhuǎn)車道通行能力的渠化方式，逐漸被多數(shù)設(shè)計(jì)者采用。

目前，已有許多的學(xué)者關(guān)注左彎待轉(zhuǎn)區(qū)的設(shè)置條件及其對(duì)通行能力的影響。 Yang Q 等[2]提出在車道隊(duì)列不溢出的情況下的隨機(jī)排隊(duì)模型，并依據(jù)該模型模擬左彎待轉(zhuǎn)區(qū)的排隊(duì)過程和排隊(duì)性能；Yang Z 等[3]以左轉(zhuǎn)車道停車線為參考線，計(jì)算設(shè)有左彎待轉(zhuǎn)區(qū)的左轉(zhuǎn)車道通行能力，并通過敏感性分析，討論了顯示綠燈時(shí)間和待轉(zhuǎn)區(qū)的最大容量對(duì)通行能力的影響；張東明等[4]利用VISSIM 對(duì)不同流量的6 個(gè)方案進(jìn)行仿真對(duì)比，總結(jié)左彎待轉(zhuǎn)區(qū)的設(shè)置條件，提出在交通量小的交叉口設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)，單位時(shí)間內(nèi)通過的左轉(zhuǎn)車輛數(shù)不會(huì)大幅度提高；宗二凱等[5]考慮了啟動(dòng)波對(duì)車輛排隊(duì)長(zhǎng)度和排隊(duì)位置的影響，通過線性回歸得出左轉(zhuǎn)車輛損失時(shí)間與其釋放量呈負(fù)相關(guān)關(guān)系；陳永恒等[6]運(yùn)用流量累計(jì)曲線方法，分析左轉(zhuǎn)車輛的到達(dá)和釋放過程，并依據(jù)該模型得出設(shè)置待轉(zhuǎn)區(qū)后左轉(zhuǎn)車道通行能力的增量：楊路路等[7]利用VISSIM 仿真從通行能力和延誤兩個(gè)方面對(duì)設(shè)有待轉(zhuǎn)區(qū)后的交叉口渠化方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，得出設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)后通行能力平均提高了7.5%。 國(guó)內(nèi)外學(xué)者大都從損失時(shí)間、機(jī)動(dòng)車微觀特性、排隊(duì)等方面研究左彎待轉(zhuǎn)區(qū)的設(shè)置條件和對(duì)通行能力的影響，但均是考慮單個(gè)因素對(duì)通行能力的影響，且未細(xì)致分析實(shí)際的交通流情況與左轉(zhuǎn)車道通行能力間的關(guān)系。

因此，本文先是分析了左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置后左轉(zhuǎn)車流交通特性的變化，后應(yīng)用交通波理論和流量累計(jì)曲線法，分析不同交通飽和度的左轉(zhuǎn)車道對(duì)左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置條件的影響，最終基于上述理論修正左彎待轉(zhuǎn)區(qū)對(duì)左轉(zhuǎn)車道通行能力的影響模型。

1 概述

左彎待轉(zhuǎn)區(qū)是左轉(zhuǎn)車道向交叉口內(nèi)部以白色虛線的形式延伸數(shù)米，由白色虛線圍成的區(qū)域。 《城市道路交通標(biāo)志和標(biāo)線設(shè)置規(guī)范》（GB51038-2015）中規(guī)定，在設(shè)有左彎待轉(zhuǎn)區(qū)的交叉口，宜采用后置型的信號(hào)配時(shí)策略，即先放行同向直行車流，再放行左轉(zhuǎn)車流。因此，在不影響對(duì)向直行車流運(yùn)行的情況下，左轉(zhuǎn)車輛可以利用同向直行車流的放行相位，提前進(jìn)入交叉口內(nèi)部，以縮短駛離交叉口的時(shí)間，同時(shí)也縮短了左轉(zhuǎn)車流的頭車與沖突點(diǎn)間的距離。

盡管左轉(zhuǎn)車輛的到達(dá)特性并不會(huì)極大的受到左彎待轉(zhuǎn)區(qū)的影響，但左轉(zhuǎn)車輛在交叉口的停車行為和運(yùn)行模式將因左彎待轉(zhuǎn)區(qū)的設(shè)置而有所變化， 因此下文將通過分析左轉(zhuǎn)車輛在左轉(zhuǎn)車道和待轉(zhuǎn)區(qū)的到達(dá)、駛離行為，研究左彎待轉(zhuǎn)區(qū)對(duì)左轉(zhuǎn)車道通行能力的影響。

2 左轉(zhuǎn)車道飽和度影響分析

在交叉口進(jìn)口道處，實(shí)際通行的交通量直接影響到左彎待轉(zhuǎn)區(qū)的設(shè)置效果。根據(jù)實(shí)地調(diào)查，由于左彎待轉(zhuǎn)區(qū)虛線功能不明確，無法確定跟馳車輛是否跟隨前車等心理因素[8]以及部分司機(jī)天熱情況傾向于?？吭诰G化帶附近的停車線處納涼等駕駛習(xí)慣的影響，導(dǎo)致待轉(zhuǎn)區(qū)內(nèi)左轉(zhuǎn)車流的車頭間距較寬，甚至存在左彎待轉(zhuǎn)區(qū)內(nèi)僅停一輛左轉(zhuǎn)車輛，其余車輛依舊停在第一停車線后，這種駕駛行為影響到待轉(zhuǎn)區(qū)的設(shè)置效果。為全面反映上述現(xiàn)象，本節(jié)將應(yīng)用交通波理論和流量累計(jì)曲線法分析左轉(zhuǎn)車道飽和度與左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置間的相關(guān)關(guān)系。

為便于分析，將進(jìn)口道處左轉(zhuǎn)專用車道的停車線記為第一停車線，待轉(zhuǎn)區(qū)末端的停車線記為第二停車線，用第一停車線飽和度狀態(tài)反映左轉(zhuǎn)車道進(jìn)口道車流狀態(tài)，用第二停車線飽和度狀態(tài)反映左彎待轉(zhuǎn)區(qū)的車流狀態(tài)。 并假設(shè)車流為均勻到達(dá)，累計(jì)到達(dá)車輛數(shù)從車輛進(jìn)入交叉口影響范圍內(nèi)開始算起。

2.1 未設(shè)待轉(zhuǎn)區(qū)

如圖1 所示，假設(shè)在紅燈初期進(jìn)口道處已排隊(duì)的車輛數(shù)為Q0，R 為紅燈時(shí)間，G 為有效綠燈時(shí)間。 左轉(zhuǎn)排隊(duì)車輛數(shù)在紅燈結(jié)束時(shí)達(dá)到最大值，即此時(shí)排隊(duì)長(zhǎng)度最大。當(dāng)綠燈亮起時(shí)左轉(zhuǎn)車輛開始釋放，直至左轉(zhuǎn)車流的到達(dá)率q 與駛離率S 相等，整個(gè)駛離過程不存在二次停車現(xiàn)象。此外，車輛排隊(duì)長(zhǎng)度L 與啟動(dòng)波傳播時(shí)間有如下關(guān)系[6]

式中：L 為車輛排隊(duì)長(zhǎng)度，m；N 為已釋放的左轉(zhuǎn)車輛數(shù)，veh；u 為啟動(dòng)波波速，m/s，可取3 m/s；Δt 為啟動(dòng)波已傳播時(shí)長(zhǎng)，s；hs為平均車頭間距，m；j 為左轉(zhuǎn)車輛啟動(dòng)波的傳播率，veh/s。

表1 啟動(dòng)波波速和傳播率計(jì)算結(jié)果（未設(shè)待轉(zhuǎn)區(qū)）Tab.1 Results of starting wave speed and propagation rate

2.2 增設(shè)待轉(zhuǎn)區(qū)

2.2.1 第一、第二停車線過飽和

C 點(diǎn)處，啟動(dòng)波開始向待轉(zhuǎn)區(qū)外的車輛傳播。 對(duì)于待轉(zhuǎn)區(qū)外左轉(zhuǎn)車輛，將第一停車線作為參考線，待轉(zhuǎn)區(qū)外的飽和左轉(zhuǎn)車流以流率S1釋放，駛離線為CE 線。 同理，當(dāng)啟動(dòng)波傳播到a′處，即最大排隊(duì)處時(shí)，排隊(duì)現(xiàn)象消失，之后到達(dá)的車輛以到達(dá)率q 駛離交叉口。 則最大排隊(duì)長(zhǎng)度L1max為

式中：ta′為啟動(dòng)波傳播到a′點(diǎn)所用的時(shí)間，s。

當(dāng)?shù)谝?、第二停車線過飽和時(shí)，由圖2 可知增設(shè)左彎待轉(zhuǎn)區(qū)后，左轉(zhuǎn)車輛的釋放量增加。 與未設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)相比，多釋放的左轉(zhuǎn)車輛數(shù)其最大值△N1max為

式中：Nw為待轉(zhuǎn)區(qū)容量，veh。

圖1 累計(jì)車輛圖(未設(shè)待轉(zhuǎn)區(qū))Fig.1 Cumulative chart of left-turn vehicle arrival and departure processes (without LRT)

圖2 累計(jì)車輛圖(第一、第二停車線過飽和)Fig.2 Cumulative chart of left-turn vehicle arrival and departure processes (with over-saturated stop lines)

2.2.2 第一停車線過飽和、第二停車線未飽和

在綠燈放行相位亮起時(shí)，若左彎待轉(zhuǎn)區(qū)內(nèi)車輛數(shù)少于2 輛，則認(rèn)為此時(shí)的連續(xù)車流的頭車應(yīng)從第一停車線處算起，即此時(shí)交叉口的左轉(zhuǎn)車輛運(yùn)行特性與未設(shè)待轉(zhuǎn)區(qū)交叉口一致。 與上節(jié)類似，如圖3 當(dāng)啟動(dòng)波消散的一刻（a″點(diǎn)），就意味著車輛不在排隊(duì)，即此時(shí)的車隊(duì)長(zhǎng)度為最大值，因此有式（5）

式中：ta″為啟動(dòng)波傳播到a″點(diǎn)所用的時(shí)間，s。

當(dāng)?shù)谝煌＼嚲€過飽和、第二停車線未飽和時(shí)，設(shè)置待轉(zhuǎn)區(qū)后的左轉(zhuǎn)車輛的釋放量增加，但對(duì)比圖2 和圖3 可知，在第一停車線過飽和、第二停車線未飽和的情況下，由于C 點(diǎn)更靠近未設(shè)待轉(zhuǎn)區(qū)的駛離線（單點(diǎn)劃線），因此對(duì)于左轉(zhuǎn)車輛釋放增量，其增設(shè)左彎待轉(zhuǎn)區(qū)的效果稍劣于第一、第二停車線飽和的情況。 多釋放的左轉(zhuǎn)車輛數(shù)其最大值△N2為

式中：Nw′為待轉(zhuǎn)區(qū)內(nèi)?？康淖筠D(zhuǎn)車輛數(shù)，veh。

與前節(jié)相比，這種不良的駕駛行為將降低多釋放的左轉(zhuǎn)車輛數(shù)ΔN，加大左轉(zhuǎn)車隊(duì)的最大排隊(duì)長(zhǎng)度Lmax。此外，左彎待轉(zhuǎn)區(qū)的車輛占有率偏低將降低了左彎待轉(zhuǎn)區(qū)的設(shè)置效益，即降低左轉(zhuǎn)車輛的釋放數(shù)，同時(shí)加大的左轉(zhuǎn)車隊(duì)最大排隊(duì)長(zhǎng)度可能會(huì)引發(fā)新的安全隱患，也可能會(huì)導(dǎo)致左轉(zhuǎn)車隊(duì)溢出影響相鄰車道等不良情況的發(fā)生。

2.2.3 第一、第二停車線未飽和

在圖4 中，由于左轉(zhuǎn)車道進(jìn)口道處于未飽和狀態(tài)，上一輪滯留的左轉(zhuǎn)車流數(shù)為0，即一個(gè)周期內(nèi)到達(dá)的左轉(zhuǎn)車輛均可駛離。待轉(zhuǎn)區(qū)內(nèi)外的左轉(zhuǎn)車輛均以流率S3駛離。累計(jì)駛離線和累計(jì)到達(dá)線幾乎重合，且所有到達(dá)交叉口的左轉(zhuǎn)車流均能在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)消散。 a?點(diǎn)對(duì)應(yīng)的時(shí)刻，左轉(zhuǎn)車流有著最大的排隊(duì)長(zhǎng)度L3max

式中：ta?為啟動(dòng)波傳播到a?點(diǎn)所用的時(shí)間，s。

在這種情況下，設(shè)有待轉(zhuǎn)區(qū)的交叉口與未設(shè)待轉(zhuǎn)區(qū)的交叉口有著近乎相同的左轉(zhuǎn)車輛釋放量，設(shè)置的效果并不顯著。 多釋放的左轉(zhuǎn)車輛數(shù)其最大值ΔN3為

式中：Nw″為待轉(zhuǎn)區(qū)內(nèi)?？康淖筠D(zhuǎn)車輛數(shù)，veh。

綜合上述3 種情況，在信號(hào)配時(shí)策略相同的情況下，通過相互比較，可得左轉(zhuǎn)車輛釋放數(shù)增量的最大值ΔN1＞ΔN2＞ΔN3，且左轉(zhuǎn)車流的最大排隊(duì)長(zhǎng)度L3max＞L2max＞L1max。 因此，在不同左轉(zhuǎn)車道飽和度的組合方案下，易得出左彎待轉(zhuǎn)區(qū)宜設(shè)置在左轉(zhuǎn)交通流量大的交叉口，在流量小的交叉口或是飽和度較低的左轉(zhuǎn)車道，設(shè)置待轉(zhuǎn)區(qū)無法帶來更多的左轉(zhuǎn)車輛釋放數(shù)，反而會(huì)增加左轉(zhuǎn)車輛的排隊(duì)長(zhǎng)度。

圖3 累計(jì)車輛圖(第一停車線過飽和、第二停車線未飽和)Fig.3 Cumulative chart of left-turn vehicle arrival and departure processes (with the over-saturated 1st stop line and the unsaturated 2nd stop line)

圖4 累計(jì)車輛圖(第一、第二停車線未飽和)Fig.4 Cumulative chart of left-turn vehicle arrival and departure processes (with the unsaturated stop lines)

3 左彎待轉(zhuǎn)區(qū)通行能力計(jì)算方法修正

國(guó)內(nèi)大多學(xué)者研究左彎待轉(zhuǎn)區(qū)對(duì)左轉(zhuǎn)車道通行能力的影響時(shí)，常采用沖突點(diǎn)法和停車線法。 對(duì)于交通量大的采用多相位控制的交叉口，由于沖突次數(shù)多、車流運(yùn)行相互影響，沖突點(diǎn)計(jì)算的通行能力往往不夠準(zhǔn)確[9]。 故對(duì)于交通量接近飽和或過飽和的交叉口，一般采用《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-90）中推薦的停車線法計(jì)算：設(shè)有左轉(zhuǎn)保護(hù)相位時(shí)，1 條左轉(zhuǎn)專用車道的通行能力CL如式（9）所示

式中：TC為信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)，s；t1為1 個(gè)信號(hào)周期內(nèi)左轉(zhuǎn)的顯示綠燈時(shí)間與黃燈時(shí)間之和，s；vl為左轉(zhuǎn)車輛通過的平均行駛速度，km/h；t0為左轉(zhuǎn)車流通過的平均車頭時(shí)距，s。

由于實(shí)際通行能力是指現(xiàn)實(shí)的道路交通環(huán)境下，單位時(shí)間內(nèi)交叉口進(jìn)口道的某一斷面所能通過的最大車輛數(shù)。 因此，本文以停車線法作為計(jì)算的基礎(chǔ)公式，以第一停車線作為參考線，計(jì)算第一、第二停車線均為過飽和狀態(tài)下的左轉(zhuǎn)車道通行能力。

3.1 待轉(zhuǎn)區(qū)容量

車輛從進(jìn)入交叉口影響范圍內(nèi)算作到達(dá)狀態(tài)，對(duì)于停靠在待轉(zhuǎn)區(qū)的左轉(zhuǎn)車輛，車輛駛離第二停車線被認(rèn)為是駛離交叉口，其余的左轉(zhuǎn)車輛駛離均是以第一停車線作為參照線。

如圖5 所示，設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)后，累計(jì)的左轉(zhuǎn)車釋放量明顯提高，可以認(rèn)為設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)后左轉(zhuǎn)車道的通行能力得到提高。 在考慮了待轉(zhuǎn)區(qū)容量后，左轉(zhuǎn)車道通行能力的增量ΔC+為

顯而易見，待轉(zhuǎn)區(qū)容量與左轉(zhuǎn)車道通行能力呈正相關(guān)關(guān)系，且隨著待轉(zhuǎn)區(qū)容量的逐漸增加，左轉(zhuǎn)車道的通行能力增量越大，左轉(zhuǎn)車道通行能力提升的越快。

3.2 綠燈間隔時(shí)間

綠燈間隔時(shí)間的調(diào)整需要考慮機(jī)動(dòng)車微觀特性，特別是平均行駛速度vl與加速度a。 易知，設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)后，左轉(zhuǎn)車流的頭車離沖突點(diǎn)更近，這就要求有更長(zhǎng)的綠燈間隔時(shí)間來保障上一相位的尾車與本相位頭車均可順利通過沖突點(diǎn)。

如圖6，設(shè)置待轉(zhuǎn)區(qū)前，為保證交叉口車輛安全通過沖突點(diǎn)B 和D，從時(shí)間上應(yīng)滿足

式中：tTL為直行車流的尾車從E 點(diǎn)到D 點(diǎn)所需的行程時(shí)間，s；tS為沖突車輛間的安全時(shí)距，s；tLF為左轉(zhuǎn)車流的頭車從A 點(diǎn)到D 點(diǎn)所需的行程時(shí)間，s；t損為總損失時(shí)間，s；AR 為全紅時(shí)間，s。

假設(shè)左轉(zhuǎn)車輛到達(dá)沖突點(diǎn)D 時(shí)，達(dá)到平均行駛速度vl則

圖5 累計(jì)釋放量分析模型Fig.5 Cumulative chart of left-turn vehicle departure volume

圖6 沖突點(diǎn)分析模型Fig.6 Analysis model of conflict point

設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)后，對(duì)式（11）進(jìn)行修改

式中：tLF′為待轉(zhuǎn)區(qū)內(nèi)左轉(zhuǎn)車流的頭車從C 點(diǎn)駛?cè)隓 點(diǎn)所需的時(shí)間，s；AR′為設(shè)置待轉(zhuǎn)區(qū)后新的全紅時(shí)間，s。

由于C，D 點(diǎn)距離較近，因此車輛行駛到D 點(diǎn)時(shí)無法達(dá)到平均行駛速度vl，因此有

式中：L0為待轉(zhuǎn)區(qū)長(zhǎng)度，m；LCD為C 點(diǎn)到D 點(diǎn)的距離，m；ΔtLF為設(shè)置待轉(zhuǎn)區(qū)前后左轉(zhuǎn)車流頭車駛到?jīng)_突點(diǎn)D點(diǎn)相差的時(shí)間，s。

由于tLF比tLF′大ΔtLF且式（11）與式（13）不等號(hào)左邊項(xiàng)相等，則AR′應(yīng)比AR 大ΔtLF。 可見，設(shè)置待轉(zhuǎn)區(qū)后，左轉(zhuǎn)放行相位與上一相位間的綠燈間隔時(shí)間應(yīng)多ΔtLF。 由于待轉(zhuǎn)區(qū)僅對(duì)頭幾輛車的通行有影響，故可認(rèn)為左轉(zhuǎn)相位與下一相位的綠燈間隔時(shí)間保持不變[10]。

參考停車線法，可知隨著綠燈間隔時(shí)間的增大，將對(duì)通行能力的增加產(chǎn)生不利影響。 假設(shè)在考慮綠燈間隔時(shí)間ΔtLF的影響下，優(yōu)化后交叉口的信號(hào)周期為TC，則左轉(zhuǎn)車道的實(shí)際通行能力增量ΔC-如式（16）

3.3 通行能力修正計(jì)算模型

綜上，左轉(zhuǎn)車道通行能力CL修正計(jì)算模型如下

式中：ΔC 為左轉(zhuǎn)車道通行能力增量，veh/h；C0為優(yōu)化信號(hào)配時(shí)方案前交叉口的左轉(zhuǎn)車道通行能力，veh/h；C（TC）為周期時(shí)長(zhǎng)為TC時(shí)應(yīng)用停車線法計(jì)算得出的通行能力，veh/h。

對(duì)比式（9）和式（18）可知，雖然規(guī)范推薦的停車法適用于交通量大的交叉口通行能力計(jì)算，但并未考慮到左彎待轉(zhuǎn)區(qū)對(duì)左轉(zhuǎn)車道通行能力的影響，因此有必要對(duì)停車線法公式進(jìn)行修正。 在考慮了待轉(zhuǎn)區(qū)容量以及增加的綠燈間隔時(shí)間后，修正的停車線可以更精確的計(jì)算大流量交叉口下設(shè)有待轉(zhuǎn)區(qū)的左轉(zhuǎn)車道的通行能力。

4 算例

為驗(yàn)證上述模型，本文選擇在南京市水西門大街與北圩路交叉口進(jìn)行交通調(diào)查，該交叉口4 個(gè)進(jìn)口均是四進(jìn)二出的雙向六車道設(shè)計(jì)，且都設(shè)有左彎待轉(zhuǎn)區(qū)，待轉(zhuǎn)區(qū)容量Nw為3 veh，交叉口現(xiàn)狀圖和平面圖如圖7 和圖8 所示。

基于交通調(diào)查數(shù)據(jù)和VISSIM 仿真平臺(tái)， 獲取各進(jìn)口的待轉(zhuǎn)區(qū)長(zhǎng)度L0、 待轉(zhuǎn)區(qū)末端到左直沖突點(diǎn)距離LCD、左轉(zhuǎn)車輛在各進(jìn)口道的平均速度vl，平均加速度a，并應(yīng)用式（15）計(jì)算各進(jìn)口左轉(zhuǎn)車輛通行所需的綠燈間隔時(shí)間增量ΔtLF，將匯總的結(jié)果列于表2 中。

以交叉口最小延誤為優(yōu)化目標(biāo)， 在不降低整個(gè)交叉口的服務(wù)水平且保證各車流安全運(yùn)行的情況下，設(shè)計(jì)配時(shí)方案——取綠燈間隔時(shí)間為5 s，包括3 秒的黃燈時(shí)間和2 秒的全紅時(shí)間，信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)TC為94 s。信號(hào)配時(shí)方案如圖9 所示。

圖7 交叉口現(xiàn)狀圖Fig.7 Present situation map of the intersection

圖8 交叉口平面圖Fig.8 Plane figure of the intersection

表2 綠燈間隔時(shí)間增量結(jié)果Tab.2 The increment of change interval

圖9 信號(hào)配時(shí)方案Fig.9 Signal timing scheme

依照規(guī)范推薦的停車線法和本文修正的停車線法，分別計(jì)算設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)后東西向和南北向的左轉(zhuǎn)車道通行能力，并與未設(shè)待轉(zhuǎn)區(qū)下左轉(zhuǎn)車道通行能力進(jìn)行對(duì)比。 結(jié)果如表3 和表4 所示。

通過表3 和表4 可知，左彎待轉(zhuǎn)區(qū)的設(shè)計(jì)利于左轉(zhuǎn)車道通行能力的提高。 此外，對(duì)比表3 和表4 可知，相比于規(guī)范中推薦的停車線法，本文提出的左轉(zhuǎn)車道通行能力的修正模型在考慮了待轉(zhuǎn)區(qū)容量以及綠燈間隔時(shí)間增量后，模型的相對(duì)誤差可控制在2%以下，證明了模型的準(zhǔn)確性。

表3 左轉(zhuǎn)車道通行能力（停車線法）Tab.3 The capacity of left-turn lane (under the stop line method)

表4 左轉(zhuǎn)車道通行能力（改進(jìn)的停車線法）Tab.4 The capacity of left-turn lane (under the improved stop line method)

5 結(jié)論

本文通過分析左轉(zhuǎn)車輛累計(jì)到達(dá)-駛離曲線， 研究不同的左轉(zhuǎn)車道飽和度下左轉(zhuǎn)車輛的到達(dá)、 駛離行為，進(jìn)而總結(jié)左彎待轉(zhuǎn)區(qū)的設(shè)置條件。 另外，通過分析待轉(zhuǎn)區(qū)容量、機(jī)動(dòng)車微觀特性和綠燈間隔時(shí)間對(duì)左轉(zhuǎn)車道通行能力的影響，提出左轉(zhuǎn)車道通行能力修正模型。最后，以南京市交叉口為例，通過VISSIM 仿真驗(yàn)證左轉(zhuǎn)車道通行能力增量模型，得出在相似的交叉口情況下，可基于該模型對(duì)實(shí)際交叉口問題進(jìn)行分析。由于實(shí)際的左轉(zhuǎn)車流運(yùn)行過程受多因素影響，包括駕駛員心理、左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)計(jì)形式等，因此在后續(xù)研究中，將通過搜集更多的調(diào)查數(shù)據(jù)，以得出準(zhǔn)確性更高、適用條件更廣的通行能力模型。