產(chǎn)能過剩背景下民營造船企業(yè)產(chǎn)品策略研究

廖吉林，楊璐瑤 （南京林業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，江蘇 南京210037）

LIAO Jilin, YANG Luyao (School of Economics and Management, Nanjing Forestry University, Nanjing 210037, China)

作為國家重要產(chǎn)業(yè)與貿(mào)易晴雨表，船舶制造行業(yè)一直受到廣泛關(guān)注。國內(nèi)造船工業(yè)自20 世紀(jì)80 年代進(jìn)入國際市場，規(guī)模不斷擴(kuò)張。至2018 年底，我國造修船及配套企業(yè)已達(dá)2 000 余家，職工近40 萬人[1]。經(jīng)過多年產(chǎn)業(yè)融合集聚，國內(nèi)造船基本形成三大板塊：一是中船集團(tuán)和中船重工為代表的國家隊(duì)；二是江蘇、山東、大連等地方造船企業(yè)區(qū)域聯(lián)盟；三是交通航運(yùn)系統(tǒng)的長航造船。這些年我國造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，產(chǎn)量優(yōu)勢明顯，到2011 年已趕超韓國成為第一產(chǎn)能大國。但國內(nèi)企業(yè)數(shù)量雖眾，單體規(guī)模偏小，產(chǎn)品技術(shù)和附加值較低，在國際船舶工業(yè)市場實(shí)力和地位與日韓同業(yè)還存在明顯差距。

而自2008 年世界金融危機(jī)爆發(fā)以來，尤其是近兩年國際貿(mào)易局面劇烈動(dòng)蕩，國內(nèi)出口導(dǎo)向型產(chǎn)業(yè)更是連遭重創(chuàng)，造船業(yè)更是首當(dāng)其沖，大部分民營船企在建和儲(chǔ)備訂單量均大幅減少，設(shè)備閑置，面臨著休業(yè)停工、工廠倒閉的風(fēng)險(xiǎn)[2]。

1 國內(nèi)民營船企訂單現(xiàn)狀

目前全球船舶行業(yè)總產(chǎn)能達(dá)2 億載重噸，但實(shí)際需求卻只有1 億載重噸，即便是韓國及日本，其船舶行業(yè)產(chǎn)能削減幅度都已超過40%[3]。國內(nèi)造船行業(yè)產(chǎn)能過剩情況就更為嚴(yán)重，這種過剩更多體現(xiàn)為落后產(chǎn)能的過剩，而且落后產(chǎn)能絕大部分就存在于廣大中小民營船企內(nèi)部。2017 年1 月，工信部聯(lián)合六部委印發(fā)了《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級行動(dòng)計(jì)劃（2016～2020 年）》，工信部裝備工業(yè)司司長李東表示，2012 年國內(nèi)船舶行業(yè)的總體產(chǎn)能8 000 萬載重噸，2015 年總體產(chǎn)能相比2012年下降1 500 載重噸，即便如此，按照2019 年行業(yè)產(chǎn)能平衡模型測算，國內(nèi)船舶行業(yè)產(chǎn)能仍需繼續(xù)削減30%以上。

據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2019 年12 月份，全國造船完工量共計(jì)4 268 萬載重噸，相較去年同比增長20.9%，呈增長勢頭；新接造船訂單量共計(jì)3 373 萬載重噸，同比增長60.1%，增長速度有所穩(wěn)定（如表1所示），因此從造船完工量及訂單量等市場總量指標(biāo)的占比看，中國對韓國、日本尚占據(jù)一定優(yōu)勢。然而全國造船行業(yè)手持總訂單量依然在逐年減少，2018 年手持總訂單量共計(jì)8 723 萬載重噸，同比降

表1 2019 年全國船舶市場產(chǎn)能統(tǒng)計(jì)

低12.4%。國內(nèi)造船業(yè)發(fā)展仍然備受壓制，主體運(yùn)行態(tài)勢并不容樂觀。

2 民營船企產(chǎn)品競爭力分析

目前韓國堅(jiān)持主攻技術(shù)含量甚高的海工船，而日本創(chuàng)新技術(shù)開發(fā)環(huán)保船型，日韓船企所堅(jiān)持的高科技路線有利于形成和強(qiáng)化國家與企業(yè)的品牌效應(yīng)，而國內(nèi)造船業(yè)在產(chǎn)品競爭力這方面處于明顯下風(fēng)，首先直接影響到國內(nèi)船企新增訂單，長遠(yuǎn)則影響到國家整體的技術(shù)形象。

2.1 成本優(yōu)勢逐漸被取代

價(jià)格曾是國內(nèi)船企在國際船舶市場的競爭利器，這一優(yōu)勢主要依靠相對低廉的勞動(dòng)力成本取得。然而近些年國內(nèi)造船人力、物力成本都在快速上升，尤其是長三角、珠三角等地的工資水平大幅度提升，國內(nèi)勞動(dòng)力價(jià)格優(yōu)勢已然消失。The EIU（經(jīng)濟(jì)學(xué)人智庫） 2018 年關(guān)于中國勞動(dòng)力成本的分析文章——《優(yōu)勢依舊——中國制造業(yè)勞動(dòng)力成本分析》 將中國與美國、韓國、印度、越南等國家的制造業(yè)勞動(dòng)力成本進(jìn)行了對比并預(yù)測，相較美國、韓國、日本等發(fā)達(dá)國家，雖然從2010 年到2019 年中國與其勞動(dòng)力成本對比增幅較大，但由于勞動(dòng)力成本基數(shù)仍有差距，中國制造業(yè)的勞動(dòng)力成本優(yōu)勢至少在未來5 年內(nèi)還能得以保持[4]。但與印度、越南等新興制造業(yè)國家相比，國內(nèi)勞動(dòng)力成本已明顯偏高，低端制造業(yè)正在向東南亞及印度大規(guī)模轉(zhuǎn)移[5]。船舶及配套產(chǎn)業(yè)作為勞動(dòng)和資金密集型行業(yè)，受勞動(dòng)力成本大幅上升沖擊則尤其明顯。中國與部分國家制造業(yè)勞動(dòng)力成本對比如表2 所示。

表2 中國與部分國家制造業(yè)勞動(dòng)力成本對比單位：%

2.2 產(chǎn)品附加值低，技術(shù)含量不高

總體看，我國造船技術(shù)還相對落后，研發(fā)水平較低，技術(shù)儲(chǔ)備后勁不足。這一點(diǎn)從民營船企在國際船型市場訂單占有率就能看出端倪。據(jù)統(tǒng)計(jì)，豪華客船等高檔船型近八成訂單掌握在意大利、芬蘭等國手中，高速船、挖泥船訂單也多集中在荷蘭、澳大利亞，而韓國則包攬了液化天然氣船、超大型油船等高附加值船舶。反觀國內(nèi)民營船企產(chǎn)品幾乎都是油船、集裝箱船、沿海甲板貨船、小型工作艇等傳統(tǒng)散貨船型，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，附加值低，僅憑借低勞動(dòng)力成本優(yōu)勢硬撐，長遠(yuǎn)看已不可持續(xù)。

且更為嚴(yán)重的是，我國尚未形成完備的創(chuàng)新機(jī)制，缺乏有效的科技投入，產(chǎn)品開發(fā)創(chuàng)新能力難以與發(fā)達(dá)國家相比[6]。比如目前關(guān)鍵船用機(jī)電設(shè)備低速柴油機(jī)還需通過引進(jìn)國外相對落后的技術(shù)來生產(chǎn)。而且大部分船用關(guān)鍵零部件要么不能獨(dú)立生產(chǎn)，要么產(chǎn)品質(zhì)量不盡人意。船舶產(chǎn)品檔次低，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理、技術(shù)水平低，大型高附加值船舶建造基本處于空白狀態(tài)。

2.3 國產(chǎn)配套設(shè)施水平停滯不前

近些年，隨著我國船舶工業(yè)發(fā)展，新船種類不斷增加與優(yōu)化，船用配套設(shè)備需求與日俱增，然而國產(chǎn)船舶配套設(shè)施品種、性能、質(zhì)量水平均跟不上造船企業(yè)的發(fā)展需求。一方面，老產(chǎn)品產(chǎn)能過剩，政府推行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級轉(zhuǎn)型政策對老產(chǎn)品的需求有較大沖擊；另一方面，新產(chǎn)品的生產(chǎn)力嚴(yán)重不足，尤其是能夠滿足造船企業(yè)的高質(zhì)量、高要求、高性能的配套產(chǎn)品少之又少。數(shù)據(jù)顯示，截至2018 年，日本船舶配套國產(chǎn)化率已達(dá)到98%左右，韓國也達(dá)到90%～93%，而國內(nèi)三大主流船型船舶配套國產(chǎn)化率僅達(dá)50%。中國船舶行業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2018 年船舶配套業(yè)工業(yè)生產(chǎn)總值僅占船舶制造業(yè)工業(yè)生產(chǎn)總值的14.97%，出口船舶交貨值比率更低，僅為4.2%。

3 民營船企產(chǎn)品開發(fā)戰(zhàn)略對策

面對世界金融危機(jī)和貿(mào)易戰(zhàn)持續(xù)的外部環(huán)境，民營船企應(yīng)充分認(rèn)識到國內(nèi)船舶市場相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)產(chǎn)能過剩的嚴(yán)峻形勢，積極反省存在的問題，在產(chǎn)品開發(fā)方面著力采取有效措施加以積極應(yīng)對。

3.1 改進(jìn)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)，降本增效

國內(nèi)船企尤其是規(guī)模較小的民營船廠降低成本方面的潛力很大。2018 年行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，國內(nèi)人均造船產(chǎn)值與韓國、日本相比，差距將近25 倍，工藝平均工時(shí)差距也在5 倍左右。勞動(dòng)生產(chǎn)效率的巨大落差導(dǎo)致國內(nèi)船企低勞動(dòng)力成本優(yōu)勢已被完全抵消。因此必須做到：

（1） 從基礎(chǔ)管理入手，改進(jìn)生產(chǎn)工序，提高“標(biāo)準(zhǔn)化”規(guī)劃設(shè)計(jì)和工藝流程比重。通過“標(biāo)準(zhǔn)化”工作程序，使繁瑣的生產(chǎn)工序得以精簡。一方面縮短設(shè)計(jì)周期、加快新品上市；另一方面避免重復(fù)勞動(dòng)、提高勞動(dòng)效率，實(shí)現(xiàn)全流程、全方位成本控制[7]。

（2） 加大技術(shù)研發(fā)投入，提高鋼鐵利用率、減少產(chǎn)值耗電量。加強(qiáng)與鋼鐵企業(yè)的聯(lián)盟，成立船板配送中心。首先鋼鐵廠可按船廠要求尺寸將船板裁剪好給船廠以縮減船臺生產(chǎn)時(shí)間，有效提高生產(chǎn)效率；同時(shí)剪下來的廢鐵直接留在鋼鐵廠，提高廢材利用率、節(jié)省廢料返運(yùn)運(yùn)費(fèi)。再者，配送中心大規(guī)模為船廠供應(yīng)船板，解決船板小批量、多品種生產(chǎn)問題，船廠、鋼廠效率都能大幅提高。

3.2 提升產(chǎn)品質(zhì)量、改善安全設(shè)施

產(chǎn)品質(zhì)量決定造船企業(yè)未來能否持續(xù)發(fā)展，但目前國內(nèi)民營船企產(chǎn)品性能與質(zhì)量卻遠(yuǎn)落后于歐美及日韓同業(yè)。進(jìn)一步制定和完善船舶產(chǎn)品質(zhì)量管控體系與標(biāo)準(zhǔn)，大幅度提升產(chǎn)品品質(zhì)是我國船企突破困局、站穩(wěn)國際市場的必由之路。

（1） 建立完善相關(guān)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)與管控體系。進(jìn)一步深化完善造船標(biāo)準(zhǔn)，加快推進(jìn)現(xiàn)代造船模式改造，這不僅可進(jìn)一步優(yōu)化產(chǎn)品的性能和品質(zhì)，還能順應(yīng)新的國際化造船標(biāo)準(zhǔn)，增強(qiáng)提升民營船企在國際造船市場的競爭能力。

（2） 加大生產(chǎn)性技術(shù)投入，保質(zhì)量保安全。船舶建造不僅要考慮產(chǎn)品本身的使用安全，還要關(guān)注建造施工的安全問題[8]。一方面，企業(yè)制定完善的安全操作規(guī)范條例并對工作人員進(jìn)行系統(tǒng)的培訓(xùn)；另一方面，生產(chǎn)配套的安全設(shè)施設(shè)備要及時(shí)檢查更新，避免設(shè)備老舊而帶來人身安全隱患。

3.3 加強(qiáng)高新船的技術(shù)創(chuàng)新與開發(fā)

技術(shù)創(chuàng)新是一家企業(yè)乃至一個(gè)行業(yè)、一個(gè)國家能否持續(xù)發(fā)展、競爭致勝的關(guān)鍵因素[9-10]。船舶工業(yè)技術(shù)含量高，其技術(shù)創(chuàng)新體現(xiàn)的更是一個(gè)國家工業(yè)技術(shù)水平和創(chuàng)新能力的強(qiáng)弱。歐美、日韓在高新技術(shù)船舶開發(fā)方面要領(lǐng)先于國內(nèi)，世界一流船業(yè)也集中在西方國家及日韓。比如韓國的現(xiàn)代、三星、大宇，日本的三菱、日立、三井在世界船舶市場上擁有重要的地位和影響力。

（1） 轉(zhuǎn)換造船理念和模式。民營船企需通過轉(zhuǎn)換造船理念和模式來增強(qiáng)創(chuàng)新發(fā)展能力，在高端產(chǎn)品、核心及關(guān)鍵技術(shù)方面打造自有品牌。一方面，船廠需建立以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向的造船生產(chǎn)作業(yè)體系；該體系以作業(yè)性質(zhì)，即把船舶產(chǎn)品的各種作業(yè)劃分為殼（船體建造）、舾（舾裝）、涂（涂裝） 三大類型，按其各自的作業(yè)區(qū)域、階段、類型分類成組，建立以區(qū)域造船為特征，并有一定批量的生產(chǎn)作業(yè)組織形式。

（2） 開發(fā)新產(chǎn)品。突破技術(shù)障礙，開發(fā)新產(chǎn)品開拓新市場是國內(nèi)造船企業(yè)開拓高新船市場的必經(jīng)之路。要在穩(wěn)固普通船型市場占有率的基礎(chǔ)上，緊跟國際需求，如LNG 動(dòng)力船、LNG 運(yùn)輸船；同時(shí)還要針對國內(nèi)目前散貨船集中的特點(diǎn)，對巴拿馬散貨船、好望角散貨船、15 萬噸蘇伊士郵輪、滾裝客船等高新技術(shù)船型進(jìn)行重點(diǎn)培育。

3.4 加強(qiáng)配套設(shè)施產(chǎn)品的研究與開發(fā)

科技是船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)創(chuàng)新的必由之路。要提高船舶工業(yè)整體的技術(shù)創(chuàng)新能力，船舶配套產(chǎn)品的技術(shù)水平及規(guī)模也必須突破現(xiàn)有格局。另一方面，針對配套產(chǎn)品能力結(jié)構(gòu)不足、產(chǎn)品質(zhì)量品牌效應(yīng)低等問題，船舶相關(guān)企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)配套設(shè)施相關(guān)零部件的基礎(chǔ)能力研究。

（1） 加大投入關(guān)鍵核心技術(shù)研究。船用低速機(jī)、燃?xì)廨啓C(jī)、噴水推進(jìn)裝置及油船貨油區(qū)域相關(guān)設(shè)備等都是典型的外引技術(shù)配套設(shè)施。在對既有技術(shù)資源充分挖潛，促進(jìn)船舶相關(guān)配套企業(yè)設(shè)施技術(shù)改造的基礎(chǔ)上，還要努力對于引進(jìn)的核心技術(shù)產(chǎn)品，需要做到技術(shù)資源的消化吸收、獨(dú)立并且積極進(jìn)行技術(shù)的二次創(chuàng)新。

（2） 強(qiáng)化關(guān)鍵零部件的基礎(chǔ)能力研究。建立完善船舶用品等相關(guān)產(chǎn)品的關(guān)鍵零部件配套體系，對關(guān)鍵零部件的基礎(chǔ)材料、基礎(chǔ)工藝技術(shù)研究與開發(fā)，并對初始產(chǎn)品進(jìn)行嚴(yán)格的檢查、測試與售后服務(wù)管控，以此提升關(guān)鍵零部件的質(zhì)量與水平。

3.5 政企合力，引導(dǎo)和強(qiáng)化同業(yè)合作與行業(yè)整合

（1） 加強(qiáng)船舶配套企業(yè)的合作。應(yīng)對船舶配套企業(yè)的發(fā)展合作，造船企業(yè)要加強(qiáng)與船舶設(shè)計(jì)公司、鋼鐵廠等船舶配套企業(yè)長期穩(wěn)定的經(jīng)營性合作關(guān)系，提高整體船舶配套國產(chǎn)化率，提升勞動(dòng)生產(chǎn)效率，增強(qiáng)國際船舶市場競爭力。與此同時(shí)，更要與船舶配套企業(yè)進(jìn)行深層次戰(zhàn)略性聯(lián)盟，雙方開展深度的基于技術(shù)、資金、人才等全方位合作，實(shí)現(xiàn)資源共享[9]。

（2） 著力整合中小規(guī)模民營船企。為應(yīng)對當(dāng)前嚴(yán)峻的行業(yè)形勢，國際國內(nèi)船企整合已是大勢所趨。國內(nèi)民營船企眾多但規(guī)模普遍偏小，整體抗風(fēng)險(xiǎn)能力遠(yuǎn)不及國內(nèi)及日韓及歐美大型船企，一旦遇到大的行業(yè)調(diào)整和波動(dòng)，中小規(guī)模民營船企便淪為第一批行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)犧牲品。有鑒于此，一方面國內(nèi)民營船企要加強(qiáng)自身的抗風(fēng)險(xiǎn)能力建設(shè)，提升自身核心競爭力；另一方面可通過兼并、聯(lián)合、參股等形式與同業(yè)合作，避免惡性競爭，實(shí)現(xiàn)資源共享、信息互通、互惠互利[10]。另外各級政府也要加大對船企生產(chǎn)及管理的嚴(yán)格管制力度，積極采取措施引導(dǎo)和促進(jìn)小規(guī)模船企合并，以充分發(fā)揮行業(yè)及地域的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)。