政策精準減負 新能源二手車市場會火起來嗎？

王賀

最近，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)迎來了一波政策禮包。

4月9日，財政部經(jīng)濟建設(shè)司司長孫光奇指出，財政部將會同有關(guān)部門，抓緊按程序出臺新能源汽車購置補貼相關(guān)政策調(diào)整的具體措施，穩(wěn)定市場預(yù)期，為釋放汽車消費需求創(chuàng)造良好的條件。

孫光奇表示，3月31日，國務(wù)院常務(wù)會議確定，將今年年底到期的新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅這兩項優(yōu)惠政策延長兩年。

補貼政策的延長，也引發(fā)了一波新能源車企的“感恩潮”?！拔蚁嘈胚@肯定是最近最大的政策利好，感謝政府！剛好我們認為2022年會是智能汽車的拐點開始，無縫接駁?！毙※i汽車CEO何小鵬在微博上表示。特斯拉對外事務(wù)副總裁陶琳則在其微博上表示：“喜大普奔?！比欢盏蕉Y包的不只是新能源車企，還有新能源二手車市場。

精準減負

羅蘭貝格執(zhí)行總監(jiān)谷雅韜在接受《新能源汽車報》記者采訪時表示，毫無疑問，這對于新能源汽車整體市場是巨大利好，新能源汽車市場一直以來主要還是以政策驅(qū)動，雖然隨著產(chǎn)品力的增強和消費者接受度提高，市場在向消費驅(qū)動方向轉(zhuǎn)變，但政策性補貼毫無疑問還會起到強心針的作用。

受疫情影響，2020年中國新能源汽車市場陷入了低迷。一季度，新能源汽車產(chǎn)銷遭遇“三連降”，市場信心亟需提振。

“其實在去年秋天的行業(yè)高端論壇上，已經(jīng)初步釋放了補貼延緩?fù)似碌男盘?。如今，在疫情大背景下推出了明確的延長購置補貼措施，無疑是給整個市場吃下定心丸?！惫妊彭w表示，“從政策制定的時間覆蓋了2-3年的周期可以看出，這不僅僅是一個短期的市場刺激政策，更是一個中期的穩(wěn)定措施，更進一步提升了大家的信心?！贝送?，在3月31日的國務(wù)院常務(wù)會議上還確定，二手車經(jīng)銷企業(yè)銷售舊車，從今年5月1日至2023年底，減按銷售額0.5%征收增值稅。

我國現(xiàn)行的二手車增值稅政策由2002年制定，對二手車征收2%的增值稅，實施至今已近二十年。如今，增值稅將從2%下調(diào)到0.5%，或?qū)⒓铀偻苿有履茉炊周囀袌隽魍ā?/p>

“需要注意的是，政策不僅考慮了新車銷售，而且進一步針對二手車流通環(huán)節(jié)的痛點精準減負，會促進整體新能源汽車市場形成良性循環(huán)。但仍需注意，新能源二手車是一個體系性的問題，行業(yè)各方應(yīng)該珍視這個機會，全生命周期地打造體系化競爭力去推動二手車流通發(fā)展。”谷雅韜進一步指出。

“算總賬”思維

中汽協(xié)副總工程師許海東認為，新能源二手車殘值不高，其主要原因就是電池衰減問題。未來，新能源汽車殘值主要與電池質(zhì)量和衰減情況高度相關(guān)。企業(yè)要從技術(shù)上提升電池質(zhì)量，保證新能源汽車具有更好的二手殘值。

如果說電池衰減無法避免，那么，提升電池質(zhì)量似乎成為了提升新能源二手車殘值的唯一辦法。

目前，除蔚來、威馬等少數(shù)造車新勢力車企提供電池升級服務(wù)外，比亞迪、廣汽等傳統(tǒng)車企以及上汽大眾等合資品牌尚未提供此類服務(wù)。

谷雅韜告訴記者，首先，電池升級是一個技術(shù)問題，能否支持電池升級要從最開始產(chǎn)品設(shè)計的體系構(gòu)架時就應(yīng)當充分考慮。而且，也是每家車企技術(shù)路線選擇問題，畢竟其中還有大量的產(chǎn)品不是從全新的電動汽車平臺開始推出的，而電池升級的安全、驗證和一致性等難題有待解決。

2020年4月10日，工信部公示了119家境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)和27家進口乘用車供應(yīng)企業(yè)的新能源汽車積分情況。其中，北京現(xiàn)代、上汽大眾等車企的平均燃料消耗量積分排名較為靠后。為填補純電車型空缺，緩解雙積分政策壓力，一些在華合資車企紛紛推出了“油改電”車型換取積分。然而，與純電平臺正向開發(fā)的車型相比，一些先天存在的劣勢使后期電池升級變得異常艱難。

以2019年8月上汽大眾首款量產(chǎn)純電動車朗逸純電為例，該車型是基于大眾MQB平臺“油改電”的產(chǎn)品，而非基于全新MEB純電平臺正向研發(fā)。該車型整備質(zhì)量達到了1560kg，而其燃油版車型整備質(zhì)量僅為1265kg。此外，該車型電池包容量為37.2kWh，工況續(xù)航僅為278km。整車架構(gòu)過多延續(xù)其燃油版的構(gòu)造，使該車型缺乏后期電池升級的余地。

不過，依靠基于MQB平臺的“油改電”產(chǎn)品并非長久之計。目標是2025年電動汽車產(chǎn)能在中國市場達到150萬輛的大眾，未來將重點在MEB純電平臺發(fā)力。

谷雅韜指出，在“算總賬”大的思考下，每家公司在不同階段會選擇更適合自己、也更合理的商業(yè)模式去解決這個問題。圍繞著電池升級，需要合作構(gòu)建穩(wěn)定和共贏的產(chǎn)業(yè)鏈上下游能力，也需要時間和創(chuàng)新。整體上來說，阻礙二手純電動汽車流通的原因是多方面的，電池當然是最關(guān)鍵的一個點，但是電池升級本身并不是唯一的解決辦法。

如何破局

羅蘭貝格認為，相對較高的保值率與主機廠在新車營銷及二手車再營銷方面的早布局、認證二手車、保值回購以及加電、保養(yǎng)等方面的增值服務(wù)提供有很大的關(guān)系，通過關(guān)注車輛購置、使用和處置等多方面的成本，消除消費者對新能源汽車的使用和殘值焦慮。

羅蘭貝格建議，應(yīng)明確殘值管理的定位以及核心商業(yè)模式，新車銷售、使用、二手車和循環(huán)利用四個關(guān)鍵環(huán)節(jié)抓住車輛新車銷售、使用、二手車和循環(huán)利用四個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，采取多樣化的戰(zhàn)略舉措進行管控，同時搭建運營平臺，如搭建跨職能甚至外部伙伴的協(xié)作團隊、新能源汽車殘值評估和預(yù)測模型、交易數(shù)據(jù)收集和分析平臺等，作為戰(zhàn)略的落地支撐。

在谷雅韜看來，算法模型只是個起點，可以幫助企業(yè)更好的識別影響新能源汽車產(chǎn)值的因素，以及持續(xù)的監(jiān)控市場反應(yīng)，形成一個閉環(huán)去識別和管理二手車殘值。但真正的去提升新能源二手車殘值，是需要在這個基礎(chǔ)上系統(tǒng)地、全生命周期地去實施應(yīng)對舉措，從產(chǎn)品的設(shè)計、服務(wù)的設(shè)計、商業(yè)模式的設(shè)計和全生命周期的管理去落地這些應(yīng)對舉措才能夠?qū)嵸|(zhì)的去改變。