地鐵列車運營事故分析及對策

魏凌瑤

(無錫地鐵集團有限公司運營分公司，江蘇 無錫 214000)

0 前 言

地鐵交通大部分處于地下，受外界環(huán)境干擾小，行車速度穩(wěn)定，是城市居民出行的重要交通方式。地鐵交通系統(tǒng)復雜，需要在地下狹窄的空間布置多種設備，各設備的協調工作才能確保地鐵交通的安全運營[1]。地鐵列車本身也是一個復雜的系統(tǒng)，各種設備受技術壽命的限制，不可避免會出現技術故障，會嚴重影響地鐵的運營，甚至會出現地鐵安全事故。在地鐵的運營管理中，事故救援應急也成為地鐵運營管理人員工作的重要內容，有必要針對地鐵運營出現的列車事故進行分析，提出相應的整改措施。

1 地鐵列車事故

地鐵交通安全運營受多方面因素的影響，包括人、車、軌及其他外界因素，常出現因人為過失、管理不善、設備故障、不可抗拒力等導致地鐵運營事故，其中涉及列車運營的事故最為頻繁[2]。

以無錫地鐵最近三年運營事故的統(tǒng)計情況來看，地鐵列車出現過不明原因的緊急制動、輔助逆變器故障、列車廣播故障、ASCU通信故障、PIS系統(tǒng)故障等地鐵列車運營事故。列車不明原因的緊急制動事故，影響列車運行圖兌現率和列車運行正點率，并造成一定的社會不良影響。輔助逆變器故障直接導致抽線2列次、清客5列次、晚點23列次，影響運行圖兌現率和列車運行正點率，并構成一起A30事故苗子。列車廣播故障導致終到0102車清客1列次、掉線1列次，構成設備B2類故障。ASCU通信故障和PIS系統(tǒng)嚴重故障導致終到01411次0106車清客1列次、掉線1列次，構成設備B2類故障。列車無法動車事故導致掉線1列次、停運6列次(折算停運1.67列次)、2～5分鐘晚點1列次、清客3列次、加開2列次、救援2列次、退票共計33張(單程票退票27張，碼上行退票5張，市民卡退票1張)，構成A2類質量問題。因此，在地鐵列車發(fā)生事故后，應及時分析故障產生的原因，按照列車事故救援應急的相關要求，盡快解決問題，將列車事故造成的影響降到最低[3]。

2 地鐵列車事故原因

2.1 列車不明原因緊急制動

00217次列車在線路下行方向A站進站20 m處，列車發(fā)生不明原因的緊急制動。司機立即匯報行調，并根據行調命令嘗試各種方式動車無效后請求救援，隨后行調發(fā)布救援命令進行清客、救援車調配、列車維修。經將ERM(緊急事件)數據下載，并根據數據分析和事件記錄波形，初步判斷為0113車M12車DXM左門狀態(tài)監(jiān)控信號突然變?yōu)?，導致列車觸發(fā)“車門未全關閉且無旁路信號”緊急制動。查看0113車Tc1車視頻錄像發(fā)現，列車在運行過程中在21點16分前后，列車左側門關好指示燈由綠色突然滅燈，隨后列車起緊急制動停車。經確認M12車左側車門關閉指示繼電器84-K217觸點偶發(fā)卡滯故障，是導致本次事件的直接設備原因。電客車司機沒有有效確認門控燈顯示狀況，是導致本次事件的間接原因。另外，“電客車故障應急處理指南”內容不全面，指導應急處理步驟不細致，對電客車司機培訓效果欠佳，司機應急處置能力不高，是本次事件的管理原因。

2.2 輔助逆變器故障

00718次(0112車)列車運行至B站上行站臺時出現SIV顯紅，司機立即匯報行調并根據行調命令嘗試各種故障處理無效，請求救援和維修。由于0112車的壓敏電阻漏電流過大，發(fā)熱導致電阻表面絕緣層碳化短路擊穿后壓敏電阻失效，引起網壓急劇升高，導致應急啟動電源熔斷器燒損，造成兩臺SIV顯紅，是導致本次事件的直接設備原因[4]。另外，車輛部對2號線前期發(fā)生的電客車壓敏電阻故障未引起高度重視，只是等待廠家出具報告，對同一廠商、同一型號產品，未及時督促廠家拿出相應整改措施，部門內部也未提前制定相應排查計劃，致使電客車帶隱患上線，是導致本次事件的直接管理原因。客運部當值司機在列車對標停穩(wěn)后，未進行嘗試動車，只是機械式地重復處理故障，同時未及時將動車的關鍵信息向行調傳遞與說明，給行車調度的指揮帶來一定的盲目性，是導致本次事件的間接原因。

2.3 列車廣播故障

00801次0102車在C站I道全列車廣播故障無法報站，經處理后故障依然存在，行調按規(guī)定要求司機立即清客并通知堰橋站配合，清客完畢后加開回車輛段。經排查，本次事故是由于0102車車載電臺返修后內部板卡端子錯接，誤觸發(fā)車輛PIS系統(tǒng)最高級別的OCC廣播模式，導致全列車自動報站模式和人工PA廣播模式無效。司機未按《1號線電客車司機操作手冊》規(guī)定要求檢查0102車廣播系統(tǒng)，造成帶病狀態(tài)出庫，將C類故障升級擴大為B類故障，為本次事件的主要原因。車輛部對0102車廣播系統(tǒng)前期故障頻發(fā)未引起足夠重視，對廠家設備質量管控不嚴，未能及時發(fā)現返修件的設備隱患，為本次事件的次要原因。

2.4 ASCU通信故障和PIS系統(tǒng)故障

01411次0106車在D站下行出站HMI故障提示ASCU通信故障，PIS系統(tǒng)嚴重故障。太湖廣場站司機發(fā)現全自動廣播未報站，操作手動廣播報站、人工報站均無效。即在清名橋站將故障情況匯報行調，行調令其運行至人民醫(yī)院站I道后停車待令并利用停站時間處理，并斷合繼電器柜內的ACSU及廣播控制盒空開，全列車廣播依然不可用，行調下達清客命令，由救援車輛拖至車輛段維修。PIS系統(tǒng)ACSU主機發(fā)生系統(tǒng)故障后自動重啟，引發(fā)PIS系統(tǒng)主控丟失且未能恢復正常，導致列車所有廣播不可用，是本次事件的直接原因。

2.5 列車無法動車

0121在ATO、ATP模式下均無法動車，此時列車顯示有速度碼，且無故障信息提示，司機嘗試以NRM模式仍無法動車，稍后故障車重啟，仍無法動車。隨后司機匯報行調，控制中心啟動列車救援預案。經調取0121車ERM數據分析，在19點46分35秒至19點51分20秒，車輛多次觸發(fā)緊急制動，隨后在19點52分04秒列車斷激活后重新激活，其他無任何關于無法動車的相關信息。經調取事件記錄分析，自19點47分09秒起，司機多次嘗試ATO動車，ATO模式可正常建立，ATC牽引命令也已發(fā)出，牽引指令列車線一直處于失電狀態(tài)。此后司機多次嘗試ATP動車牽引指令列車線均不得電。且此時車門關好列車線、停放制動緩解列車線、ZVRD都處于得電狀態(tài)。通過數據讀取顯示與列車故障期間司機反映現場實際情況符合，判斷為牽引指令列車線失電導致列車無法動車。

根據1號線牽引指令列車線電路原理圖及接線表，現場檢查接線無松脫，現場無打火現象。測量牽引列車線的各點狀態(tài)，發(fā)現01216車=22-K125的13觸點對地電壓為110 V左右，而14觸點對地電壓為0 V。查看繼電器狀態(tài)，該繼電器并未吸合。進一步將1車該繼電器與6車繼電器互換，牽引列車線不得電故障轉移到1車。判斷為=22-K125繼電器故障導致牽引指令列車線失電。經調查，0121車最近一次修程為12月2日均衡修4，對電氣柜內繼電器、相關接線、司機室有電功能進行檢查無異常。根據電客車架修規(guī)程，=22-K125繼電器是架修時必換件，該車公里數截至12月22日為50.992 5萬km，尚未達到架修公里數要求的60萬km。

故障發(fā)生后列車無故障顯示，司機嘗試了各類處置方式動車均無效。通過事后分析，此故障除更換駕駛端外，無其他方法可使列車動車。調度在司機故障處置無效的情況下，較為果斷地組織列車救援，及時開通線路降低對運營影響，但調度指揮過程中的標準用語仍有待提升。此次救援流程較順利流暢，各崗位配合默契，操作流程熟練(見表1)。但后續(xù)救援編組推進運行的平均速度25 km/h，較《行車組織規(guī)則》要求的35 km/h，運行速度偏低。由于救援運行路徑較短故未擴大影響。

表1 救援用時細化表 單位：min

3 地鐵列車事故救援應急的應對措施

3.1 加強設備故障的排查

車輛部要對所管轄設備故障情況進行認真排查、研究分析，結合設備實際運行情況，對設備可能出現的問題進行有計劃的排查，并制定相應的整改措施；同時應加強設備的日常維保工作，根據設備自身特點，制定切實可行的維保周期，并不斷完善設備維修工藝[5]。對生產過程中發(fā)現或暴露的質量問題要善于進行梳理、歸納，掌握電客車各系統(tǒng)故障發(fā)生規(guī)律，制定相應的應對措施，并結合現有電客車修程修制，對一些偶發(fā)性故障部件檢修予以補充。另外，結合近期發(fā)生的一些偶發(fā)性、頻發(fā)性故障，要摸準規(guī)律，認真查找故障根本原因，制定相應的解決措施，在后續(xù)的檢修過程中，要根據設備特性，擴大設備(部件)檢修范圍，做到計劃修與臨修相結合，增強故障敏感性，對故障處理要做到積極靠前、主動出擊，以點帶面查根源，做到不留死角。同時督促各設備管理部門完善設備質量管理，加強更換備件后的相關功能驗證工作；加強對廠家的管理，針對故障應急響應和返修件質量保證問題及時與廠家進行溝通，制定解決方案和質量保證措施。

3.2 強化業(yè)務培訓

客運部要會同調度票務部及相關設備維修部門進一步完善《電客車司機操作手冊及故障處理指南》，從制度上、作業(yè)流程上明確和規(guī)范電客車司機的作業(yè)過程，特別要不斷完善和豐富故障處理的范圍與內容，有效避免制度和管理上的缺陷。針對可能發(fā)生的各類行車應急情況，提前做好安全預想，進一步優(yōu)化、完善電客車故障應急處理指南。加強員工的業(yè)務培訓，特別是應急情況下的故障處理能力，教育員工不能機械地處理故障，而要從安全、暢通、社會效應等方面綜合考慮，按照標準化操作流程，安全高效操作，力爭將因故障而影響正常行車的程度降到最低。

調度票務部加強行車調度員業(yè)務技能培訓和提升，尤其是信號、供電等行車系統(tǒng)，增強調度員在突發(fā)事件上應對能力，合理調整運輸組織，盡量減少因設備故障造成對行車的影響程度。調度票務部應規(guī)范列車晚點信息發(fā)布流程，明確晚點信息發(fā)布時間，制定不同情況下晚點信息用語內容；同時要考慮一旦末班車發(fā)生故障時盡量增開列車，以減少對列車故障后對乘客出行的影響。調度票務部根據積累的列車運行調整經驗，未雨綢繆制定正線無法動車、迫停等情況下的行車組織方案。

3.3 加強應急救援處置能力

安全技術部要根據地鐵運營情況，提前做好安全預想工作，針對可能發(fā)生的突發(fā)情況，應積極安排、調整各部門應急演練項目，牽頭各部門對前期各項演練活動進行總結，對各部門演練方案進行不斷優(yōu)化、完善，查漏補缺，切實提高部門應急救援的處置能力；同時要做好日常演練培訓工作，穩(wěn)步推進，逐步提升員工的應急處置能力。

各部門要高度重視生產過程中所暴露的各類問題，提高全體人員的問題意識，提高對各類問題的敏感性。問題面前必須眼睛向內，透過表面深究問題根源，并要注重對問題的整改與防范。無論是問題發(fā)生的責任部門還是問題的非責任部門，都要樹立正確的態(tài)度，要充分汲取問題教訓，舉一反三，防微杜漸。

4 結束語

地鐵交通具有一定的特殊性，當發(fā)生突發(fā)事件時，人員疏散和救援困難，必須做好地鐵營運管理工作，同時總結和完善地鐵事故的救援應急措施。在發(fā)生地鐵事故時，按照事故的類型和相應的應急救援方案，遵循“先通后復”的原則，及時采取措施使得運營盡快恢復，并在事后認真分析事故產生的原因，汲取經驗和教訓，完善救援應急方案，同時采取預防性措施從事故的源頭抓起，防止同類事故再次發(fā)生。

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