航空業(yè)正積極開展自救行動(dòng)

劉海軍

繼2003年“SARS”、2008年國際金融危機(jī)之后，2020年正在全球蔓延的新冠肺炎病毒“COVID-19”再次重創(chuàng)航空業(yè)。

更加嚴(yán)重的困局

3月3日，南航集團(tuán)內(nèi)部召開一個(gè)“經(jīng)營極度困難應(yīng)對(duì)方案宣貫會(huì)”；2月29日，在“流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)”邊緣掙扎三年之久的海航在疫情爆發(fā)的疊加沖擊之下終于垮掉、被接管。

整個(gè)面上，從1月24日開始，所有航司，無論客運(yùn)還是貨運(yùn)，均告“覆沒”。疫情爆發(fā)，為響應(yīng)民航局號(hào)召，各航司一邊“免費(fèi)退票”，一邊大面積取消航班，同時(shí)還承擔(dān)了特殊時(shí)期的運(yùn)輸大任。

“春運(yùn)”本是航空業(yè)的“黃金周”，但是，據(jù)中國民航數(shù)據(jù)顯示，截止到2月13日，中國航空公司運(yùn)力減少80%，平均客座率不足45%。有70家國際航空公司取消進(jìn)出中國的所有國際航班，50家公司取消部分航班。

2月15日，中國民用航空局副局長李健在春運(yùn)返程疫情防控工作情況新聞發(fā)布會(huì)上直言：“疫情期間，中外航空公司共辦理退票2000萬張，票面金額已經(jīng)超過200億。”

僅是這2000萬張退票，就是對(duì)各航司現(xiàn)金流的致命打擊。

國內(nèi)四大航司承受的還不止于此，從企業(yè)責(zé)任講，即便沒有客源，也必須保持一定運(yùn)力，甚至空飛。

據(jù)中國民航局公示，在國務(wù)院疫情聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制的統(tǒng)一部署下，1月24日至2月20日，民航局通過重大航空運(yùn)輸機(jī)制，共組織協(xié)調(diào)28家國內(nèi)航空公司執(zhí)行各省市醫(yī)療隊(duì)馳援湖北、接回滯留海外湖北籍旅客和運(yùn)送各類醫(yī)療防疫物資等航空運(yùn)輸任務(wù)316架次。

李健表示，這還不包括貨運(yùn)吞吐量減少后對(duì)全貨運(yùn)航空器、機(jī)場(chǎng)、空中航行服務(wù)提供者運(yùn)行的波及影響。

據(jù)全國航班運(yùn)行檢測(cè)數(shù)據(jù)顯示，2月13日，全國235個(gè)民用機(jī)場(chǎng)當(dāng)中，除計(jì)劃停航的6個(gè)機(jī)場(chǎng)外，還有55個(gè)機(jī)場(chǎng)航班執(zhí)行率為0。這讓大量本就虧損的中小型機(jī)場(chǎng)腹背受敵。

2月18日，國內(nèi)41家航空公司中，有5家航空公司無航班執(zhí)行，有61家民用機(jī)場(chǎng)無航班執(zhí)行，帶著各種迫切期待的一架架飛機(jī)，被并排擱置在機(jī)場(chǎng)，很是無奈。

而且，航司應(yīng)對(duì)疫情的防護(hù)安全成本激增，按照國家衛(wèi)生部門要求，航司需要對(duì)乘客進(jìn)行相應(yīng)的癥狀篩查、提供防護(hù)用品、飛機(jī)消毒等規(guī)定程序。

相比2003年“SARS”，中國民航干部管理學(xué)院教授鄒建軍認(rèn)為，新冠肺炎疫情對(duì)國內(nèi)航空業(yè)的影響將更加深遠(yuǎn)，呈現(xiàn)五大特征：一是影響面更廣；二是影響規(guī)模更大；三是影響結(jié)構(gòu)更深；四是與其它重大影響因素疊加；五是影響持續(xù)期可能更長。

但是，從發(fā)展歷程來看，盡管歷史上經(jīng)受多次危機(jī)，面對(duì)旺盛的市場(chǎng)需求，經(jīng)過短期的行業(yè)整頓和調(diào)整，我國民航業(yè)都會(huì)迅速克服危機(jī)的影響，恢復(fù)增長態(tài)勢(shì)。

突發(fā)事件往往對(duì)短期影響很大，對(duì)長期影響并不明顯。

以“SARS”為例，市場(chǎng)需求在一年內(nèi)反彈，2003年7月開始，航空業(yè)的旅客發(fā)送量就開始出現(xiàn)報(bào)復(fù)性增長。其中，有部分機(jī)場(chǎng)（如深圳機(jī)場(chǎng)）在2003年的第三季度就以反彈性增長完成了大量需求的修復(fù)。

所以，長期看，新冠肺炎疫情對(duì)航空業(yè)的沖擊只是暫時(shí)的，其影響終將消散。

近日，國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）也表示：“過去，航空業(yè)已經(jīng)證明了其在面臨沖擊時(shí)擁有的韌性，包括全球性流行病疫情。即便是在SARS疫情之后，國際航空客流量?jī)H在9個(gè)月內(nèi)就恢復(fù)到危機(jī)前水平。”

積極通過各種途徑自救

減員現(xiàn)象已經(jīng)發(fā)生，海航旗下香港航空于2月7日向員工發(fā)出計(jì)劃裁員400人的電子郵件，到2月19日，170人已經(jīng)收到被裁員的通知。

在此嚴(yán)峻形勢(shì)下，開源節(jié)流業(yè)已成為大勢(shì)。

2月28日，上海飛往重慶、成都等地機(jī)票最低票價(jià)分別低至49元、69元。

春秋航班、東方航空、山東航空等陸續(xù)推出了49元至170元不等的各類“跳樓價(jià)”機(jī)票，這比200至300元的火車硬臥票還要便宜。

這些航司推出“跳樓價(jià)”機(jī)票，旨在能爭(zhēng)取部分對(duì)價(jià)格敏感的客戶，趕緊給自己“回血”。而清明節(jié)后，估計(jì)這個(gè)線路的票價(jià)又會(huì)回升至400元-1000元之間不等。

同時(shí)，國內(nèi)包括東方航空、山東航空、海南航空、春秋航空在內(nèi)的數(shù)十家航司，從2月18日開始，陸續(xù)推出針對(duì)政府、企業(yè)的包機(jī)業(yè)務(wù)，雖然利潤較低，但能夠適當(dāng)緩解現(xiàn)金流的緊張局勢(shì)。截至2月24日，東方航空已經(jīng)收到了近百架次的復(fù)工包機(jī)需求。

此外，從海航集團(tuán)旗下各航司崗位無薪輪休、管理層緩發(fā)薪酬，到春秋航空、九元航空管理干部的帶頭降薪，各航司正在進(jìn)行全方位的成本精簡(jiǎn)。

南航空姐小宋介紹，之前發(fā)餐食的時(shí)候，需要經(jīng)過飲料、主食、飲料三道程序，現(xiàn)在全部改為一趟完成，飲料都換成了礦泉水，這樣既配合了疫情下“減少接觸”的要求，也減少些許成本。

可惜的是，節(jié)流方面的種種努力，在大額的退票支出面前，還是顯得有些渺小。

對(duì)于占比3-5成的租賃飛機(jī)，各航空公司正像商鋪?zhàn)鈶粢话?，申?qǐng)減少，或暫緩交租。

向中國22家航空公司出租151架飛機(jī)的美國飛機(jī)租賃公司AerCap表示：“可能會(huì)推遲中國航司的部分租金支付，因?yàn)樗麄兊氖杖腼@然出現(xiàn)了大幅下降。”

向中國大陸10家航空公司出租66架飛機(jī)的飛機(jī)租賃公司ALC也表示，將臨時(shí)推遲部分租金支付。

但這還不夠，重壓之下，深圳航空、廈門航空、東方航空和南方航空等十余家航空公司開始陸續(xù)發(fā)行債券，債券期限在88—270天不等，利率則大多集中在1.5%—2.6%之間。

其中，東方航空和東航集團(tuán)分別發(fā)行了90億元和20億元的債券，其中60億元涉及疫情防控。

南方航空次之，發(fā)行了75億元債券，其中65億元涉及疫情防控。

“SARS”期間，從航班運(yùn)量下降開始，到當(dāng)年5月的冰點(diǎn)，再反彈、回升，耗費(fèi)了4個(gè)月左右的時(shí)間。

業(yè)內(nèi)有樂觀人士估計(jì)，若能在控制住國內(nèi)疫情的情況下，按照現(xiàn)有節(jié)奏逐步復(fù)工復(fù)產(chǎn)，此次新冠肺炎疫情對(duì)國內(nèi)航空業(yè)造成的影響也許會(huì)縮短一半的時(shí)間。

“當(dāng)然，這還要看三月份的各種統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，還要看全球疫情的發(fā)展態(tài)勢(shì)。”