豪華郵輪：待摘的第三顆明珠

大包

近期，各國為遏制新冠病毒傳播而封閉邊境的最新舉措已經(jīng)導(dǎo)致多艘郵輪在加勒比海、南美和歐洲陷入困境。隨著更多乘客被感染事件出現(xiàn)，當(dāng)?shù)卣芙^準(zhǔn)許郵輪靠岸。

此前，日本“鉆石公主”號和美國“至尊公主”號兩艘超級豪華郵輪，先后出現(xiàn)了集體感染，“恐怖郵輪”引起全球關(guān)注。全球郵輪業(yè)進(jìn)入一個新的“黑暗時代”。

而作為全球第一造船大國的中國，已于2019年10月啟動了首艘國產(chǎn)大型豪華郵輪的建造，這艘13.5萬噸的郵輪計(jì)劃于2023年下半年交付。

“恐怖郵輪”危機(jī)下，中國首艘大型豪華郵輪前景將如何？

設(shè)計(jì)建造難度堪比航母

1909年，“泰坦尼克”號沉沒曾給郵輪業(yè)以沉重打擊。這次，郵輪產(chǎn)業(yè)又遭遇了一次大危機(jī)——出事的“鉆石公主”號和“至尊公主”號兩艘超級豪華郵輪，先后出現(xiàn)集體感染，變成了“恐怖郵輪”?？諝?、賭臺、餐臺、泳池、舞池、網(wǎng)咖、商店……都成了傳播病毒的途徑。

造船業(yè)有“皇冠上的三顆明珠”，分別是航母、液化天然氣船和豪華郵輪。一些說法稱豪華郵輪的設(shè)計(jì)建造難度高于航母，其實(shí)更準(zhǔn)確的說法是建造豪華郵輪與航母各有千秋。

航母不用說，現(xiàn)今世界上擁有航母的國家為美國、中國、英國、法國、俄羅斯、印度、意大利、泰國。但只有中、美、英同時具備設(shè)計(jì)、建造和設(shè)備配套能力。

中國進(jìn)入這個領(lǐng)域，既是制造強(qiáng)國戰(zhàn)略的需要，更是在提升產(chǎn)業(yè)的附加值。在這個過程中，中國學(xué)到的不僅是硬實(shí)力，還有軟實(shí)力。

液化天然氣船是一種“海上超級冷凍車”，用于運(yùn)輸液化天然氣，目前也只有美國、中國、日本、韓國和歐洲少數(shù)幾個國家的13家船廠能夠建造。

至于豪華郵輪，無論日本、美國還是中國，都還缺乏獨(dú)立建造豪華郵輪的實(shí)力。目前，豪華郵輪建造基本被意大利、德國、法國和荷蘭壟斷。意大利芬坎蒂尼造船廠、德國邁爾造船廠、法國大西洋造船廠和荷蘭阿克爾造船廠，拿下了全球90%以上訂單。這幾家船廠數(shù)以千計(jì)的配套設(shè)備供應(yīng)商，也絕大部分在本國或歐洲境內(nèi)。這樣的門檻，讓從零開始的大郵輪國產(chǎn)化非常困難。

截至目前，還沒有一個國家能獨(dú)立摘下這“三顆明珠”。而中國，很可能成為第一個。

中國按時交船的底氣何在？

中國大型豪華郵輪計(jì)劃于2023年下海，總客房2125間，一次能載5000多名乘客出海。

建造大郵輪是非常復(fù)雜的巨型系統(tǒng)工程，零部件有2500萬個，是大飛機(jī)的10倍。要把這么多零件組裝成一座海上城市，難度可想而知。

雖然中國在這方面的經(jīng)驗(yàn)還是零，但意大利芬坎蒂尼造船廠已與中國船舶工業(yè)達(dá)成合作，由中船旗下的中國郵輪科技和有著“中國第一造船廠”美譽(yù)的上海外高橋造船聯(lián)合設(shè)計(jì)建造首艘國產(chǎn)大型豪華郵輪。第一艘實(shí)船2023年交付，第二艘實(shí)船交付則在2024年底。

早在2017年，外高橋造船就依據(jù)引進(jìn)的設(shè)計(jì)圖紙開始了建造計(jì)劃。按照慣例，郵輪建造合同簽訂后，交付日期一般無法更改，因?yàn)榇瑬|在造船期間就已經(jīng)和乘客簽約，敲定了航期。

那么，中國何來的底氣可做到按時交船？

因?yàn)槭澜缭齑匦脑缫褟臍W洲轉(zhuǎn)移到亞洲，又從日本逐步轉(zhuǎn)移到中國和韓國，中國具備強(qiáng)大的基礎(chǔ)實(shí)力。

更重要的是，中國建造郵輪選擇的是有核電、高鐵等成功先例的“引進(jìn)、消化、吸收再創(chuàng)新”模式，通過和世界最大的郵輪公司嘉年華合資運(yùn)營，與世界最大的豪華郵輪制造商芬坎蒂尼合資建造，前者又給后者下訂單，在這種合作模式下，國外巨頭的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和供應(yīng)商資源，都會成為項(xiàng)目的保障。

有輿論認(rèn)為，“引進(jìn)、消化、吸收再創(chuàng)新”這種方式，在美國一次次制裁下，已被證明是有缺陷的。

確實(shí)，在特定領(lǐng)域，尤其是事關(guān)國家信息安全的領(lǐng)域，為防止“卡脖子”，應(yīng)該同時進(jìn)行獨(dú)立自主的發(fā)展道路，搞“兩條腿走路”。但具體就豪華郵輪來說，這是一種奢侈品，類似豪車、豪表，中國進(jìn)入這個領(lǐng)域，既是制造強(qiáng)國戰(zhàn)略的需要，更是在提升產(chǎn)業(yè)的附加值。在這個過程中，中國學(xué)到的不僅是硬實(shí)力，還有軟實(shí)力。

2019年10月18日，我國首艘國產(chǎn)大型郵輪鋼板切割儀式在上海外高橋造船有限公司舉行（陳飛/ 攝）

比如，豪華郵輪的總布置技術(shù)既涉及到乘客休閑娛樂的舒適度，又涉及防火、救生、應(yīng)對疫情等突發(fā)狀況。對于中國來說，這種設(shè)計(jì)能力的差距，比建造能力的差距要大得多。又比如美學(xué)和裝潢，這是歐洲一些百年奢侈品強(qiáng)國的強(qiáng)大優(yōu)勢，只有藝術(shù)家參與進(jìn)來并與工程實(shí)踐相結(jié)合才行。

因此，豪華郵輪制造、芯片等與信息安全相關(guān)的核心技術(shù)不同，其重點(diǎn)不在于零部件國產(chǎn)化率的提升，而在于把船舶行業(yè)引領(lǐng)到一個附加值更高的未來。

“恐怖郵輪”敲響警鐘

目前，中國郵輪市場滲透率還很低，國內(nèi)游選擇郵輪的人還不到千分之一，且85%以上的中國游客并不會在郵輪上進(jìn)行二次消費(fèi)。

從2006年起，中國郵輪旅游產(chǎn)業(yè)歷經(jīng)了“黃金十年”，年均增幅超過30%。郵輪這種休閑旅游方式，集吃、住、行、游、購、娛為一體，在人均GDP不斷提高、人口老齡化的中國無疑還有更大潛力。

一些超大、超豪華郵輪從中國市場撤出，主要因?yàn)橹袊袌鲞^度依賴以高讓利為特點(diǎn)的代理商包船組團(tuán)模式，這種低價競爭模式壓低了利潤空間。

中國是全球最大的出境游客源地，也是世界第二大郵輪市場，郵輪旅游發(fā)展被寄予厚望。那么，這次危機(jī)會影響中國郵輪旅游業(yè)的發(fā)展嗎？

要說負(fù)面影響，肯定有。

目前，亞洲市場的郵輪紛紛停航，據(jù)測算，某些郵輪公司因?yàn)槿∠酱沃苯訐p失為7億～10億元，小型郵輪公司損失為5000萬元左右，而為郵輪公司和港口配套的其他供應(yīng)商、企業(yè)等，相關(guān)損失初步預(yù)計(jì)在10億元左右。

兩起“公主號”事件給郵輪旅游業(yè)蒙上了陰影，但有了這次教訓(xùn)，從建造、設(shè)計(jì)、運(yùn)營風(fēng)控上，無疑將有助于國產(chǎn)大郵輪的改進(jìn)。

當(dāng)然，國產(chǎn)大郵輪要想獲得更好的發(fā)展，增加直銷比例、提高觀光游客的二次消費(fèi)必不可少，但這都要以提升郵輪品質(zhì)為前提。

如果是普通豪華郵輪，游客更看重目的地，郵輪本身只是旅游產(chǎn)品。而首艘國產(chǎn)大郵輪，是中國制造強(qiáng)國之路的一個重要里程碑，郵輪本身就承載著特殊意義，除了具備過硬品質(zhì)，更重要的就是在推廣、宣傳理念上彰顯獨(dú)特性，提升附加值。

一旦倒逼出來的直銷模式發(fā)展成熟，首艘國產(chǎn)大郵輪的直銷比例有可能超過近年來國內(nèi)郵輪市場表現(xiàn)最好的“皇家加勒比”號，如果再開發(fā)一些能與其特殊身份匹配的岸上觀光業(yè)務(wù)，打造出市場稀缺的差異化產(chǎn)品。那么，隨著疫情后中國郵輪旅游業(yè)的復(fù)蘇，國產(chǎn)大郵輪一定會迎來暗夜之后的曙光。