淺析我國商業(yè)航空器的侵權(quán)責任

摘 要：隨著科學技術(shù)的不斷發(fā)展，中國航天從前蘇聯(lián)P-2導彈的仿制開始，歷經(jīng)60余年，經(jīng)歷了從無到有、從小到大的變化，國內(nèi)商業(yè)航天公司如雨后春筍般的出現(xiàn)。但我國的航天事業(yè)一直以來基本由政府主導，商業(yè)航天未能成為航天事業(yè)的骨干，商業(yè)航天立法嚴重滯后。目前，諸多基礎(chǔ)性法律制度的欠缺與不匹配，已成為制約我國商業(yè)航天發(fā)展的瓶頸。如商業(yè)航天登記制度、所有權(quán)區(qū)分制度、合同責任制度等。本文以商業(yè)航空器的侵權(quán)責任為切入點，具體探討了商用航空器侵權(quán)種類、侵權(quán)責任限制、侵權(quán)責任承擔三個方面的法律規(guī)制，對商業(yè)航天法律的進一步完善具有一定的參考價值。

關(guān)鍵詞：侵權(quán)責任;商業(yè)航天侵權(quán);商業(yè)航天法律規(guī)制

一、劃分商業(yè)航空器侵權(quán)對象

（一）商用航空器對地面第三人侵權(quán)

航空器致第三人損害的侵權(quán)責任是為了解決航空活動領(lǐng)域的航空器失事而造成第三人損害的賠償責任問題而產(chǎn)生的。這個問題不僅是航空法上的重要問題，也是侵權(quán)責任法的組成部分。從侵權(quán)法的視角看，航空器致第三人損害的侵權(quán)責任制度僅僅是侵權(quán)法的一個具體制度，但是其本身跨越了航空法學和侵權(quán)法學、國際法學三個學科的知識領(lǐng)地。根據(jù)《民用航空法》第5條，民用航空器“是指除用于執(zhí)行軍事、海關(guān)、警察飛行任務(wù)外的航空器?！?《侵權(quán)責任法》第七十一條規(guī)定了民用航空器侵權(quán)責任，并未對民用航空器進行重新定義，那么，用非軍事用途的商業(yè)航空器是否可適用第七十一條之規(guī)定？第七十三條規(guī)定了從事高空活動的侵權(quán)責任，并增加了不可抗力的免責事由而對于商業(yè)航空器對第三人造成侵權(quán)應(yīng)承擔的法律責任還沒有明確規(guī)定。從法條分析可知，七十一條較七十三條更為嚴格，未規(guī)定不可抗力的免責情形。筆者認為，商業(yè)航空器應(yīng)適用嚴格責任。理由如下：a.風險利益相一致原則。商業(yè)航天具有強烈的商業(yè)盈利模式，從該利益中予以賠償是公平的。b.安全價值與自由價值需要的衡平性。商業(yè)航天發(fā)展的價值會存在一定的沖突，商業(yè)航天的發(fā)展最終會在一定程度上限制航空飛行所占用的地面第三人又無法避免和預(yù)防航空器墜毀損害的風險。c.事先防范與事后補救的權(quán)衡性。就航空器致第三人損害的侵權(quán)行為而言，其社會總成本應(yīng)由預(yù)防成本和事故成本兩部分構(gòu)成。前者是商業(yè)航空器經(jīng)營人的前期支出的內(nèi)部成本，后者是事故發(fā)生后給受害人造成的損害應(yīng)該支付的外部成本。由此，在責任歸責原則上必須選擇一種迫使加害人內(nèi)化事故成本的責任機制，否商業(yè)航空器運營人員出于自身利益的考慮就會減少預(yù)防成本甚至降低為零，即不采取任何預(yù)防措施，如此一來就可能使其行為的外部成本非常高昂。所以，在商業(yè)航空器致第三人損害的責任領(lǐng)域選擇嚴格責任與，能更加督促運營人員采取事前預(yù)防措施，降低事故發(fā)生概率。

（二）商業(yè)航空器對商用、軍用、民用航空器侵權(quán)

除對地面第三人造成侵權(quán)外，還應(yīng)考慮商業(yè)航空器對軍用航空器、商業(yè)航空器對民用航空器以及商業(yè)航空器對商業(yè)航空器的侵權(quán)責任。自2015年，我國陸續(xù)成立商業(yè)航空器公司。成為了航空領(lǐng)域除民用、軍用外的第三種模式，相關(guān)法律政策中應(yīng)進一步明確劃分當商業(yè)航空器與民用航空器相碰撞發(fā)生事故時責任該如何劃分，與軍用航空器是否采取同一標準，是值得進一步思考的。

二、商業(yè)航空器侵權(quán)責任的限制

所謂責任限制，又稱“責任限額”或“賠償限額”，其含義是指在航空發(fā)生空難事故造成人員傷亡或財產(chǎn)損失時，將責任人的損害賠償總額限制在一定的數(shù)額范圍內(nèi)，是完全賠償原則的例外。商業(yè)航空領(lǐng)域具有其自身特性，采取限制責任制有一定的道理。概括有以下幾點：第一，在人類未能完全控制的航空活動領(lǐng)域，對從事高風險的航空事業(yè)從業(yè)者提供特別保護的需要。商業(yè)航空仍處于發(fā)展的初級階段，仍存在諸多不完善的地方。無論是技術(shù)還是政策上都有著不確定性，與其他行業(yè)相比存在更大的風險。第二，意圖與國際相接軌，提供一個統(tǒng)一的賠償標準，促進國內(nèi)商業(yè)航天的國際化發(fā)展。賠償限額問題常常是各國產(chǎn)生矛盾和分歧的焦點。第三，作為對商業(yè)航空器經(jīng)營人或所有人施加嚴格責任的一種“對價”，以對各方利益的保護建立一個平衡機制。上一個部分我們得出對于商業(yè)航空應(yīng)適用嚴格責任制度，在嚴格責任制度的基礎(chǔ)上，還應(yīng)充分考慮到商業(yè)航天活動的高風險性。從這個角度出發(fā)，對賠償數(shù)額采取一定的限制，是對責任嚴格制的一種平衡。

三、商業(yè)航空器侵權(quán)責任的承擔

任何一個損害賠償責任制度都必須考慮應(yīng)該由誰來承擔責任或誰最應(yīng)該承擔責任的問題。從現(xiàn)有國際立法和大多數(shù)國內(nèi)立法制度來看，航空器經(jīng)營人和所有人作為損害賠償責任人無疑成為通例，我國侵權(quán)責任法的相關(guān)立法草案對于民用航空器的侵權(quán)責任承擔主體也有類似的規(guī)定。但是，商業(yè)航空器的運營實踐是比較復(fù)雜的，不僅存在商業(yè)航空器所有人和經(jīng)營人不同一的情形，而且還存在名義經(jīng)營人和實質(zhì)控制的經(jīng)營人，甚至還存在商業(yè)航空器的竊取等非法使用人的情形。在商業(yè)航空器所有人和經(jīng)營人不是同一個實體的情形下，例如，商業(yè)航空器所有人不從事航空器的運營，僅僅是作為融資人或出租人時，就會產(chǎn)生責任人認定的困難。各國法對此并不完全一致，大部分國家規(guī)定仍停留在民用航空器階段，對商業(yè)航空器相關(guān)規(guī)定較少。為了保證特定的責任制度不適用航空器的融資人或出租人，建議我國立法必須在這兩個實體之間進行明確的區(qū)分。除了商業(yè)航空器的所有者、經(jīng)營者、駕駛員、操作員外，若因發(fā)射過程出現(xiàn)問題，還應(yīng)考慮提供基礎(chǔ)設(shè)施的地面搭建指揮臺是否需要承擔連帶責任？對此，我國立法應(yīng)該給予詳細的規(guī)定，以便當商業(yè)航空器侵權(quán)時，受害人能夠選擇適當?shù)谋桓孢M行索賠。

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注釋：

[1]*李迎，上海大學法學院研究生

[2]引自《民用航空法》第五條

作者簡介：

李迎、女、1993年8月、漢族、遼寧省阜新市、碩士研究生、刑法學