中國智慧城市的“病與痛”

常莽

從宏觀角度來看，中國智慧城市的建設(shè)可謂如火如荼?？蓮奈⒂^角度細(xì)查，普通人卻對智慧城市建設(shè)感知頗少，文章會著重解答以下問題：

中國智慧城市建設(shè)到底有多復(fù)雜？

智慧城市建設(shè)過程中有哪些固有難題？

中國智慧城市到底是硬需求，還是追風(fēng)的績效工程？

入局智慧城市的政府、廠商，如何解決建設(shè)中的“病與痛”？建設(shè)智慧城市，是極其龐雜的過程

作為生活在城市中的人，我們既享受著城市的便捷，也不得不忍受交通擁堵、住房緊張、環(huán)境污染和秩序混亂等“城市病”。因此，很多人都希望城市能夠在科技的加持下，變得更為智能。

以智能紅綠燈調(diào)度來舉例，我們能清楚地感受到智慧城市的價值。當(dāng)前街道上的大部分紅綠燈，變燈時長是一樣的。這就導(dǎo)致車多的時候，變燈時間過短；車少的時候，變燈時間過長。

如果給每個街口的紅綠燈安上智能攝像頭，同時將攝像頭采集的信息反饋給城市智能大腦，那么根據(jù)車流量來調(diào)節(jié)紅綠燈時長，是不是會讓交通更為順暢呢？

阿里依靠“ET大腦”，僅用3個月就讓杭州市蕭山區(qū)的交通擁堵狀況緩解了10 % ～20 %。

現(xiàn)在我們每天打滴滴，用高德、百度地圖，很容易明白交通大數(shù)據(jù)的概念，這件事放在以前，是沒人相信的。

當(dāng)年想要改善杭州擁堵狀況時，連整日跟道路、車輛打交道的交通部門都拿不出辦法，也沒人相信每天加班到深夜、沒太多機(jī)會遭遇堵車的工程師們，能解決這么復(fù)雜的難題。從現(xiàn)在的視角來看，紅綠燈調(diào)度只是智慧交通、智慧城市建設(shè)的一小部分，紅綠燈調(diào)度也是最容易落地、最容易產(chǎn)生效果的智慧建設(shè)之一。

雖然紅綠燈調(diào)度已經(jīng)取得了很大的成功，可是光有紅綠燈調(diào)度，別說是智慧城市，我們連智慧交通都構(gòu)建不起來。京東集團(tuán)副總裁、京東城市總裁鄭宇認(rèn)為：“如果只做紅綠燈調(diào)度，其實只需要用一種數(shù)據(jù)，就是交通本身的數(shù)據(jù)，但真正把交通做好，所要涉及的數(shù)據(jù)卻是方方面面的，交通其實是大交通概念，模態(tài)混雜，網(wǎng)約車、出租車、大巴、地鐵和高鐵等都是聯(lián)動的，都需要考慮其中，而且不同時間段的交通情況也不一樣。”

由此可知，智能城市建設(shè)是一個極其龐雜的過程，這中間要有大量時空數(shù)據(jù)。而在數(shù)據(jù)收集、分析和反饋的過程中，又會出現(xiàn)很多難以預(yù)料的問題。

數(shù)據(jù)孤島過多，底層數(shù)據(jù)不通

鄭宇表示：“光是智能交通就要調(diào)動多個交通部門的數(shù)據(jù)。如果落地到智能城市，企業(yè)要怎么協(xié)調(diào)多個政府部門，打破部門之間的壁壘，將信息孤島串聯(lián)起來呢？”

無疑，這是智能城市建設(shè)過程中所有機(jī)構(gòu)、廠商都要面對的首個難題。且不說智能城市的建設(shè)者技術(shù)好不好，如果沒有互通共享的數(shù)據(jù)，就算有再牛的技術(shù)，也發(fā)揮不出優(yōu)勢。

阿里能讓自己的ET大腦落在杭州，一方面是杭州敢于嘗鮮，其次更重要的原因則是杭州是阿里的大本營。杭州敢讓阿里試錯，敢把交通數(shù)據(jù)拿出來交給阿里做分析，其他城市敢這樣嗎？

我們都知道與政府打交道是很麻煩的事情。別說企業(yè)，光是個人辦證件、開證明，都需要跑多個機(jī)構(gòu)，還要想辦法證明“我就是我”的無聊問題。

鄭宇說道：“現(xiàn)在很多城市都面臨這樣的問題，即公交、地鐵和網(wǎng)約車都?xì)w不同部門管，有的是公安局，有的是交委，有的是城管，這必須要打通底層數(shù)據(jù)，把平臺打通。我們可以幫助政府提供平臺和技術(shù)，但底層還是需要政府去協(xié)調(diào)。”

所以，在這種背景下，主流互聯(lián)網(wǎng)巨頭幾乎都仿照阿里，把智慧城市建設(shè)的第一塊試驗田放在了自己的老家。

比如，騰訊在深圳、百度在北京海淀、京東數(shù)科在宿遷……畢竟，自己家鄉(xiāng)好辦事，政府首腦愿意發(fā)力，其他部門的配合度也會更高。

一座城市如果真想實現(xiàn)智慧城市的愿景，首先就要打破政府各機(jī)構(gòu)、各部門之前的信息壁壘，將一個個信息孤島串聯(lián)起來，真正做到協(xié)同發(fā)展。否則沒有流通數(shù)據(jù)的智慧城市，都是騙人的噱頭。

當(dāng)然，很多城市的數(shù)據(jù)（如公安部門）會涉及到隱私等問題，可面對這種數(shù)據(jù)，我們不能選擇不處理，直接忽視掉這些數(shù)據(jù)可挖掘的價值，而是要把敏感數(shù)據(jù)進(jìn)行分類、做好梳理，真正找到脫敏可用的數(shù)據(jù)。

不然，別說是智慧城市，很多地方可能連一卡通都辦不成。

智慧城市多噱頭，扎堆投入無產(chǎn)出

從實際生活和發(fā)展的眼光來看，城市更加智慧、更為智能，肯定會讓我們生活更為便利。這種價值是巨大的，也是值得想象的。所以智慧城市的風(fēng)口一出現(xiàn)，就會有多家廠商參與競爭?？伤自捳f得好：任何一件好事，如果成為追風(fēng)趕潮之作，就很容易變成壞事。

智慧城市的發(fā)展，離不開人工智能、5G和大數(shù)據(jù)等技術(shù)的發(fā)展，可捫心自問，當(dāng)前或是未來可預(yù)計的2～3年內(nèi)，我們的人工智能水平足以完全落地嗎？我們的5G建設(shè)、大數(shù)據(jù)分析能力到底有多強(qiáng)呢？

中國的智慧城市建設(shè)只是剛剛處于初級階段，在這個初級時間點(diǎn)，就有超過80 %的城市提出了智慧口號，可想而知，這里面會有多少投入打了水漂。即便是北上廣深這樣的一線城市，尚有若干鄉(xiāng)村還通不上公交。那這80 %的城市里，會有多少城市沒有一線城市的一個區(qū)、一個縣發(fā)達(dá)呢？如果一個城市連美團(tuán)外賣都沒有，還算什么智慧城市。

至于為什么他們叫智慧城市或者物聯(lián)網(wǎng)公司，“只是因為這幾年國家提，有研發(fā)補(bǔ)助，有項目資金，跟智慧城市這個產(chǎn)品本身關(guān)系不大?！笨赡芎芏嗳擞X得這只是一家之言，那么，我們就拿一些更權(quán)威的數(shù)據(jù)來說明這個問題。

2018年6月，阿里云研究中心發(fā)布的《城市大腦探索“數(shù)字孿生城市”白皮書》，對我們的擔(dān)憂給予了肯定。

白皮書提到，目前中國的智慧城市總投資已超過5 000億元，可大多數(shù)智慧城市更像是四肢發(fā)達(dá)、頭腦簡單的“植物人”，并不具備擁有智慧的“最強(qiáng)大腦”。

阿里巴巴技術(shù)委員會主席王堅甚至認(rèn)為：今天所有的智慧城市概念，是讓政府在城市管理上花更多的錢，塞進(jìn)更多的設(shè)備，現(xiàn)在所處的智慧城市“沒有大腦”，城市管理者并沒有把數(shù)據(jù)當(dāng)作城市的資源，只是看成所謂的“技術(shù)工具”。

遠(yuǎn)的不說，就從我們身邊來說，因為技術(shù)沒落地（比如視覺識別不精準(zhǔn)），“董明珠闖紅燈”的烏龍鬧劇只是偶然嗎？

董明珠“闖紅燈”實際是公交巴士貼著董明珠頭像，剛好被攝像頭拍到，人工智能系統(tǒng)誤以為是董明珠闖了紅燈。

再有，我們造過多少無用設(shè)施？比如北京多個十字路口都有闖紅燈實時攝像的大屏幕，可這東西如果不和支付寶、微信掛鉤，直接扣闖紅燈人的錢，這種把眼睛完全涂黑的做法能威懾到誰？

還有北京公交站的電子站牌不知道搞了多少年，可從過往的經(jīng)驗來看，有多少電子站牌能一直更新、維護(hù)并準(zhǔn)確報站？是不是大部分電子站牌屏幕一直不亮、不準(zhǔn)或是被人為破壞呢？

這些錢就白花了不成？這種探索一次次失敗，為什么還能一次次上馬？試問，連這種最初級的建設(shè)都難以實現(xiàn)，對于未來幾年的智慧城市建設(shè)，誰還有信心呢？

缺乏整體規(guī)劃的智慧城市，如何盈利產(chǎn)出

前面重點(diǎn)提及了智慧城市建設(shè)過程中出現(xiàn)的“信息壁壘、數(shù)據(jù)孤島和噱頭太多難落地”等問題，但歸根結(jié)底，產(chǎn)生這些問題的根源，還是主導(dǎo)智慧城市建設(shè)的過程中，缺乏整體規(guī)劃。

且不說建設(shè)智慧城市，光是“拉鏈公路”就讓很多城市撓破了腦皮。管燃?xì)獾牟还芩?，管水的又不管電，這里頭再加上管道路的、管交通的，基本就成了“一鍋粥”。

計算機(jī)世界研究院曾面向普通民眾，調(diào)查過智慧城市建設(shè)存在的主要問題。有65.59 %的受訪者認(rèn)為建設(shè)過程中存在“缺乏整體規(guī)劃、重復(fù)建設(shè)和盲目建設(shè)”等問題。

很明顯，不解決這3個問題，只會讓更多錢打水漂。

還有，智慧城市確實解決了很多問題，但誰愿意為這些可以被解決的問題買單呢？

交通擁堵緩解了，交通道路部門愿不愿意花這個錢？各種人工智能安防應(yīng)用后，社會更安全了，可這錢到底是政府出，還是社區(qū)、物業(yè)或地產(chǎn)商出呢？

生活更便捷、社會更美好，當(dāng)然會大幅提升一個城市的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出，降低運(yùn)維費(fèi)用。可我們并不知道這筆涉及多個部門、多家公司，甚至是涉及千萬人生活的賬，到底要怎么算？

這么一看，智慧城市如何產(chǎn)出？建設(shè)智慧城市的企業(yè)如何盈利？政府建設(shè)完智慧城市又要怎么發(fā)展？這些問題都是算不清、理不明的“糊涂賬”。搞不清楚它們，智慧城市發(fā)展肯定還會碰更多釘子。

在這個時間點(diǎn)，北上廣深等一線大城市財大氣粗，科技水平高，肯定能率先找到可應(yīng)用、可落地的場景，它們就算理不清模式，也可以先往前走，畢竟大城市“有錢”。

苦就苦在了追著一線城市走的小城市。它們搬來了智慧城市的“殼”，卻在籌劃建設(shè)、運(yùn)營等層面，搬不來智慧城市的“核”。

再有，競逐大城市項目的一般都是大公司，比如上文提到的北上廣深杭等城市，基本成了BATJH的試驗田，大公司和大城市一樣，都沒有迫切的變現(xiàn)壓力。

相關(guān)行業(yè)專家說道：“建設(shè)智慧城市的企業(yè)肯定要考慮商業(yè)經(jīng)營和財務(wù)狀況。從目前來看，建設(shè)城市的過程中，企業(yè)會獲得相應(yīng)的資金。從長期來看，企業(yè)對城市進(jìn)行運(yùn)營，也會有一些收入。”可這位專家同時又說道：“其實，智慧城市的各種盈利模式都在探討過程中，很多政府、機(jī)構(gòu)和廠商都是摸著石頭過河，誰也不知道當(dāng)前構(gòu)想的盈利模式能不能跑通。”

更有智慧城市廠商直接對外宣傳：“我們并不是因為很清楚地看到明天有多少收入才做這件事情，我們做智慧城市很大的一個原因，是希望我們的技術(shù)能夠服務(wù)于我們的行業(yè)，服務(wù)于社會和國家。”

這話什么意思呢，就是在當(dāng)前這個階段，不管是阿里建設(shè)杭州，騰訊建設(shè)深圳，京東數(shù)科建設(shè)雄安、宿遷，其實更多是為了打造全國標(biāo)桿、世界標(biāo)桿。

大公司有錢，它們就有資本談更多情懷；大公司家大業(yè)大，所以就敢提前布局。大公司沒必要把落腳點(diǎn)完全放在盈利上，它們可以把建設(shè)智慧城市當(dāng)成是技術(shù)落地的嘗試。

可是，并不是所有城市都是北上廣深，也不是所有公司都是BATJ。

巨頭可以用實力壓住中國智慧城市建設(shè)過程中的“病與痛”，可入局的小城市、小廠商哪怕是單純?yōu)榱松妫惨欢ㄒ薪y(tǒng)一的規(guī)劃，找到靠譜的盈利模式。

否則，智慧城市很容易成為“前期投資熱如潮，后期爛尾無人收”的尷尬項目。中國智慧城市的“病與痛”，也極有可能成為它們沉重的負(fù)擔(dān)。