評析自動(dòng)駕駛侵權(quán)中責(zé)任分配的不同情況及構(gòu)想

陳浩楠

摘 要：自動(dòng)駕駛的概念已經(jīng)從以前的概念構(gòu)想到如今的實(shí)際運(yùn)用，在現(xiàn)實(shí)生活中，發(fā)生了自動(dòng)駕駛汽車交通事故侵權(quán)的案例，侵權(quán)背后的責(zé)任劃分涉及平衡制造商和消費(fèi)者的雙方關(guān)系及影響自動(dòng)駕駛未來發(fā)展的問題，本文通過對各主流觀點(diǎn)的分析后認(rèn)為，合理劃分自動(dòng)駕駛侵權(quán)關(guān)系需要綜合考量車輛運(yùn)行狀態(tài)、制造商的警示義務(wù)和駕駛員的反應(yīng)等綜合因素。

關(guān)鍵詞：自動(dòng)駕駛;汽車;人類駕駛員;侵權(quán);責(zé)任分配

中圖分類號(hào)：D923.7 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2020）01-0226-03

0 引言

2017年末，工業(yè)和信息化部印發(fā)了《促進(jìn)新一代人工智能發(fā)展三年行動(dòng)計(jì)劃》，文件中指出，未來三年的科技目標(biāo)是鼓勵(lì)發(fā)展規(guī)?；斯ぶ悄?，在汽車領(lǐng)域，人工智能的運(yùn)用集中體現(xiàn)在依靠智能計(jì)算平臺(tái)體系架構(gòu)、車載智能芯片、自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)、車輛智能算法等關(guān)鍵技術(shù)①發(fā)展高度自動(dòng)駕駛汽車。目前，我國的汽車發(fā)展有兩大主題——在汽車的動(dòng)力上，大力發(fā)展以電力驅(qū)動(dòng)為主的新能源汽車;在汽車的行駛控制上，引入高級(jí)輔助駕駛甚至自動(dòng)駕駛。2016年，中國汽車工程協(xié)會(huì)發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車路線圖》提出了中國新能源自動(dòng)駕駛汽車分階段的具體規(guī)劃三階段，力爭至2030年，在我國實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛汽車3800萬輛②截止至2019年5月，全國已有13個(gè)城市允許高等級(jí)自動(dòng)駕駛汽車在開放道路進(jìn)行測試③。然而高等級(jí)自動(dòng)駕駛在實(shí)踐運(yùn)用中出現(xiàn)了交通事故并致人死亡的案例，與傳統(tǒng)直接由人類駕駛員駕駛汽車發(fā)生侵權(quán)的情況不同，自動(dòng)駕駛下交通事故侵權(quán)的責(zé)任承擔(dān)如何劃分的問題，需要在結(jié)合現(xiàn)有法律規(guī)制以及對新興自動(dòng)駕駛侵權(quán)的理論觀點(diǎn)的基礎(chǔ)上進(jìn)行討論，發(fā)展自動(dòng)駕駛汽車乃至人工智能是我國未來科技發(fā)展的一大方向，如何用法律規(guī)制調(diào)整積極的新事務(wù)新發(fā)展下的矛盾關(guān)系，需要站在積極的角度將理論和實(shí)踐相結(jié)合，尋找適合的法律適用角度，從而努力尋求公平合理地劃分自動(dòng)駕駛侵權(quán)責(zé)任關(guān)系和促進(jìn)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的平衡。

1 自動(dòng)駕駛汽車評級(jí)標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行）》中對自動(dòng)駕駛的定義，自動(dòng)駕駛由三個(gè)必要的標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)成：

（1）自動(dòng)駕駛汽車是在傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車輛上安裝自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，這表明，自動(dòng)駕駛汽車的基礎(chǔ)仍然是機(jī)動(dòng)車，與相對自動(dòng)化的軌道交通所區(qū)別，仍然依賴于公共道路行駛④。（2）自動(dòng)駕駛汽車有能夠完全脫離人類駕駛員控制，僅依靠人工智能對環(huán)境的分析決策進(jìn)行行駛的能力，該行駛能力包括“自動(dòng)行駛功能、自動(dòng)變速功能、自動(dòng)剎車功能、自動(dòng)監(jiān)視周圍環(huán)境功能、自動(dòng)變道功能、自動(dòng)轉(zhuǎn)向功能、自動(dòng)信號(hào)提醒功能、網(wǎng)聯(lián)式自動(dòng)駕駛輔助功能等⑤?！保?）自動(dòng)駕駛汽車需要與現(xiàn)階段部分汽車所具有的的“高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)”相區(qū)分，即一切以輔助駕駛員更安全更高效完成駕駛?cè)蝿?wù)的智能系統(tǒng)不能被歸為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，其車輛也不應(yīng)被算作自動(dòng)駕駛汽車⑥。

美國國家高速路交通安全管理局對自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行了五個(gè)級(jí)別的分類，該分類以傳統(tǒng)人類駕駛員對汽車進(jìn)行全盤操控為起點(diǎn)，第一級(jí)為輔助駕駛員對汽車實(shí)現(xiàn)更安全更高效更加精準(zhǔn)的操控，該系統(tǒng)被稱為“駕駛輔助”。實(shí)際上，現(xiàn)階段的大部分汽車都常見地配備了上述輔助系統(tǒng)，例如ABS、ESP。二級(jí)為“高級(jí)駕駛輔助”，這意味著汽車依靠著自身的駕駛系統(tǒng)，在特定的情況下（多數(shù)為緊急情況），車輛可以主動(dòng)地介入駕駛并剝奪人類駕駛員對汽車的控制權(quán)。該系統(tǒng)現(xiàn)階段正逐步開始運(yùn)用在部分車輛上，例如“車道保持系統(tǒng)”“主動(dòng)剎車系統(tǒng)”。三級(jí)為車輛在相對不那么復(fù)雜的路況下能夠自主的控制所有的車輛行駛系統(tǒng)，如行駛、加速、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向。但在該三級(jí)系統(tǒng)下，人類駕駛員需要時(shí)刻注意交通及道路狀況以便及時(shí)地接管自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。本文認(rèn)為，該級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)與前述《指導(dǎo)意見》中對自動(dòng)駕駛汽車的定義相契合，自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)該從美國國家高速路交通安全管理局定義的第三級(jí)自動(dòng)駕駛開始起算，實(shí)踐中，較為成熟的運(yùn)用該級(jí)別自動(dòng)駕駛的以美國特斯拉電動(dòng)車企業(yè)為主。四級(jí)自動(dòng)駕駛與三級(jí)自動(dòng)駕駛的區(qū)別在于，在四級(jí)自動(dòng)駕駛下，汽車已經(jīng)可以完全脫離人類駕駛員的控制，持續(xù)自主地駕駛車輛以及對道路進(jìn)行全時(shí)分析，而且，在該級(jí)自動(dòng)駕駛下，人類已經(jīng)無需注意道路交通狀況也不用做好接管車輛控制權(quán)的準(zhǔn)備⑦。目前四級(jí)自動(dòng)駕駛并未實(shí)際量產(chǎn)，但谷歌、騰訊、阿里巴巴等國內(nèi)外互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)已經(jīng)陸續(xù)展開四級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的實(shí)驗(yàn)。五級(jí)自動(dòng)駕駛是自動(dòng)駕駛汽車最高級(jí)的形態(tài)，此時(shí)高度的人工智能將汽車變成了全自動(dòng)化的道路通勤工具，人類對汽車的控制僅限于給出目的地地址⑧。

2 對現(xiàn)實(shí)自動(dòng)駕駛交通事故責(zé)任認(rèn)定的評析

以特斯拉第三級(jí)自動(dòng)駕駛為例，特斯拉model x車型在中美兩國曾先后發(fā)生交通事故致死的案例，兩起事故都是發(fā)生在高速公路的行駛上，特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)未能及時(shí)地識(shí)別出前方緩慢行駛的障礙車輛導(dǎo)致自動(dòng)駕駛車輛追尾前車，兩起事故的駕駛員也未能及時(shí)地接管車輛而死亡。河北警方對發(fā)生在京港澳高速邯鄲段上的特斯拉自動(dòng)駕駛事故作出了事故認(rèn)定，認(rèn)為特斯拉汽車的駕駛員負(fù)事故的主要責(zé)任。可以看出，中國目前對于汽車自動(dòng)駕駛下的侵權(quán)責(zé)任劃分態(tài)度仍然依據(jù)現(xiàn)有《侵權(quán)責(zé)任法》規(guī)制下的機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)顺袚?dān)無過錯(cuò)責(zé)任所決定，即要求駕駛員無論是否啟動(dòng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、無論自動(dòng)駕駛處于何種等級(jí)，駕駛員都需要對自動(dòng)駕駛的侵權(quán)后果負(fù)全部的責(zé)任，當(dāng)然，該責(zé)任的承擔(dān)需要排除自動(dòng)駕駛汽車制造商的產(chǎn)品責(zé)任。

本文認(rèn)為，要求自動(dòng)駕駛汽車駕駛員在緊急情況下及時(shí)接管汽車的操控權(quán)是必要的，原因在于，現(xiàn)階段量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛僅實(shí)現(xiàn)了第三級(jí)程度，對于偶爾出現(xiàn)的極復(fù)雜情況，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并不能安全準(zhǔn)確地操控車輛的運(yùn)行，此時(shí)駕駛員需要排除自動(dòng)駕駛系統(tǒng)無法正確規(guī)避交通事故的風(fēng)險(xiǎn)，換言之，現(xiàn)階段主流觀點(diǎn)在對自動(dòng)駕駛侵權(quán)的責(zé)任劃分上，仍傾向于要求駕駛員承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任，即便是在車輛進(jìn)入自動(dòng)駕駛狀態(tài)以后，仍要求駕駛員負(fù)高度注意義務(wù)的責(zé)任。

然而，要求駕駛員在自動(dòng)駕駛中保持高度的警覺與自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展方向背道而馳，人工智能的出現(xiàn)，在一定程度上就是為了減輕人類的工作任務(wù)負(fù)擔(dān)，同樣的，自動(dòng)駕駛的發(fā)展方向，除了使社會(huì)交通效率提高以外還有一個(gè)重要的作用就是解放人類駕駛員的雙手雙腳，使人類駕駛員在通勤過程中享受閑暇時(shí)光。這樣看來，自動(dòng)駕駛的發(fā)展方向旨在讓人類駕駛員的駕駛緊張感降低，而基于《侵權(quán)責(zé)任法》下的主流觀點(diǎn)反而讓駕駛員在汽車進(jìn)入自動(dòng)駕駛狀態(tài)下保持高度責(zé)任感，如此強(qiáng)化后的自動(dòng)駕駛汽車駕駛員責(zé)任，很大可能會(huì)使消費(fèi)者對新興自動(dòng)駕駛汽車望而卻步，實(shí)際上，每當(dāng)發(fā)生自動(dòng)駕駛汽車的交通事故，社會(huì)輿論大概率會(huì)一邊倒地譴責(zé)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，這無形中又更加加深了自動(dòng)駕駛汽車駕駛員或消費(fèi)者對自動(dòng)駕駛的焦慮和不信任。

3 對理想法律規(guī)制下自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任劃分的評析

除基于傳統(tǒng)《侵權(quán)責(zé)任法》要求自動(dòng)駕駛汽車駕駛?cè)顺袚?dān)無過錯(cuò)責(zé)任外，許多觀點(diǎn)討論了避免自動(dòng)駕駛汽車在發(fā)生侵權(quán)責(zé)任之后自動(dòng)駕駛汽車駕駛員承擔(dān)過重責(zé)任的可能性。

3.1 追究汽車制造商的產(chǎn)品責(zé)任

前述特斯拉汽車在河北高速路進(jìn)入自動(dòng)駕駛狀態(tài)后發(fā)生交通事故的案例中，死亡駕駛員的家屬對特斯拉中國公司提起了訴訟，其認(rèn)為該事故發(fā)生的主要原因在于特斯拉自動(dòng)駕駛汽車對于障礙物的識(shí)別出現(xiàn)錯(cuò)誤，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)錯(cuò)誤的算法分析導(dǎo)致車輛認(rèn)為障礙物為安全物體，從而發(fā)生追尾，而且事故現(xiàn)場“無剎車痕跡”。假設(shè)駕駛員使車輛進(jìn)入自動(dòng)駕駛狀態(tài)后，并未作出任何破壞或干擾自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的行為，此時(shí)，自動(dòng)駕駛因其系統(tǒng)錯(cuò)誤而發(fā)生交通事故侵權(quán)的情況，自動(dòng)駕駛汽車制造商確實(shí)難辭其咎。值得注意的是，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是基于車輛上搭載的攝像頭及傳感器感知車輛所處的道路交通環(huán)境后，將數(shù)據(jù)集中于處理器統(tǒng)籌分析后再由處理器作出對車輛行駛姿態(tài)的改變指令，這套感知——分析——決策系統(tǒng)與現(xiàn)行的人工智能類似，都有著通過深度數(shù)據(jù)分析后自我學(xué)習(xí)的能力。然而，在實(shí)際道路交通運(yùn)行中，因?yàn)槠渌囕v的駕駛員為人類，一些情緒化或不規(guī)范的駕駛行為通常難以被自動(dòng)駕駛系統(tǒng)所預(yù)見，一旦路況出現(xiàn)無規(guī)律變化，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的感知——分析——決策機(jī)制往往不能按照設(shè)計(jì)者預(yù)先的設(shè)計(jì)思想所進(jìn)行，這樣看來，在設(shè)計(jì)者與駕駛員之間，自動(dòng)駕駛汽車具有一定程度的自主性，這種自主性由于實(shí)際上客觀復(fù)雜的外部狀況所引起，已經(jīng)不再受設(shè)計(jì)者或制造者的制造構(gòu)想制約，但出現(xiàn)這種情況，很難將其視為制造商的產(chǎn)品責(zé)任過錯(cuò)，按照現(xiàn)有的科技條件，制造商或許很難對自動(dòng)駕駛中極小概率的失控進(jìn)行預(yù)見和控制。

3.2 自動(dòng)駕駛制造商的警示義務(wù)與駕駛員的及時(shí)控制責(zé)任

在車輛進(jìn)入自動(dòng)駕駛狀態(tài)后，要求自動(dòng)駕駛汽車制造商對其認(rèn)為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可能缺乏應(yīng)對能力的環(huán)境進(jìn)行預(yù)警，及時(shí)地提醒人類駕駛員奪回汽車的操控權(quán)。特斯拉在其電動(dòng)汽車的第三級(jí)自動(dòng)駕駛模式中嚴(yán)格要求人類駕駛員在車輛進(jìn)入自動(dòng)駕駛模式中“雙手不能離開方向盤”，若人類駕駛員違反該規(guī)定，則自動(dòng)駕駛模式將被強(qiáng)制退出且在短時(shí)間內(nèi)不能再使用自動(dòng)駕駛。自動(dòng)駕駛汽車的制造商一旦盡到提示義務(wù)，侵權(quán)責(zé)任的承擔(dān)便轉(zhuǎn)移至人類駕駛員，顯然，如此規(guī)定自動(dòng)駕駛制造商和人類駕駛員的義務(wù)分配是現(xiàn)有解決自動(dòng)駕駛侵權(quán)問題的較好責(zé)任劃分方式，德國于2017年通過修改后的《德國道路交通法》也作出了類似的規(guī)定，此種劃分責(zé)任的規(guī)制能較好地在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)行期間將制造商與駕駛員的責(zé)任進(jìn)行切割，即在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)認(rèn)為其有能力應(yīng)付路況的情況下，駕駛員被完全排除在侵權(quán)責(zé)任的承擔(dān)之外，而一旦發(fā)生了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)認(rèn)為其無法應(yīng)對的情況時(shí)，及時(shí)通過警示使人類駕駛員取得駕駛操控權(quán)，并將侵權(quán)責(zé)任轉(zhuǎn)移至駕駛員一方，此時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車制造商實(shí)際負(fù)擔(dān)著對自己開發(fā)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的產(chǎn)品責(zé)任而人類駕駛員負(fù)擔(dān)著有條件的警惕義務(wù)。

但該種觀點(diǎn)在特定方面仍然存在著一定的不足，上述觀點(diǎn)將自動(dòng)駕駛侵權(quán)的時(shí)間劃分為三個(gè)階段：自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)行階段（此時(shí)的侵權(quán)責(zé)任由開發(fā)商承擔(dān)）——自動(dòng)駕駛系統(tǒng)警示人類駕駛員介入階段——人類駕駛員介入階段（此時(shí)侵權(quán)責(zé)任由駕駛員承擔(dān)），前后階段的責(zé)任劃分在該觀點(diǎn)下十分清晰，但在由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)狀況復(fù)雜超出應(yīng)付能力范圍而警示人類駕駛員到人類駕駛員反應(yīng)從而接管車輛的階段里，責(zé)任的劃分陷入了兩難。

4 平衡自動(dòng)駕駛侵權(quán)責(zé)任在制造商及駕駛員兩者中分配關(guān)系的構(gòu)想

如何在自動(dòng)駕駛中劃分侵權(quán)責(zé)任，平衡人類駕駛員及自動(dòng)駕駛汽車制造商的責(zé)任承擔(dān)，既不打擊制造商的研發(fā)生產(chǎn)積極性又不抑制人類駕駛員對自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的嘗試到依賴的期待性，本文認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車首先在實(shí)際行駛上，需在車輛外觀上體現(xiàn)該車輛現(xiàn)時(shí)的行駛狀態(tài)，是否處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)。此舉能保障其他同時(shí)間使用公共交通道路公眾對自動(dòng)駕駛車輛的知情權(quán)和識(shí)別權(quán)，同時(shí)，對自動(dòng)駕駛汽車本身進(jìn)行狀態(tài)公示，也有利于對自動(dòng)駕駛系統(tǒng)自身的責(zé)任承擔(dān)識(shí)別。在發(fā)生自動(dòng)駕駛汽車的侵權(quán)后，總體侵權(quán)責(zé)任依據(jù)自動(dòng)駕駛制造商的警示義務(wù)與駕駛員的及時(shí)控制責(zé)任劃分，但在自動(dòng)駕駛向人類駕駛員轉(zhuǎn)換的階段，需要綜合考慮自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的警示時(shí)間長短、警示力度大小、是否窮盡自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的能力進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和規(guī)避、是否預(yù)留給人類駕駛的合理反應(yīng)時(shí)間及奪回操控權(quán)的時(shí)間等綜合因素，本質(zhì)上，在此方面嚴(yán)格要求制造商承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)警示義務(wù)有利于制造商對自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行更安全更高效的升級(jí)。另外，引入自動(dòng)駕駛生產(chǎn)者的強(qiáng)制保險(xiǎn)制度可以更好地平衡消費(fèi)者和制造商的最終侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)。

5 結(jié)語

在探究自動(dòng)駕駛侵權(quán)的問題上，解決自動(dòng)駕駛侵權(quán)的內(nèi)部責(zé)任分配，需要平衡好自動(dòng)駕駛制造商、消費(fèi)者（人類駕駛員）的雙方關(guān)系。在對于新興發(fā)展的領(lǐng)域，法律應(yīng)該成為積極發(fā)展中新事物的保護(hù)網(wǎng)和防火墻，而不應(yīng)該成為阻礙其發(fā)展的障礙物。

注釋

① 《促進(jìn)新一代人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展三年行動(dòng)計(jì)劃》[S]中華人民共和國工業(yè)和信息化部2017年12月.

② http：//www.sohu.com/a/333750104_405262[Z]最后訪問時(shí)間2019年12月25日09：49：19.

③ http：//www.sohu.com/a/333750104_405262[Z]最后訪問時(shí)間2019年12月25日09：56：02.

④自動(dòng)駕駛車輛是指在符合《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》（GB7258）的機(jī)動(dòng)車上裝配自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車輛。--《促進(jìn)新一代人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展三年行動(dòng)計(jì)劃》[S]中華人民共和國工業(yè)和信息化部2017年12月（下同）.

⑤ 自動(dòng)駕駛功能是指自動(dòng)駕駛車輛上，不需要測試駕駛員執(zhí)行物理性駕駛操作的情況下，能夠?qū)囕v行駛?cè)蝿?wù)進(jìn)行指導(dǎo)與決策，并代替測試駕駛員操控行為使車輛完成安全行駛的功能。自動(dòng)駕駛功能包括自動(dòng)行駛功能、自動(dòng)變速功能、自動(dòng)剎車功能、自動(dòng)監(jiān)視周圍環(huán)境功能、自動(dòng)變道功能、自動(dòng)轉(zhuǎn)向功能、自動(dòng)信號(hào)提醒功能、網(wǎng)聯(lián)式自動(dòng)駕駛輔助功能等.

⑥ 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是指能在某一時(shí)段執(zhí)行自動(dòng)駕駛功能的系統(tǒng)。機(jī)動(dòng)車輛僅含以下機(jī)動(dòng)車輔助類自動(dòng)化系統(tǒng)不屬于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)：主動(dòng)安全輔助系統(tǒng)、電子盲點(diǎn)輔助系統(tǒng)、防撞系統(tǒng)、緊急制動(dòng)系統(tǒng)、停車輔助系統(tǒng)、自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、車道保持輔助系統(tǒng)、車道偏離報(bào)警系統(tǒng)、交通堵塞排隊(duì)援助系統(tǒng)等.

⑦ Level 5 An Automated Driving System （ADS） on the vehicle can do all the driving in all circumstances.The human occupants are just passengers and need never be involved in driving.

⑧ 接管義務(wù)：雖然駕駛員未必親自駕駛汽車，但他必須保持相應(yīng)的警覺，當(dāng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)認(rèn)為某種情形需駕駛員介入且作出提示后，駕駛員應(yīng)當(dāng)立刻接管汽車--趙申豪.自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任研究[J].江西社會(huì)科學(xué)，2018，38（07）：207-218.

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