基于統(tǒng)計(jì)分析方法的飛機(jī)維修方案優(yōu)化

鄭志霖 葉曉東

摘要：介紹了國(guó)內(nèi)某航空公司維修方案優(yōu)化項(xiàng)目的開展情況，從項(xiàng)目背景、優(yōu)化方法、可靠性監(jiān)控、項(xiàng)目情況、審查和監(jiān)管、未來(lái)及挑戰(zhàn)等方面對(duì)維修方案優(yōu)化項(xiàng)目進(jìn)行探討，為國(guó)內(nèi)航司提升工程管理能力，特別是維修方案管理能力提供經(jīng)驗(yàn)，為中國(guó)民航制定維修方案優(yōu)化的指導(dǎo)政策提供參考。

關(guān)鍵詞：維修方案；優(yōu)化；維修間隔

Keywords：maintenance program；optimize；maintenance interval

0 引言

根據(jù)中國(guó)民航規(guī)章《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》（CCAR-121部）的規(guī)定，合格證持有人應(yīng)當(dāng)為其所運(yùn)營(yíng)的每架飛機(jī)編制維修方案，并根據(jù)可靠性方案來(lái)持續(xù)監(jiān)控維修方案的有效性。維修方案是航空公司實(shí)施維修活動(dòng)的依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)，在保證飛機(jī)持續(xù)適航、安全性和可靠性的同時(shí)，也影響航空公司的運(yùn)營(yíng)成本。影響維修成本的因素包括維修項(xiàng)目和維修間隔兩個(gè)方面，在不刪減維修項(xiàng)目的前提下，如果能利用可靠的維修方案優(yōu)化方法，合理延長(zhǎng)部分維修方案項(xiàng)目的間隔，將有助于降低維修成本、提高飛機(jī)的利用率、減少維修投入，產(chǎn)生較為可觀的經(jīng)濟(jì)效益。

2018年8月，國(guó)內(nèi)某航空公司（以下簡(jiǎn)稱“A航”）正式立項(xiàng)，通過與飛機(jī)制造廠商波音的合作，開展波音737NG維修方案優(yōu)化項(xiàng)目。在民航局的指導(dǎo)和幫助下，經(jīng)過不懈努力，作為國(guó)內(nèi)首家開展維修方案優(yōu)化的航空公司，A航波音737NG維修方案優(yōu)化項(xiàng)目于2020年6月獲得局方批準(zhǔn)。下面將從項(xiàng)目背景、優(yōu)化方法、可靠性監(jiān)控、項(xiàng)目情況、審查和監(jiān)管、未來(lái)及挑戰(zhàn)等方面對(duì)該維修方案優(yōu)化項(xiàng)目進(jìn)行探討。

1 項(xiàng)目背景

眾所周知，包括波音737NG飛機(jī)在內(nèi)，目前大部分民航客機(jī)采用的維修方案是依據(jù)MSG-3邏輯分析方法編制的。MSG-3通過工程分析的方法設(shè)置初始維修間隔，由于缺少使用數(shù)據(jù)的支持，初始間隔的設(shè)置往往偏于保守。有鑒于此，各大飛機(jī)制造廠商紛紛開發(fā)維修方案優(yōu)化方法。

2006年，為推動(dòng)維修方案的優(yōu)化，波音公司開始考慮應(yīng)用大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析的方法來(lái)確定最佳維修間隔，著手研發(fā)SASMO（Statistical Analysis for Scheduled Maintenance Optimization，即計(jì)劃維修項(xiàng)目?jī)?yōu)化統(tǒng)計(jì)分析）工具。

2008年，為規(guī)范維修方案優(yōu)化的流程，國(guó)際維修審查委員會(huì)政策委員會(huì)（IMRBPB）發(fā)布IP44《Evolution / Optimization Guidelines（評(píng)估/優(yōu)化指南）》，制定了使用統(tǒng)計(jì)分析方法評(píng)估/優(yōu)化維修間隔的規(guī)范。IP44從原則上對(duì)維修方案優(yōu)化過程進(jìn)行規(guī)定，主要分為數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)整理、數(shù)據(jù)分析、實(shí)施監(jiān)控等四個(gè)方面。針對(duì)數(shù)據(jù)采集，IP44主要從種類和格式上進(jìn)行規(guī)范，包括機(jī)號(hào)、機(jī)齡、例行工卡執(zhí)行次數(shù)、例行工卡執(zhí)行發(fā)現(xiàn)問題、部件送修數(shù)據(jù)、運(yùn)行數(shù)據(jù)、連續(xù)的工卡檢查數(shù)據(jù)、非例行維修數(shù)據(jù)、延誤取消、使用困難報(bào)告等多個(gè)要素。針對(duì)數(shù)據(jù)整理，IP44規(guī)定采集的數(shù)據(jù)需滿足ATA SPEC2000 chapter 11或相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求，在確保準(zhǔn)確性和完整性的基礎(chǔ)上，與MTBUR（平均非計(jì)劃拆換間隔）、MTBF（平均無(wú)故障間隔）、PIREPS（機(jī)組報(bào)告）等相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行關(guān)聯(lián)，同時(shí)需通過審核確保所有數(shù)據(jù)可追溯至原始工卡。針對(duì)數(shù)據(jù)分析，IP44規(guī)定數(shù)據(jù)分析包括統(tǒng)計(jì)分析和工程評(píng)估，其中，統(tǒng)計(jì)分析要求滿足95%的置信度，且必須有足夠的樣本量實(shí)現(xiàn)統(tǒng)計(jì)分析；工程評(píng)估適用于保養(yǎng)類項(xiàng)目，如潤(rùn)滑、清潔等。針對(duì)實(shí)施監(jiān)控，IP44規(guī)定必須對(duì)維修方案間隔優(yōu)化后的實(shí)施效果進(jìn)行監(jiān)控，根據(jù)監(jiān)控的結(jié)果動(dòng)態(tài)調(diào)整維修間隔，實(shí)現(xiàn)維修間隔的最優(yōu)管理，達(dá)到閉環(huán)控制的目標(biāo)。

2009年，波音公司開發(fā)的SASMO分析工具獲得FAA和EASA的認(rèn)可。FAA和EASA認(rèn)為SASMO符合IP44的要求，可以用于工業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)（ISC）進(jìn)行MRBR的維修間隔優(yōu)化調(diào)整。此后，SASMO正式在ISC會(huì)議上運(yùn)用，并寫入波音公司《B737-600/700/800/900 Policy and Procedures Handbook》（PPH，即政策及程序手冊(cè)）。

由于ISC會(huì)議面向的是全球機(jī)隊(duì)，采集的樣本數(shù)據(jù)僅是全球機(jī)隊(duì)18%的數(shù)據(jù)，每年調(diào)整的維修方案項(xiàng)目有限，調(diào)整的項(xiàng)目也未必適用所有航空公司。2013年，波音公司開始向航空公司提供基于SASMO的OMP（Optimized Maintenance Program，即維修方案優(yōu)化）服務(wù)（見圖1）。全部使用目標(biāo)航空公司的樣本數(shù)據(jù)，量身定制維修方案，更符合不同航空公司的實(shí)際情況。截止2019年底，波音OMP項(xiàng)目已在美聯(lián)航、全日空、國(guó)泰航等14家航空公司開展，并獲得包括FAA和EASA在內(nèi)的8個(gè)適航當(dāng)局的批準(zhǔn)。

長(zhǎng)期以來(lái)，國(guó)內(nèi)航空公司在編制維修方案時(shí)，所采用的維修間隔均不長(zhǎng)于廠家計(jì)劃維修文件（MPD）推薦的間隔。一方面是因?yàn)橹袊?guó)民航的規(guī)章未對(duì)維修方案的優(yōu)化方法進(jìn)行明確規(guī)定，導(dǎo)致了行業(yè)監(jiān)管相對(duì)保守；另一方面是因?yàn)閲?guó)內(nèi)航空公司自身工程管理能力有限，無(wú)法自己制定維修方案的優(yōu)化方法。

2014年，為使維修方案從符合性管理邁向優(yōu)化性管理，以波音向中國(guó)大陸的航空公司推薦OMP服務(wù)為契機(jī)，民航華東管理局和廈門監(jiān)管局牽頭實(shí)施了民航安全能力建設(shè)項(xiàng)目《維修方案優(yōu)化調(diào)研》。項(xiàng)目組針對(duì)運(yùn)輸航空公司特點(diǎn)，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研、座談訪問、數(shù)據(jù)采集、交流研討等多種方法，在航空公司維修方案優(yōu)化管理、維修數(shù)據(jù)采集、可靠性管理與數(shù)據(jù)分析等方面進(jìn)行了深入調(diào)研，總結(jié)歸納了華東地區(qū)運(yùn)輸航空公司維修方案優(yōu)化管理的現(xiàn)狀和薄弱環(huán)節(jié)。此外，項(xiàng)目組還通過研究CAAC/FAA/ EASA/IATA等相關(guān)法規(guī)要求，結(jié)合波音公司優(yōu)化維修方案的建議，收集整理航空公司的提議，對(duì)咨詢通告AC-121-53/-54/-63提出了修訂建議。

2017年8月，新的咨詢通告AC-121/135-53R1頒布，修訂維修間隔調(diào)整的可行方法為“抽樣試驗(yàn)、維修數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析或其他支持?jǐn)?shù)據(jù)等”，使得該通告與IP44的思想更加一致，為國(guó)內(nèi)航司的維修方案管理指明了新的方向，也為波音OMP項(xiàng)目在中國(guó)的實(shí)施奠定了政策基礎(chǔ)。

2 優(yōu)化方法

波音公司開發(fā)SASMO系統(tǒng)作為維修方案優(yōu)化的核心算法工具，再輔以原有的KB（Knowledge Base）系統(tǒng)，這兩大系統(tǒng)組成了OMP項(xiàng)目的支柱軟件。

SASMO系統(tǒng)是波音自主研發(fā)的大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析軟件，其設(shè)計(jì)流程完全符合IP44的規(guī)范要求。基本思路是：將維修數(shù)據(jù)按格式要求輸入SASMO系統(tǒng)后，OMP工程師對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行人工整理，包括建立維修數(shù)據(jù)與維修方案項(xiàng)目的關(guān)聯(lián)、重大故障和輕微故障的判斷；SASMO系統(tǒng)根據(jù)整理好的數(shù)據(jù)，輸出該維修項(xiàng)目的重大故障和輕微故障的概率曲線；然后根據(jù)MRB規(guī)定的不同類別維修項(xiàng)目允許的重大故障和輕微故障的發(fā)生率上限輸出最佳統(tǒng)計(jì)間隔，如圖2所示。

KB系統(tǒng)是波音作為飛機(jī)制造廠家長(zhǎng)期積累的知識(shí)庫(kù)。知識(shí)庫(kù)包含所有MRB項(xiàng)目的各類工程數(shù)據(jù)，例如，項(xiàng)目本身的各類參數(shù)、項(xiàng)目的起因、項(xiàng)目的修訂情況以及項(xiàng)目與其他工程技術(shù)文件的關(guān)聯(lián)等。波音工程師在使用SASMO分析時(shí)，會(huì)從KB系統(tǒng)調(diào)用所需的工程數(shù)據(jù)。在SASMO分析出最佳統(tǒng)計(jì)間隔后，還需要依托KB系統(tǒng)進(jìn)行相應(yīng)的工程分析。工程分析主要考慮重要安全性影響，以確保統(tǒng)計(jì)優(yōu)化的間隔滿足規(guī)章和設(shè)計(jì)的要求。然后再綜合考慮航空公司的業(yè)務(wù)目標(biāo)、運(yùn)行能力、技術(shù)要求等方面的因素，得出推薦的維修間隔，見圖3。

下面以案例進(jìn)行說(shuō)明：針對(duì)波音737NG飛機(jī)的MPD項(xiàng)目27-003，通過對(duì)189架飛機(jī)近十年維修數(shù)據(jù)的采集、整理、分析，發(fā)現(xiàn)與該維修項(xiàng)目相關(guān)聯(lián)的輕微故障10次、重大故障12次，SASMO系統(tǒng)根據(jù)故障發(fā)生的時(shí)間輸出故障概率曲線，如圖4所示。

根據(jù)MRB規(guī)定的6類項(xiàng)目故障發(fā)生率上限（輕微故障50%，重大故障20%），并結(jié)合機(jī)隊(duì)飛機(jī)利用率、ISC規(guī)定維修間隔調(diào)整限制（5/8類項(xiàng)目最多延長(zhǎng)至2倍，非5/8類項(xiàng)目最多延長(zhǎng)至3倍）、定檢間隔等因素，經(jīng)過綜合評(píng)估，最終經(jīng)過優(yōu)化的該維修項(xiàng)目間隔從8000FH延長(zhǎng)至17500FH，如圖5所示。

3 可靠性監(jiān)控

IP44不僅對(duì)維修方案優(yōu)化使用的統(tǒng)計(jì)分析方法進(jìn)行了規(guī)范，還對(duì)維修方案優(yōu)化后的可靠性監(jiān)控做了明確規(guī)定：“使用統(tǒng)計(jì)分析方法進(jìn)行維修方案優(yōu)化后，運(yùn)營(yíng)人仍應(yīng)當(dāng)對(duì)機(jī)隊(duì)的可靠性狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，確保維修方案的有效性”。CAAC咨詢通告AC-121/135-53R1《民用航空器維修方案》也有類似規(guī)定：“維修間隔修改應(yīng)能通過可控制的方法進(jìn)行監(jiān)控，確保間隔修改后相關(guān)系統(tǒng)的可靠性”。波音公司基于強(qiáng)大的工程管理能力和豐富的經(jīng)驗(yàn)建立的可靠性監(jiān)控系統(tǒng)，可以將飛機(jī)故障現(xiàn)象與維修項(xiàng)目直接關(guān)聯(lián)，能較為容易地監(jiān)控具體維修項(xiàng)目的有效性。但航空運(yùn)營(yíng)人特別是國(guó)內(nèi)的航空公司，其可靠性監(jiān)控體系普遍無(wú)法實(shí)現(xiàn)故障直接與維修項(xiàng)目相關(guān)聯(lián)。在A航波音737NG飛機(jī)維修方案優(yōu)化項(xiàng)目中，A航的工程師提出依托現(xiàn)有機(jī)隊(duì)可靠性監(jiān)控體系，結(jié)合統(tǒng)計(jì)分析和事件分析兩種方法，通過可靠性數(shù)據(jù)的分析和評(píng)估來(lái)確定故障數(shù)據(jù)與維修項(xiàng)目的關(guān)聯(lián)度。這種可靠性監(jiān)控方案得到了波音公司的認(rèn)可。

4 項(xiàng)目情況

根據(jù)合作協(xié)議，A航在ISDP（In Service Data Program，即在翼數(shù)據(jù)項(xiàng)目）的基礎(chǔ)上，向波音公司提供了A航波音737NG機(jī)隊(duì)近十年約200萬(wàn)條的補(bǔ)充維修數(shù)據(jù)。波音OMP團(tuán)隊(duì)歷時(shí)一年完成數(shù)據(jù)的采集整理。在確認(rèn)A航提供的數(shù)據(jù)滿足格式要求后，波音公司和A航共同確定分析范圍，最終確認(rèn)分析范圍為A航波音737NG飛機(jī)維修方案中的898條定期維修項(xiàng)目。

之后，波音OMP團(tuán)隊(duì)對(duì)分析范圍內(nèi)的維修項(xiàng)目進(jìn)行逐一分析和評(píng)估，A航工程師團(tuán)隊(duì)全程參與，其過程分為四個(gè)階段。

第一階段：確定分析類別。判斷維修項(xiàng)目是否為故障發(fā)現(xiàn)類項(xiàng)目，故障發(fā)現(xiàn)類項(xiàng)目需進(jìn)行SASMO統(tǒng)計(jì)分析和工程評(píng)估，非故障發(fā)現(xiàn)類項(xiàng)目可直接進(jìn)行工程分析。

第二階段：數(shù)據(jù)整理。通過關(guān)鍵字、部件件號(hào)、ATA的模糊搜索，從海量的數(shù)據(jù)庫(kù)中搜索出可能與分析項(xiàng)目關(guān)聯(lián)的維修數(shù)據(jù)。工程師對(duì)系統(tǒng)搜索出的維修數(shù)據(jù)進(jìn)行逐一人工識(shí)別，判斷是否與待分析項(xiàng)目關(guān)聯(lián)，對(duì)于關(guān)聯(lián)項(xiàng)目進(jìn)一步判斷是屬于重大故障還是輕微故障。

第三階段：統(tǒng)計(jì)分析。完成數(shù)據(jù)整理后，SASMO系統(tǒng)可以輸出分析項(xiàng)目的重大故障和輕微故障的概率曲線，同時(shí)根據(jù)預(yù)設(shè)的允許故障率，輸出最優(yōu)的間隔推薦。

第四階段：工程評(píng)估。波音OMP團(tuán)隊(duì)對(duì)SASMO給出的推薦間隔進(jìn)行工程評(píng)估。從安全性和經(jīng)濟(jì)性的角度進(jìn)行人工分析，確保間隔滿足局方規(guī)章限制和設(shè)計(jì)初衷，對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響處于航空公司可接受的范圍，同時(shí)還要考慮生產(chǎn)打包的需要，最終確定推薦的維修間隔。

通過分析和評(píng)估，在898條定期維修項(xiàng)目中，波音OMP團(tuán)隊(duì)建議延長(zhǎng)維修間隔的有440條；建議縮短維修間隔的有14條；建議保持維修間隔不變的有441條；建議刪除的維修項(xiàng)目有3條。其中，建議刪除的維修項(xiàng)目均是A航的自編項(xiàng)目。如圖6所示。

5 審查和監(jiān)管

A航是國(guó)內(nèi)首家開展維修方案優(yōu)化的運(yùn)輸航空公司，對(duì)局方的審查和監(jiān)管來(lái)說(shuō)是全新的挑戰(zhàn)，無(wú)先例可循。最大的難點(diǎn)是規(guī)章沒有詳細(xì)的審核依據(jù)，所以只能“摸石頭過河”。在項(xiàng)目啟動(dòng)之初，局方就全面介入，全程參與項(xiàng)目的推進(jìn)過程，與A航和波音公司多次召開三方協(xié)調(diào)會(huì)議，討論項(xiàng)目的準(zhǔn)備、組織、審查、監(jiān)管等方面的工作。在民航局和華東地區(qū)管理局的指導(dǎo)下，廈門監(jiān)管局借鑒了FAA和EASA的審查經(jīng)驗(yàn)，歸納了五個(gè)審核要點(diǎn)。

第一、審核分析方法，即審核分析方法的合法性，確認(rèn)分析方法符合MSG-3、IP44以及咨詢通告AC-121/135-53R1的要求。

第二、審核分析范圍，即審核分析范圍的合理性，確認(rèn)分析范圍沒有超出規(guī)章的限制，重點(diǎn)是確保AD、CAD、CMR、AWL項(xiàng)目不在分析范圍之內(nèi)。

第三、審核分析數(shù)據(jù)，即審核分析數(shù)據(jù)的完整性，確認(rèn)分析的數(shù)據(jù)能夠滿足IP44的規(guī)范要求。

第四、審核監(jiān)控措施，即審核確認(rèn)航空公司OMP實(shí)施后的可靠性監(jiān)控方案，確保維修方案調(diào)整的安全性和有效性。

第五、審核分析報(bào)告，即審核分析報(bào)告中的間隔調(diào)整情況，重點(diǎn)關(guān)注間隔延長(zhǎng)項(xiàng)目的分析是否合理。

經(jīng)過此次審查工作，局方審查組認(rèn)為SASMO系統(tǒng)是ISC會(huì)議認(rèn)可的用于維修間隔調(diào)整的工具，其內(nèi)核是統(tǒng)計(jì)分析方法，符合咨詢通告AC-121/135- 53R1的要求；本次OMP項(xiàng)目的分析范圍和分析數(shù)據(jù)符合相關(guān)法規(guī)的要求。通過對(duì)A航可靠性監(jiān)控方案的驗(yàn)證，結(jié)合波音公司的書面聲明，局方審查組基本認(rèn)可A航的監(jiān)控措施。經(jīng)過對(duì)分析報(bào)告中維修間隔延長(zhǎng)項(xiàng)目的逐條審核，局方審查組發(fā)現(xiàn)其中5條維修項(xiàng)目的推薦間隔與SASMO系統(tǒng)分析結(jié)果不匹配。對(duì)此，波音OMP工程師逐條進(jìn)行了解釋，總體而言，不匹配是綜合工程評(píng)估的結(jié)果，評(píng)估依據(jù)包括細(xì)微缺陷無(wú)法正確反映運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)行小時(shí)循環(huán)比的客戶化差異、結(jié)構(gòu)檢查與區(qū)域檢查的時(shí)機(jī)選擇等方面。局方審查組經(jīng)過評(píng)估，決定對(duì)其中1條維修項(xiàng)目的間隔延長(zhǎng)不予采納，最終批準(zhǔn)延長(zhǎng)間隔的維修項(xiàng)目439條，縮短間隔的維修項(xiàng)目14條，保持間隔不變的維修項(xiàng)目442條，刪除公司自編維修項(xiàng)目3條。

6 未來(lái)及挑戰(zhàn)

波音公司作為飛機(jī)制造廠商，按照IP44原則開發(fā)的SASMO系統(tǒng)具備行業(yè)領(lǐng)先的水平，并且得到世界多個(gè)適航當(dāng)局的認(rèn)可。通過與波音合作開展OMP項(xiàng)目，從中汲取了很多先進(jìn)理念，也讓A航的工程管理、可靠性管理乃至生產(chǎn)安排能力上升到新的水平，為建立中國(guó)民航自己的維修方案優(yōu)化方法開拓了思路。

第一，研究并完善了統(tǒng)計(jì)分析方法，主要包括兩個(gè)方面：數(shù)據(jù)采集和統(tǒng)計(jì)分析。數(shù)據(jù)采集方面，可以采用關(guān)鍵字及邏輯組合的方法，對(duì)維修數(shù)據(jù)進(jìn)行深度挖掘，并通過工程師人工校核，確定數(shù)據(jù)與維修項(xiàng)目的相關(guān)性。統(tǒng)計(jì)分析方面，可以與高?；蚱渌碚撗芯繖C(jī)構(gòu)開展合作，建立數(shù)學(xué)模型，開發(fā)統(tǒng)計(jì)分析軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，并通過可視化的方式展示分析結(jié)果。

第二，建立并完善知識(shí)庫(kù)系統(tǒng)（見圖7），主要途徑包括：通過參加OEM工作組、工業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)等機(jī)構(gòu)組織的會(huì)議，獲取MSG-3分析報(bào)告等原廠資料，從而了解失效影響類別、任務(wù)目的、輕微故障/重大故障定義等內(nèi)容；通過原廠機(jī)型培訓(xùn)，深入了解系統(tǒng)工作原理；收集、整理相關(guān)適航性資料以及局方規(guī)章，與維修項(xiàng)目建立關(guān)聯(lián)。

第三，改進(jìn)可靠性監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)故障與維修項(xiàng)目直接關(guān)聯(lián)。與飛機(jī)制造廠商相比，目前國(guó)內(nèi)航空公司的可靠性監(jiān)控系統(tǒng)大部分無(wú)法實(shí)現(xiàn)故障與維修項(xiàng)目或工卡直接關(guān)聯(lián)，在進(jìn)行可靠性分析時(shí)只能依靠工程師進(jìn)行人工評(píng)估，需要可靠性工程師具備較高的業(yè)務(wù)技能和經(jīng)驗(yàn)積累。對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司來(lái)說(shuō)，可以逐步改進(jìn)、升級(jí)可靠性監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)故障與維修項(xiàng)目直接關(guān)聯(lián)，提高機(jī)隊(duì)狀態(tài)監(jiān)控的準(zhǔn)確度。

第四，抽樣試驗(yàn)，積累經(jīng)驗(yàn)。在自建優(yōu)化方法未成熟階段，可根據(jù)需要抽樣選取個(gè)別項(xiàng)目，使用自建優(yōu)化方法進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析和工程評(píng)估，優(yōu)化維修間隔，并監(jiān)控實(shí)施效果。通過抽樣試驗(yàn)，可以積累經(jīng)驗(yàn)，不斷改進(jìn)和完善優(yōu)化方法。

7 結(jié)束語(yǔ)

對(duì)局方來(lái)說(shuō)，維修方案優(yōu)化是監(jiān)管創(chuàng)新方面的積極探索，有助于制定維修方案優(yōu)化的指導(dǎo)政策，助力推動(dòng)國(guó)內(nèi)航空公司提升維修方案管理能力。

對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)，維修方案優(yōu)化是維修創(chuàng)新方面的有益嘗試，既能降本增效，也是提升工程管理能力的良好契機(jī)。A航OMP項(xiàng)目正式獲批后，其波音737NG機(jī)型的A檢間隔從750FH延長(zhǎng)至1000FH，C檢間隔從7500FH延長(zhǎng)至10000FH，將有效降低維修成本，提高運(yùn)行效率。此外，航空公司通過參與數(shù)據(jù)的收集、整理、分析以及工程評(píng)估，極大地提高了自身工程團(tuán)隊(duì)的技術(shù)能力。同時(shí)，航空公司可借鑒OEM廠家的統(tǒng)計(jì)分析模型，開發(fā)屬于自己的統(tǒng)計(jì)分析方法，提升機(jī)隊(duì)可靠性管理能力。

對(duì)我國(guó)民航行業(yè)特別是對(duì)大飛機(jī)制造來(lái)說(shuō)，維修方案優(yōu)化的重要性尤為明顯。一方面，IP44作為MSG-3的補(bǔ)充，已經(jīng)成為IMRBPB對(duì)全球民航飛機(jī)制造廠商的硬性要求，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)事業(yè)要想真正起飛，進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)，就必須具備符合IP44要求的統(tǒng)計(jì)分析方法。另一方面，維修方案的優(yōu)劣也是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下航空公司考量的重要因素，維修方案優(yōu)化將有助于國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)制造廠商不斷改進(jìn)飛機(jī)維修方案，科學(xué)制定維修間隔，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。目前，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)事業(yè)剛剛起步，維修方案制定和優(yōu)化的經(jīng)驗(yàn)都比較欠缺。大飛機(jī)制造廠家如果能借鑒國(guó)外飛機(jī)制造商的成熟經(jīng)驗(yàn)，通過參與航空公司現(xiàn)有機(jī)隊(duì)的維修方案優(yōu)化項(xiàng)目，開展維修方案優(yōu)化方法的研究，對(duì)國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)事業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展大有裨益。