普通公路上占用外側(cè)單車道的控制區(qū)長(zhǎng)度研究

摘 要：普通公路在發(fā)生交通事件后，由于事件占用部分車道，事發(fā)地易形成瓶頸，通行能力迅速下降。為了減少事件發(fā)生處的車輛排隊(duì)現(xiàn)象，保證交通安全，避免二次事故。針對(duì)普通公路上交通事件占用外側(cè)單車道的情況，探討需要進(jìn)行交通組織控制的區(qū)域大小。設(shè)計(jì)了Vissim實(shí)驗(yàn)，分析在不采取交通組織的情況下，影響車輛排隊(duì)長(zhǎng)度的因素;運(yùn)用交通流理論，根據(jù)不同行車速度和大型車占比，計(jì)算控制區(qū)的長(zhǎng)度;最后，使用Vissim微觀仿真軟件結(jié)合無(wú)錫市采集的交通數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)驗(yàn)。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，使用車輛從進(jìn)入控制區(qū)到完成一次換道行為所需要的總長(zhǎng)度，作為控制區(qū)的長(zhǎng)度能有效減少車輛排隊(duì)長(zhǎng)度。

關(guān)鍵詞：交通組織;普通公路;控制區(qū)域;交通流理論;換道

中圖分類號(hào)：U491.4

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

文章編號(hào)"1000-5269（2020）05-0114-06"""DOI：10.15958/j.cnki.gdxbzrb.2020.05.18

目前，我國(guó)對(duì)公路的分類有多種方式。按使用功能和適應(yīng)的交通量，可將公路分為高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路和四級(jí)公路5個(gè)等級(jí)[1]。普通公路則是指除高速公路外的一級(jí)至四級(jí)公路。

與高速公路和城市道路不同的是，普通公路的交通流構(gòu)成包括機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、農(nóng)用機(jī)械和行人等，且車輛行駛速度快，車輛超載現(xiàn)象嚴(yán)重，突發(fā)事件發(fā)生的可能性較高、事件的破壞性較大。普通公路一旦發(fā)生交通事件，將導(dǎo)致路段通行能力迅速下降。一般情況下，無(wú)法通過(guò)提高道路通行能力來(lái)解決事件帶來(lái)的影響[2-3]。由于普通公路的周圍環(huán)境復(fù)雜和半封閉特性，不管是可預(yù)期的還是不可預(yù)期的交通事件，都極易對(duì)該路段上的交通造成干擾，導(dǎo)致路網(wǎng)發(fā)生擁堵和排隊(duì)現(xiàn)象。因此，采取及時(shí)的應(yīng)急組織疏導(dǎo)交通、保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)尤為重要。

對(duì)于交通應(yīng)急組織的研究，當(dāng)前學(xué)者主要側(cè)重在城市路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)的交通應(yīng)急組織，國(guó)外主要集中在匝道控制[4-8]和主線可變限速控制[9-11]。國(guó)內(nèi)在高速公路的應(yīng)急組織方面：臧華等[12]利用車流波動(dòng)理論推導(dǎo)出高速公路事件發(fā)生瓶頸處的排隊(duì)長(zhǎng)度，并進(jìn)一步給出排隊(duì)車輛數(shù);張豐焰等[13]提出了在實(shí)施公路改擴(kuò)建工程過(guò)程中，應(yīng)對(duì)交通流進(jìn)行路徑引導(dǎo)和疏散，并提出了改擴(kuò)建工程交通組織設(shè)計(jì)的原則和方法;在城市道路的應(yīng)急組織方面，姚麗亞[14]等給出了事故條件下城市路網(wǎng)繞行路線選擇方法，對(duì)于不同時(shí)段內(nèi)的繞行交通量需求，確定不同的繞行路線，并分析了交通量重分配后的出行時(shí)間計(jì)算模型。

可見，目前對(duì)于交通事件應(yīng)急組織的研究多針對(duì)高速公路和城市道路，對(duì)于普通公路的研究較少，因此研究普通公路上占用外側(cè)單車道的控制區(qū)長(zhǎng)度具有重要意義。針對(duì)普通公路突發(fā)交通事件占用外側(cè)車道的情況，分析影響事件控制區(qū)的因素，利用交通流理論計(jì)算得到控制區(qū)長(zhǎng)度，最后通過(guò)實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)合理地設(shè)置控制區(qū)長(zhǎng)度可以有效地降低車輛排隊(duì)長(zhǎng)度。

1"控制區(qū)影響因素分析

交通事件發(fā)生后，由于事件發(fā)生占用一定車道空間，使得事件發(fā)生路段通行能力下降，擁擠的交通波朝路段上游傳播，影響上游的交通流狀況。事件影響區(qū)劃分為保護(hù)區(qū)、控制區(qū)和緩沖區(qū)?？刂茀^(qū)指的是在事件保護(hù)區(qū)上游設(shè)置的用以減輕事發(fā)路段交通負(fù)荷、避免更嚴(yán)重的交通擁擠的區(qū)域[15]。

在該區(qū)域中，需要組織進(jìn)入前方保護(hù)區(qū)的車輛，告知駕駛員具體的事件位置、交通堵塞信息、可能的延誤時(shí)間，并強(qiáng)制車輛換道離開被占用車道，從而保證車輛在下游可以順暢通過(guò)，提高道路通行效率，減少排隊(duì)長(zhǎng)度和行車延誤。

1.1"仿真條件設(shè)置及參數(shù)選擇

本文普通公路的設(shè)計(jì)速度為20～100 km/h，車道數(shù)為單向2車道至4車道。

按以下情況進(jìn)行仿真：行車速度不變，調(diào)整大型車占比;大型車占比不變，調(diào)整行車速度。每車道交通量的變化范圍為800～1 300 pcu/h，以100 pcu/h為仿真步長(zhǎng)遞增。

普通公路的車型組成復(fù)雜，且不同道路的大型車占比各異。因此，在Vissim中，設(shè)置交通組成為小客車和大貨車，大型車占比變化范圍為0.2～0.6，以0.1為仿真步長(zhǎng)進(jìn)行遞增。

設(shè)計(jì)Vissim實(shí)驗(yàn)，利用在交通事件占用車道上設(shè)置信號(hào)燈的方式模擬事件的發(fā)生，并且在信號(hào)燈放置處設(shè)置局部路徑。事件發(fā)生時(shí)，信號(hào)燈為紅燈狀態(tài)同時(shí)局部路徑開放，信號(hào)燈放置的車道封閉，車輛沿局部路徑從剩余未發(fā)生事件車道通行;事件結(jié)束時(shí)，綠燈開放，同時(shí)局部路徑關(guān)閉，車輛恢復(fù)正常行駛狀態(tài)。局部路徑的長(zhǎng)度即為道路封閉的長(zhǎng)度，并設(shè)置檢測(cè)器檢測(cè)事件發(fā)生時(shí)的排隊(duì)車輛數(shù)，得到排隊(duì)車輛數(shù)與車速，大型車占比的變化關(guān)系。其他參數(shù)設(shè)置見表1。

1.2"仿真結(jié)果分析

以單向3車道關(guān)閉1車道為例，在設(shè)計(jì)速度為80 km/h時(shí)，調(diào)整道路每車道車流量從800 pcu/h變化至1 300 pcu/h，大型車占比從0.2調(diào)整至0.6。對(duì)事件發(fā)生位置排隊(duì)車輛數(shù)進(jìn)行檢測(cè)，得到結(jié)果如圖1所示。

由圖1可以發(fā)現(xiàn)：在道路條件和行車速度一樣的情況下，當(dāng)大型車占比一定時(shí)，排隊(duì)車輛數(shù)隨著車流量的增大而增大;當(dāng)車流量一定時(shí)，排隊(duì)車輛數(shù)隨著大型車占比增大而增大，且大型車占比越大，排隊(duì)車輛數(shù)增長(zhǎng)的速度越快。

以單向3車道關(guān)閉1車道為例，在大型車占比為0.3時(shí)，調(diào)整車速?gòu)?0 km/h變化至80 km/h，調(diào)整道路每車道車流量從800 pcu/h變化至1 300 pcu/h。對(duì)事件發(fā)生位置排隊(duì)車輛數(shù)進(jìn)行檢測(cè)，得到結(jié)果如圖2所示。

從圖2可以發(fā)現(xiàn)：當(dāng)?shù)缆窏l件相同，大型車占比不變時(shí)，排隊(duì)車輛數(shù)隨行車速度變慢而增大，隨車流量的增大而增大;行車速度越慢，排隊(duì)車輛數(shù)增大的速度越快。

由此可見，在不做任何交通組織措施的前提下，行車速度和大型車占比對(duì)事發(fā)路段排隊(duì)長(zhǎng)度有重要影響。根據(jù)不同的行車速度和大型車占比合理地設(shè)置控制區(qū)的長(zhǎng)度，在控制區(qū)的起點(diǎn)處對(duì)即將進(jìn)入控制區(qū)的車輛進(jìn)行預(yù)警。駕駛員有充分的時(shí)間處理信息并進(jìn)行減速操作，車輛可提前換道進(jìn)入未受影響車道通行，大大減少排隊(duì)長(zhǎng)度和行車延誤。

2"控制區(qū)長(zhǎng)度確定

控制區(qū)長(zhǎng)度組成如圖3所示。由圖3可見，駕駛員進(jìn)入控制區(qū)時(shí)，部分車輛還位于被占用車道上。此時(shí)，駕駛員需尋找機(jī)會(huì)，在調(diào)整車速的同時(shí)找到臨界接受間隙，向未受影響的車道換道。因此，控制區(qū)的長(zhǎng)度對(duì)交通事件的疏導(dǎo)組織起關(guān)鍵作用。如果控制區(qū)的長(zhǎng)度過(guò)短，車輛在控制區(qū)行駛結(jié)束時(shí)無(wú)法完成換道行為，則只能在保護(hù)區(qū)內(nèi)排隊(duì)等待換道，形成擁擠。同時(shí)，也會(huì)對(duì)其余車道內(nèi)的車輛造成影響，導(dǎo)致其余車道內(nèi)的車輛速度降低，甚至發(fā)生二次事故。

駕駛員進(jìn)入控制區(qū)后，首先尋找換道機(jī)會(huì)，進(jìn)行換道，換道完成后還必須與前車保持一定的安全距離。所以，該區(qū)域的長(zhǎng)度與車流量、車速、司機(jī)反應(yīng)時(shí)間相關(guān)?？刂茀^(qū)長(zhǎng)度計(jì)算公式如下：

式中：S為控制區(qū)總長(zhǎng)度，m;S1為駕駛員從尋找換道機(jī)會(huì)到開始換道行為所行駛過(guò)的距離，m;S2為駕駛員從決定換道到完成換道行為所行駛過(guò)的距離，m;S3為駕駛員換道完成后與前車保持的安全距離，m。

2.1"尋找換道機(jī)會(huì)行駛過(guò)的距離

有換道意圖的車輛必須要等待一個(gè)臨界接受間隙，才能從被占用車道換道到目標(biāo)車道。同時(shí)，駕駛員并不能立即做出換道反應(yīng)，必須在判斷并確認(rèn)臨界接受間隙后，才開始換道行為。所以，從尋找換道機(jī)會(huì)到開始換道行為所行駛過(guò)的距離可以表示為

式中：v1為當(dāng)前車道的平均速度，km/h;tw為換道車輛等待一個(gè)臨界接受間隙的平均時(shí)間，s，計(jì)算如式（3）所示;tr為駕駛員判斷臨界接受間隙并確認(rèn)開始換道行為的反應(yīng)時(shí)間，據(jù)文獻(xiàn)[16]取1.5 s。

車輛等待目標(biāo)車道出現(xiàn)臨界接受間隙的平均時(shí)間為

式中：λ為車輛平均到達(dá)率，輛/s;Q為交通流的流量，輛/h; P（h≥t）為車頭時(shí)距h≥t 時(shí)的概率; t為車輛臨界接受間隙，s;τ為最小車頭時(shí)距，一般取值 1.5 s。根據(jù)文獻(xiàn)[17]可知小型車、大型車的臨界匯入間隙均值分別為3.96 s和5.04 s。

2.2"換道過(guò)程行駛過(guò)的距離

計(jì)算換道過(guò)程行駛過(guò)的距離要考慮車流間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，一般認(rèn)為車速要降低到以相對(duì)目標(biāo)車道20 km/h的速度運(yùn)動(dòng)，則駕駛員換道過(guò)程中行駛過(guò)的距離按下式計(jì)算：

2.3"與前車保持的安全距離

完成換道之后，車輛和前車應(yīng)當(dāng)保持一定的安全距離，避免前車突然剎車，后車來(lái)不及避讓而發(fā)生二次事故。安全距離計(jì)算如下：

式中：v3為控制區(qū)限制車速;i為坡度，上坡為“+”，下坡為“-”;φ為車道縱向摩阻系數(shù)，與路面種類和狀況有關(guān)。

3"算例

以江蘇省無(wú)錫市G312天一高架至洛新高架路段施工事件為例，計(jì)算交通事件控制區(qū)的長(zhǎng)度。設(shè)計(jì)Vissim實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證以駕駛員在控制區(qū)內(nèi)完成一次換道所需要的長(zhǎng)度作為控制區(qū)的總長(zhǎng)度，可有效降低由事件造成的行車延誤，降低排隊(duì)長(zhǎng)度。

3.1"計(jì)算控制區(qū)長(zhǎng)度

如圖4所示，江蘇省無(wú)錫市G312天一高架至洛新高架路段進(jìn)行養(yǎng)護(hù)應(yīng)急大中修施工。施工時(shí)間為2018年5月7日晚上20點(diǎn)至2018年5月15日凌晨6點(diǎn)，施工期間封閉1股車道，早上6點(diǎn)結(jié)束施工，恢復(fù)交通。

經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)：該施工路段為雙向6車道一級(jí)道路，路面寬度40 m，車道寬度4 m，設(shè)計(jì)速度為80 km/h，保護(hù)區(qū)內(nèi)限制速度為40 km/h，控制區(qū)內(nèi)限制速度為60 km/h，車道縱向摩阻系數(shù)為0.4。分析2018年5月1日至2018年5月6日，由G312勝豐（觀測(cè)站編號(hào)G312L121320206）獲取的數(shù)據(jù)，晚上8時(shí)至早上6時(shí)，平均小時(shí)車流量為965 pcu/h，高峰小時(shí)平均車流量可達(dá)到2 310 pcu/h。其中，小型車占比為68.47%，大型車占比為31.53%。為了達(dá)到疏散交通減少排隊(duì)的目的，取高峰小時(shí)平均車流量2 310 pcu/h計(jì)算車輛到達(dá)率。

首先計(jì)算S1長(zhǎng)度，根據(jù)式（2）—式（5），分別計(jì)算得到小型車所需S1長(zhǎng)度為84 m，大型車所需S1長(zhǎng)度為192 m，根據(jù)小型車與大型車的占比，取加權(quán)平均數(shù)118 m作為S1長(zhǎng)度。

根據(jù)式（6）計(jì)算得到S2長(zhǎng)度為329 m。

根據(jù)式（7）計(jì)算得到S3長(zhǎng)度為35 m。

根據(jù)式（1），控制區(qū)長(zhǎng)度為482 m。

3.2"模型驗(yàn)證

參考江蘇省無(wú)錫市G312勝豐（觀測(cè)站編號(hào)G312L121320206）獲取的數(shù)據(jù)，每車道車流量輸入范圍為300～900 pcu/h，以100 pcu/h為仿真步長(zhǎng)，設(shè)置小型車占比為68.5%，大型車占比為31.5%。結(jié)合無(wú)錫路網(wǎng)的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，使用Vissim微觀仿真軟件進(jìn)行仿真。檢測(cè)事件影響區(qū)排隊(duì)車輛數(shù)，如圖5所示。

從圖5可以看出：隨著車流量的變大，排隊(duì)車輛數(shù)也越多，在900 pcu/h時(shí)達(dá)到最大值;而隨著車流量的增長(zhǎng)，未設(shè)置控制區(qū)時(shí)的排隊(duì)車輛數(shù)增長(zhǎng)速度與設(shè)置控制區(qū)后相比更快。因此，在控制區(qū)的起點(diǎn)處對(duì)駕駛員進(jìn)行預(yù)警并讓駕駛員離開事發(fā)車道，可有效降低排隊(duì)長(zhǎng)度，提高行車效率。

4"結(jié)語(yǔ)

本文研究發(fā)生交通事件后采取交通組織控制的區(qū)域長(zhǎng)度，利用Vissim仿真實(shí)驗(yàn)分析影響控制區(qū)長(zhǎng)度的因素并使用交通流理論計(jì)算控制區(qū)的長(zhǎng)度，得出以下結(jié)論：

（1）不同的行車速度和大型車占比對(duì)控制區(qū)長(zhǎng)度的影響不同，越高的大型車占比和行車速度，需要的控制區(qū)長(zhǎng)度應(yīng)越長(zhǎng)。

（2）控制區(qū)的長(zhǎng)度必須滿足上游車輛進(jìn)入控制區(qū)后完成尋找可匯入間隙、進(jìn)行換道和換道后與前車保持一定安全距離這3個(gè)過(guò)程的長(zhǎng)度要求。

（3）將車輛完成一次換道并與前車保持一定的安全距離所需的長(zhǎng)度作為控制區(qū)長(zhǎng)度可以有效降低事件發(fā)生后的排隊(duì)長(zhǎng)度。

雖然對(duì)普通公路交通事件占用外側(cè)車道的控制區(qū)長(zhǎng)度進(jìn)行了研究，但是仍有一定的不足之處，長(zhǎng)度影響交通控制區(qū)域長(zhǎng)度的因素復(fù)雜，本文只選取了行車速度和大型車占比，且沒有對(duì)控制區(qū)內(nèi)的車速限制進(jìn)行進(jìn)一步的研究，在今后的研究中應(yīng)進(jìn)行完善。

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（責(zé)任編輯：周曉南）