中國(guó)保險(xiǎn)汽車(chē)安全指數(shù)分析

馮兵偉，宋建鋒，丁鵬飛，薛濤

中國(guó)保險(xiǎn)汽車(chē)安全指數(shù)分析

馮兵偉1，宋建鋒2，丁鵬飛2，薛濤2

（1.天津職業(yè)技術(shù)師范大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院，天津 300222；2.天津職業(yè)技術(shù)師范大學(xué) 汽車(chē)與交通學(xué)院，天津 300222）

中國(guó)保險(xiǎn)汽車(chē)安全指數(shù)（C-IASI）是基于實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)從汽車(chē)安全風(fēng)險(xiǎn)角度出發(fā)制定的汽車(chē)碰撞試驗(yàn)規(guī)程。為了更好地認(rèn)識(shí)其對(duì)我國(guó)保險(xiǎn)行業(yè)汽車(chē)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及汽車(chē)安全性測(cè)試發(fā)展的促進(jìn)作用，從介紹C-IASI的試驗(yàn)規(guī)程著手，根據(jù)汽車(chē)被動(dòng)安全碰撞測(cè)試要求，通過(guò)對(duì)2017版本C-IASI與現(xiàn)行RCAR、E-NCAP和IIHS在試驗(yàn)類(lèi)型、試驗(yàn)方法、試驗(yàn)速度等方面進(jìn)行對(duì)比研究，分析探討了不同測(cè)試項(xiàng)目的模擬場(chǎng)景以及差異原因，并對(duì)C-IASI進(jìn)一步發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行了展望。

C-IASI；碰撞測(cè)試；安全指數(shù)

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國(guó)的汽車(chē)保有量呈現(xiàn)出井噴式的增長(zhǎng)。進(jìn)而促使了中國(guó)汽車(chē)保險(xiǎn)業(yè)的大力發(fā)展。汽車(chē)保險(xiǎn)已經(jīng)成為中國(guó)非壽險(xiǎn)市場(chǎng)的主要組成部分，更是財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)中的第一大險(xiǎn)種。然而，中國(guó)一直沒(méi)能建立起完整的用于車(chē)型定價(jià)的保險(xiǎn)安全分級(jí)體系，這極大地制約了中國(guó)的車(chē)型定價(jià)的精細(xì)化發(fā)展。汽車(chē)保險(xiǎn)是保險(xiǎn)人通過(guò)收取保險(xiǎn)費(fèi)的形式建立保險(xiǎn)基金，并將它用于補(bǔ)償自然災(zāi)害或意外事故所造成的車(chē)輛的經(jīng)濟(jì)損失，或在人身保險(xiǎn)事故發(fā)生時(shí)賠償損失、負(fù)擔(dān)責(zé)任賠償?shù)囊环N經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償制度。它極大地降低了消費(fèi)者在發(fā)生汽車(chē)事故時(shí)的損失。為此，世界各個(gè)汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的保險(xiǎn)協(xié)會(huì)通過(guò)制定保險(xiǎn)汽車(chē)安全指數(shù)，為汽車(chē)保險(xiǎn)理賠提供技術(shù)支撐，并促使車(chē)企加大在汽車(chē)安全技術(shù)上的研發(fā)力度，使汽車(chē)安全性能得到提高，乘員人身安全、車(chē)外行人安全得到最大限度保障。隨著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)及技術(shù)條件的不斷發(fā)展，汽車(chē)在質(zhì)量、速度、舒適、操控等方面也持續(xù)變化[1]，因此，汽車(chē)保險(xiǎn)安全指數(shù)作為汽車(chē)安全性能及保險(xiǎn)業(yè)承保理賠的數(shù)據(jù)支撐，同樣需要持續(xù)更新，更加嚴(yán)格、更加全面，以對(duì)不同車(chē)型的耐撞性與可維修性及安全性能達(dá)到更好的區(qū)分度。

1 C-IASI測(cè)試項(xiàng)目

中國(guó)汽車(chē)保險(xiǎn)安全指數(shù)（China Insurance Automobile Safety Index，C-IASI）是中國(guó)保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)指導(dǎo)下，中國(guó)汽車(chē)工程研究院股份有限公司與中保研汽車(chē)技術(shù)研究院有限公司[2]，在參考國(guó)際汽車(chē)維修研究委員會(huì)（Research Council for Automobile Repairs，RCAR）、美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（Insurance Institute for Highway Safety，IIHS）、歐洲新車(chē)安全評(píng)鑒協(xié)會(huì)（Euro-New Car Assessment Program，E-NCAP）等組織制定的汽車(chē)碰撞測(cè)試規(guī)程的基礎(chǔ)上，結(jié)合中國(guó)汽車(chē)保險(xiǎn)與車(chē)輛安全技術(shù)現(xiàn)狀，制定形成的車(chē)輛測(cè)試評(píng)價(jià)體系。

C-IASI旨在作為中國(guó)保險(xiǎn)業(yè)與中國(guó)汽車(chē)工業(yè)兩個(gè)行業(yè)，信息、資源融合互通共同發(fā)展的橋梁和紐帶[3]。從消費(fèi)者的角度出發(fā)，盡可能地消除消費(fèi)者在消費(fèi)過(guò)程中的信息不對(duì)稱(chēng)，為消費(fèi)者買(mǎi)車(chē)用車(chē)提供參考；促進(jìn)車(chē)輛生產(chǎn)廠(chǎng)商優(yōu)化設(shè)計(jì)，生產(chǎn)安全性能更高車(chē)型[4]；為保險(xiǎn)公司提升風(fēng)險(xiǎn)管理能力承保理賠提供技術(shù)支撐，更好發(fā)揮保險(xiǎn)保障功能；為政府部門(mén)監(jiān)督管理提供信息，使政府部門(mén)對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的管理更加容易。

中國(guó)保險(xiǎn)汽車(chē)安全指數(shù)體系包含：耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)、車(chē)內(nèi)乘員安全指數(shù)、車(chē)外行人安全指數(shù)和車(chē)輛輔助安全指數(shù)四個(gè)維度，分別從汽車(chē)保有環(huán)節(jié)的財(cái)產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)、事故傷亡風(fēng)險(xiǎn)等方面，以指數(shù)為呈現(xiàn)形式，將汽車(chē)產(chǎn)品隱性特征顯性化和定量化，從車(chē)輛的使用者和保險(xiǎn)行業(yè)的角度客觀評(píng)價(jià)車(chē)輛的安全性及使用經(jīng)濟(jì)性。

2 2017版C-IASI與國(guó)際及歐美試驗(yàn)機(jī)構(gòu)試驗(yàn)測(cè)試對(duì)比分析

C-IASI體系中，耐撞性與維修性經(jīng)濟(jì)指數(shù)包括車(chē)輛低速結(jié)構(gòu)碰撞試驗(yàn)和車(chē)輛保險(xiǎn)杠系統(tǒng)測(cè)試；車(chē)內(nèi)乘員安全指數(shù)包括正面25%偏置碰撞試驗(yàn)、側(cè)面碰撞試驗(yàn)規(guī)程、車(chē)頂強(qiáng)度試驗(yàn)規(guī)程；車(chē)外行人安全指數(shù)包括頭型試驗(yàn)、腿型試驗(yàn)；車(chē)輛輔助安全指數(shù)包括前向碰撞報(bào)警FCW（Forward Collision Warning）測(cè)試、自動(dòng)緊急制動(dòng)AEB（Autonomous Emergency Braking）測(cè)試[5]。

2.1 耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)

城市內(nèi)是車(chē)輛碰撞事故的多發(fā)地，在這種碰撞事故中，受限于城市內(nèi)交通條件，碰撞車(chē)輛往往車(chē)速不高[6]，但會(huì)造成不菲的經(jīng)濟(jì)損失。為了評(píng)估車(chē)輛在低速碰撞中車(chē)輛的受損情況，C-IASI引入耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)，用以評(píng)估車(chē)輛在低速碰撞中的耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性。

2.1.1 車(chē)輛低速結(jié)構(gòu)碰撞試驗(yàn)

車(chē)輛低速結(jié)構(gòu)碰撞試驗(yàn)是模擬車(chē)輛在城市內(nèi)低速行駛時(shí)，發(fā)生的碰撞事故。由于城市內(nèi)車(chē)輛的急劇增加，交通擁堵，車(chē)輛在行駛的高峰期，極易發(fā)生低速碰撞事故，給消費(fèi)者帶來(lái)了極大的損失[7]，也給汽車(chē)保險(xiǎn)企業(yè)帶來(lái)了極大的壓力。為了保障消費(fèi)者與保險(xiǎn)企業(yè)的利益，我國(guó)C-IASI與世界其他的一些實(shí)驗(yàn)機(jī)構(gòu)進(jìn)行了車(chē)輛低速碰撞試驗(yàn)，以其試驗(yàn)數(shù)據(jù)為不同車(chē)型的保險(xiǎn)費(fèi)制定提供支撐。不同試驗(yàn)機(jī)構(gòu)進(jìn)行的試驗(yàn)存在著一些差異，如表1所示。

C-IASI試驗(yàn)中的車(chē)輛低速結(jié)構(gòu)碰撞試驗(yàn)是參考RCAR試驗(yàn)中的車(chē)輛低速碰撞試驗(yàn)制定的，在一定程度上很相似。車(chē)輛低速碰撞試驗(yàn)旨在檢測(cè)車(chē)輛在低速碰撞中的耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性，為消費(fèi)者提供一個(gè)購(gòu)車(chē)用車(chē)的參數(shù)；為保險(xiǎn)業(yè)有關(guān)車(chē)輛保險(xiǎn)的制定提供數(shù)據(jù)支撐，完善我國(guó)的汽車(chē)保險(xiǎn)制定標(biāo)準(zhǔn)。在E-NCAP、IIHS等的試驗(yàn)規(guī)程中還包含有16 km/h的低速碰撞（表1未列出），旨在檢驗(yàn)頭枕在低速碰撞中對(duì)車(chē)內(nèi)乘員是否提供了有效保護(hù)。

2.1.2 車(chē)輛保險(xiǎn)杠系統(tǒng)測(cè)試

汽車(chē)保險(xiǎn)杠系統(tǒng)是汽車(chē)必備的用以裝飾和保護(hù)車(chē)輛的設(shè)備。目前汽車(chē)保險(xiǎn)杠不僅追求與車(chē)體造型的和諧與統(tǒng)一及本身的輕量化，還要保持或提高原有的保護(hù)功能[8]。進(jìn)行汽車(chē)保險(xiǎn)杠系統(tǒng)試驗(yàn)，就是為了評(píng)估車(chē)輛保險(xiǎn)杠系統(tǒng)的安全性能以及發(fā)生碰撞時(shí)自身的吸能特性。車(chē)輛保險(xiǎn)杠系統(tǒng)試驗(yàn)包括車(chē)輛保險(xiǎn)杠系統(tǒng)靜態(tài)測(cè)量、車(chē)輛全寬保險(xiǎn)杠碰撞試驗(yàn)。不同的試驗(yàn)機(jī)構(gòu)由于進(jìn)行試驗(yàn)的出發(fā)點(diǎn)不同，試驗(yàn)存在著一些差異，如表2所示。

表1 車(chē)輛低速結(jié)構(gòu)碰撞試驗(yàn)對(duì)比

表2 車(chē)輛保險(xiǎn)杠系統(tǒng)靜態(tài)測(cè)量對(duì)比

車(chē)輛保險(xiǎn)杠系統(tǒng)靜態(tài)測(cè)量旨在檢測(cè)汽車(chē)的保險(xiǎn)杠靜態(tài)測(cè)量尺寸是否符合行業(yè)要求。RCAR試驗(yàn)規(guī)定當(dāng)保險(xiǎn)杠系統(tǒng)中沒(méi)有防撞梁、相關(guān)垂直保險(xiǎn)杠?chē)Ш闲∮?5 mm或防撞梁不能充分與保險(xiǎn)杠重疊（車(chē)輛的拐角處超過(guò)其寬度的15%不受防撞梁保護(hù)）的視為不合格。

C-IASI、RCAR車(chē)輛全寬保險(xiǎn)杠碰撞試驗(yàn)旨在檢測(cè)車(chē)輛低速行駛時(shí)發(fā)生的碰撞對(duì)車(chē)輛造成的損害，如表3所示。E-NCAP試驗(yàn)中對(duì)車(chē)輛全寬保險(xiǎn)杠碰撞試驗(yàn)也有規(guī)定（表3未列出），旨在檢測(cè)車(chē)輛在高速（50±1 km/h）行駛發(fā)生碰撞時(shí)，車(chē)輛的安全性能。由于在低速碰撞中，車(chē)輛拐角常常受到損害，為此RCAR增加了車(chē)輛拐角的試驗(yàn)，用以模擬車(chē)輛拐角發(fā)生碰撞時(shí)對(duì)車(chē)輛造成的損害。如表4所示。

2.2 車(chē)內(nèi)乘員安全指數(shù)

在汽車(chē)碰撞事故中，車(chē)內(nèi)乘員往往會(huì)受到重大的傷害。車(chē)內(nèi)乘員安全指數(shù)通過(guò)引入汽車(chē)25%偏置碰撞、側(cè)面碰撞和車(chē)頂強(qiáng)度測(cè)試等用以檢測(cè)汽車(chē)在碰撞事故中對(duì)車(chē)內(nèi)乘員的傷害并對(duì)車(chē)內(nèi)乘員的安全性進(jìn)行評(píng)價(jià)[9]。由于不同國(guó)家和地區(qū)的國(guó)情不同，在碰撞試驗(yàn)中試驗(yàn)規(guī)程略有差異。

2.2.1 偏置正面碰撞

在汽車(chē)碰撞事故中，由于駕駛員在汽車(chē)碰撞前會(huì)采取避讓?zhuān)?chē)輛往往只有一面會(huì)遭到碰撞損壞，即兩相撞車(chē)輛存在一定的偏置。試驗(yàn)通過(guò)車(chē)輛以64.4 km/h的速度撞擊壁障模擬車(chē)輛在以50 km/h的速度碰撞時(shí)產(chǎn)生的碰撞能量對(duì)車(chē)內(nèi)乘員的損傷來(lái)評(píng)估車(chē)輛乘員在車(chē)輛偏置碰撞中的安全性能[10]。不同的試驗(yàn)機(jī)構(gòu)，在偏置碰撞試驗(yàn)中存在著一定的差異，如表5所示。

表3 車(chē)輛全寬保險(xiǎn)杠碰撞試驗(yàn)對(duì)比

表4 RCAR拐角試驗(yàn)

表5 正面偏置碰撞試驗(yàn)對(duì)比

注：在E-NCAP正面偏置碰撞測(cè)試中有關(guān)于兒童安全系統(tǒng)的測(cè)試假人，此表沒(méi)有列出。

在正面偏置碰撞中各試驗(yàn)機(jī)構(gòu)的壁障雖有差異，但都要求牢固固定壁障，使其不可移動(dòng)，因此對(duì)試驗(yàn)的影響可忽略不計(jì)。表5中的25%重疊試驗(yàn)是模擬車(chē)輛避讓不及時(shí)與前車(chē)或與柱狀物等小重疊碰撞。

2.2.2 側(cè)面碰撞試驗(yàn)

側(cè)面碰撞是模擬當(dāng)車(chē)輛通過(guò)路口時(shí)，由于建筑物、樹(shù)木等的遮擋，導(dǎo)致側(cè)面行駛車(chē)輛以較高的速度垂直撞擊車(chē)輛。在此種碰撞中B柱（車(chē)門(mén)之間）周?chē)慕Y(jié)構(gòu)易損壞[11]。不同的試驗(yàn)機(jī)構(gòu)，在側(cè)面碰撞試驗(yàn)中存在著一定的差異，如表6所示。

C-IASI試驗(yàn)中采用的假人為SID-Ⅱs（D版）型假人，比WorldSID50%假人（75 kg）身材嬌小，易受損害[12]。更能準(zhǔn)確地反映出我國(guó)人體結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，提高了試驗(yàn)的生物仿真性。

2.2.3 車(chē)頂強(qiáng)度試驗(yàn)

車(chē)輛在高速行駛時(shí)發(fā)生碰撞往往會(huì)造成車(chē)輛的側(cè)翻或翻滾，常常會(huì)對(duì)車(chē)身結(jié)構(gòu)造成嚴(yán)重?fù)p傷。車(chē)頂強(qiáng)度試驗(yàn)旨在檢驗(yàn)車(chē)頂?shù)目箟簭?qiáng)度等級(jí)，以此來(lái)評(píng)價(jià)翻滾對(duì)車(chē)輛造成的損害[13]。該試驗(yàn)重點(diǎn)檢測(cè)車(chē)身的骨架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。針對(duì)車(chē)頂強(qiáng)度的試驗(yàn)，不同的試驗(yàn)機(jī)構(gòu)的試驗(yàn)規(guī)程也有些許差別，如表7所示。

在車(chē)輛碰撞發(fā)生側(cè)翻或翻滾時(shí)，車(chē)身結(jié)構(gòu)往往會(huì)受到嚴(yán)重?fù)p傷，給車(chē)輛的維修造成高昂花費(fèi)。通過(guò)車(chē)頂強(qiáng)度試驗(yàn)對(duì)車(chē)身結(jié)構(gòu)進(jìn)行評(píng)估，以此作為車(chē)輛保險(xiǎn)費(fèi)用的數(shù)據(jù)支撐，可以有效降低保險(xiǎn)企業(yè)在車(chē)輛碰撞事故發(fā)生后的損失。

2.3 車(chē)外行人安全指數(shù)

在城市中行車(chē)，由于交通條件的影響和一些人交通安全意識(shí)的淡薄，常常發(fā)生車(chē)輛低速行駛時(shí)或高速行駛時(shí)在緊急制動(dòng)裝置作用下降低車(chē)速后與行人的碰撞。在此類(lèi)碰撞事故中通常會(huì)給被撞人的頭部和腿部造成一些傷害[14]。行人保護(hù)試驗(yàn)便是通過(guò)對(duì)車(chē)輛在與行人發(fā)生低速碰撞時(shí)對(duì)行人的傷害進(jìn)行評(píng)估，不同試驗(yàn)機(jī)構(gòu)的試驗(yàn)規(guī)程也有些許差別，如表8所示。

E-NCAP也有相應(yīng)的行人保護(hù)試驗(yàn)（表8未列出），但其是基于車(chē)輛自動(dòng)緊急制動(dòng)裝置進(jìn)行的，用于檢測(cè)安裝有自動(dòng)緊急制動(dòng)裝置的車(chē)輛以不同的速度在不同的場(chǎng)景與行人發(fā)生碰撞時(shí)對(duì)行人的保護(hù)作用。C-IASI行人保護(hù)試驗(yàn)是用來(lái)檢測(cè)低速行駛的車(chē)輛與行人碰撞，對(duì)行人的損傷。

表6 側(cè)面碰撞試驗(yàn)對(duì)比

注：C-IASI側(cè)面碰撞試驗(yàn)中有關(guān)混合動(dòng)力或純電動(dòng)試驗(yàn)車(chē)輛的試驗(yàn)規(guī)程，E-NCAP側(cè)面碰撞測(cè)試中有關(guān)于兒童安全系統(tǒng)的測(cè)試假人，表中沒(méi)有列出。

表7 車(chē)頂強(qiáng)度試驗(yàn)對(duì)比

表8 C-IASI行人保護(hù)試驗(yàn)

試驗(yàn)配置：在駕駛員位置和前排乘員位置分別放置一個(gè)75 kg的質(zhì)量塊。懸架：若可調(diào)，懸架調(diào)整到車(chē)輛以40 km/h行駛狀態(tài)；若不可調(diào)，將車(chē)輛向前推動(dòng)至少1 m后，再向后推動(dòng)至少1 m，重復(fù)此過(guò)程三次。

2.4 車(chē)輛輔助安全指數(shù)

車(chē)輛和行人之間的碰撞往往是由于駕駛員分心或判斷錯(cuò)誤及行人躲避不及時(shí)造成的。車(chē)輛與行人之間的碰撞事故通常發(fā)生在行人穿過(guò)車(chē)輛行駛的道路時(shí)，這種類(lèi)型的事故通常會(huì)令駕駛員來(lái)不及反應(yīng)進(jìn)行剎車(chē)，并會(huì)給被撞人帶來(lái)嚴(yán)重的傷害。

為了避免或減輕這類(lèi)碰撞事故的發(fā)生，制造商為車(chē)輛安裝了一些輔助安全裝置，在事故即將發(fā)生時(shí)提醒駕駛員或自動(dòng)緊急制動(dòng)[15]。但不同類(lèi)型的車(chē)輛其輔助安全裝置所能產(chǎn)生的作用有很大差別，為評(píng)估車(chē)輛輔助安全裝置的性能引入了車(chē)輛輔助安全系數(shù)，通過(guò)各類(lèi)試驗(yàn)對(duì)車(chē)輛輔助安全裝置進(jìn)行評(píng)估。

由于各試驗(yàn)機(jī)構(gòu)所針對(duì)的地域和目的不同，所進(jìn)行的試驗(yàn)存在一些差別，如表9～表12所示。

C-IASI在不同工況下對(duì)AEB和FCW分別進(jìn)行了試驗(yàn)，是綜合考慮到我國(guó)車(chē)輛碰撞事故的多樣性。在RCAR自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)試驗(yàn)R-AEB測(cè)試中增加了短圓柱目標(biāo)和方形截面支柱目標(biāo)，模擬車(chē)輛在城市內(nèi)倒車(chē)行駛時(shí)與建筑物、路障等發(fā)生碰撞造成的損害。并且對(duì)RCAR和E-NCAP試驗(yàn)進(jìn)行了更為細(xì)致的場(chǎng)景劃分，以模擬在不同場(chǎng)景下車(chē)輛碰撞所造成的損害。IIHS增加了兒童試驗(yàn)，并從行人的角度對(duì)碰撞場(chǎng)景進(jìn)行了細(xì)分。

表9 C-IASI自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)試驗(yàn)

目標(biāo)物：EVT假車(chē)；測(cè)試車(chē)輛：里程顯示為320～8000 km的新車(chē)

表10 RCAR自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)試驗(yàn)

目標(biāo)物：AEB測(cè)試目標(biāo)EVT假車(chē)；R-AEB測(cè)試目標(biāo)GVT假車(chē)、短圓柱目標(biāo)和方形截面支柱目標(biāo)。

測(cè)試車(chē)輛：行駛5000 km或里程表記錄的同等里程，處于“接收”狀態(tài)的新車(chē)。

表11 E-NCAP自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)測(cè)試

目標(biāo)車(chē)輛：具有與真實(shí)M1乘用車(chē)相同的視覺(jué)、雷達(dá)和光學(xué)反射特征的GVT。測(cè)試車(chē)輛：在城市和鄉(xiāng)村道路上行駛最高100 km，或通過(guò)一些措施達(dá)到此狀態(tài)要求的新車(chē)。

表12 IIHS自動(dòng)緊急制動(dòng)試驗(yàn)

試驗(yàn)車(chē)輛：里程表顯示為320～8000 km的新車(chē)，質(zhì)量為車(chē)輛整備質(zhì)量＋200 kg。

3 總結(jié)

C-IASI的發(fā)布填補(bǔ)了中國(guó)保險(xiǎn)行業(yè)沒(méi)有針對(duì)車(chē)輛保險(xiǎn)定價(jià)試驗(yàn)數(shù)據(jù)支撐的空白，為中國(guó)車(chē)型定價(jià)的精細(xì)化發(fā)展提供了數(shù)據(jù)支撐。同時(shí)為消費(fèi)者購(gòu)車(chē)用車(chē)提供參考，并且更有利于政府部門(mén)對(duì)汽車(chē)廠(chǎng)商進(jìn)行監(jiān)管。隨著科技的進(jìn)步、政府的倡導(dǎo)，新型動(dòng)力汽車(chē)相繼被推出，并被人們大量使用。但是，對(duì)于新型動(dòng)力車(chē)輛保險(xiǎn)費(fèi)用的厘定及其安全性能的檢測(cè)規(guī)程并不完善。因此，應(yīng)制定針對(duì)新型動(dòng)力汽車(chē)的試驗(yàn)規(guī)程，為消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)使用、車(chē)企優(yōu)化設(shè)計(jì)新型動(dòng)力汽車(chē)及保險(xiǎn)企業(yè)制定新型動(dòng)力汽車(chē)保險(xiǎn)政策提供數(shù)據(jù)參考，為政府有關(guān)部門(mén)對(duì)新型動(dòng)力汽車(chē)的監(jiān)管提供便利。

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Analysis of China Insurance Automobile Safety Index

FENG Bingwei1，SONG Jianfeng2，DING Pengfei2，XUE Tao2

( 1.School of Mechanical Engineering, Tianjin University of Technology and Education, Tianjin 300222, China; 2.School of Automation and Transportation, Tianjin University of Technology and Education, Tianjin 300222, China)

China insurance automobile safety index (C-IASI) is a vehicle crash test procedure based on real vehicle crash test from the perspective of vehicle safety risk. In order to better understand its role in promoting the development of automobile safety risk assessment and automobile safety test in China's insurance industry, this paper starts with the introduction of C-IASI test procedures, according to the requirements of automobile passive safety collision test, through the comparative study of 2017 version C-IASI and current RCAR, E-NCAP and IIHS in terms of test type, test method, test speed, etc., analyzes and discusses the simulation scenarios of different test projects and the reasons for the differences are presented, and the further development trend of C-IASI is prospected.

C-IASI；collision test；safety index

F840

A

10.3969/j.issn.1006-0316.2020.03.008

1006－0316 (2020) 03－0044－07

2019－09－26

馮兵偉（1993－），男，河南周口人，碩士研究生，主要研究方向?yàn)槠?chē)試驗(yàn)技術(shù)；宋建鋒（1977－），男，河北赤城人，碩士，副教授、碩士生導(dǎo)師，主要研究方向?yàn)槠?chē)試驗(yàn)技術(shù)、新能源汽車(chē)技術(shù)。