國際民航組織決定推遲自動遇險追蹤安裝規(guī)定

Bill Carey

大多數(shù)商用客機均安裝有符合一項國際標(biāo)準(zhǔn)的衛(wèi)星通信系統(tǒng)，滿足2018年11月出臺的“飛機在正常飛行條件下至少每15分鐘報告一次其位置”的法規(guī)要求。

但去年10月舉行的由193個成員國組成的第四十屆民航組織大會會議上，ADT議題被正式提出，認為實施全球航空遇險和安全系統(tǒng)（GADSS）的下一步措施是在2021年前飛機滿足提供1分鐘間隔的自主遇險跟蹤（ADT）位置報告能力。隨后，國際民用航空組織（ICAO）空中導(dǎo)航委員會通訊辦公室通過一系列磋商認為航空業(yè)尚未做好準(zhǔn)備，各國無法切實履行最初設(shè)定的期限。

從目前看來，該目標(biāo)的實現(xiàn)的確頗具挑戰(zhàn)性。因此今年3月，ICAO決定將新制造飛機的ADT安裝推遲2年至2023年。ICAO附件6第一部分第6.18.1節(jié)規(guī)定，最大起飛重量（MTOW）超過27000千克（59525磅）的新造飛機將至少1分鐘自動傳輸一次位置數(shù)據(jù)，該規(guī)定將于2023年1月1日生效。對于重量超過5700千克的飛機，推薦使用ADT標(biāo)準(zhǔn)，但不強制執(zhí)行。

事實上，GADSS概念的提出是業(yè)內(nèi)經(jīng)歷歷次大事故后ICAO開始考慮的，旨在利用空地跟蹤技術(shù)，對緊急情況做出及時的反應(yīng)。例如，2014年3月馬來西亞航空公司一架波音777-200ER客機在印度洋失蹤； 2009年6月，法國航空公司一架空客A330-203客機在大西洋墜毀后，搜尋工作持續(xù)了很長時間。因此在馬航370航班失聯(lián)兩個月后，ICAO在其蒙特利爾總部召開了一次由業(yè)界和政府專家參加的特別會議，并在會議上提出這一概念。

當(dāng)前，雖然銥星公司和國際海事衛(wèi)星組織提供的衛(wèi)星連接以及航空通信網(wǎng)絡(luò)提供商ARINC公司和SITA公司已經(jīng)幫助行業(yè)實現(xiàn)了GADSS 15分鐘正常跟蹤標(biāo)準(zhǔn)。Aireon公司的天基廣播式自動相關(guān)監(jiān)視 （ADS-B）系統(tǒng)也已于2019年3月投入使用。但是，實施GADSS計劃的下一個步驟是以1分鐘的間隔實現(xiàn)ADT。顯然，這一追蹤目標(biāo)以及其飛行后定位和飛行數(shù)據(jù)恢復(fù)的要求，是一個巨大的挑戰(zhàn)。對此，澳大利亞和新西蘭、南非共同提交民航組織大會的一份工作文件中要求ICAO對其成員國在2021年前達到ADT標(biāo)準(zhǔn)的準(zhǔn)備情況進行調(diào)查。

澳大利亞認為，ADT及其飛行后定位和數(shù)據(jù)恢復(fù)要求的全面實施取決于新技術(shù)和設(shè)備的開發(fā)、測試和認證，而這些新技術(shù)和設(shè)備必須確保成功安裝到新飛機和（可選的）現(xiàn)有飛機上。此外，各國和行業(yè)對GADSS的認識似乎不一致，民航組織相關(guān)技術(shù)小組和搜救組織之間缺乏協(xié)調(diào)和信息共享，這可能會導(dǎo)致誤解和歧義。

有業(yè)內(nèi)消息人士稱，波音和空客也在游說監(jiān)管機構(gòu)延長ADT合規(guī)日期，以便有更充裕的時間改造其生產(chǎn)線，以滿足新設(shè)備的要求。據(jù)報道，制造商正在選擇供應(yīng)商，但目前還未公布關(guān)于配合ADT實施的進展信息。

ARINC-SAE航空電子工程委員會（AEEC）在2019年8月發(fā)布了ADT系統(tǒng)的技術(shù)要求、架構(gòu)選擇和推薦接口標(biāo)準(zhǔn)。AEEC審查了涉及ADS-B、衛(wèi)星通信和緊急定位發(fā)射機遇險跟蹤（ELT（DT））的系統(tǒng)架構(gòu)和架構(gòu)組合。

歐盟航空安全局（EASA）已率先將ICAO的ADT命令轉(zhuǎn)化為對歐盟注冊航空公司的監(jiān)管要求。今年2月，EASA發(fā)布了《建議修訂通知（NPA） 2020-03》，包含修訂的認證規(guī)范、可接受的合規(guī)手段和實施歐盟2015年12月發(fā)布的法規(guī)的指導(dǎo)材料。EASA表示，歐盟的CAT. GEN.MPA.210法規(guī)要求在遇險時，為某些類別的大型飛機配備一種可靠而準(zhǔn)確的確定飛行終點的方法。ICAO確定遇險飛機位置的程序標(biāo)準(zhǔn)載于附件6第一部分。根據(jù)EASA的說法，歐盟的CAT.GEN.MPA.210法規(guī)與ICAO的標(biāo)準(zhǔn)有幾個不同之處。

ICAO的規(guī)定適用于最大起飛重量超過27000千克的飛機；而歐盟則指定重量超過27000千克且載客量為19人或以上的飛機，以及所有最大起飛重量超過45000千克的飛機。除此之外，ICAO定義的ADT適用事件是遇險飛機； 歐盟的CAT.GEN.MPA.210法規(guī)的ADT適用事件為飛機嚴(yán)重損傷的事故。ICAO定義遇險跟蹤所需的手段將是“自主傳輸”；歐盟提出的要求是“可靠自動的方法”。

EASA表示，針對ADT相關(guān)規(guī)定的文件《NPA 2020-03》已于5月29日結(jié)束討論，而公眾意見的審查將需要幾周到幾個月的時間。EASA隨后將公布CAT.GEN.MPA.210法規(guī)的最終修訂版本，該規(guī)定適用于歐盟成員國的商業(yè)航空運營商運營的在2023年1月1日以后制造的飛機。

針對飛行后定位和飛行數(shù)據(jù)及時恢復(fù)（TRFD）規(guī)定的適用范圍也已經(jīng)基本確定，即為最大起飛重量為27000千克并可搭載19名以上乘客并于2021年1月1日或以后提交型號認證申請的新飛機。ARINC-SAE的飛行數(shù)據(jù)及時恢復(fù)工作組將編制針對TRFD的行業(yè)指南，該指南將包含在項目文件（Project Paper）681中。工作組表示盡管ICAO決定將ADT要求從2021年推遲到2023年，并不直接影響TRFD交付。項目文件681預(yù)計將于2021年初完成，并在2021年5月的ARINC全體大會上驗收。由于新飛機模型的開發(fā)和認證通常需要五年時間，所以第一架使用TRFD的飛機模型最早可能會在2026年研制完成。（中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心 劉禹彤陳蕾譯自AWST）