疫情下的全球民航MRO市場正逐步恢復(fù)

任淑霞 宋可為 孫明

引言

在新冠肺炎疫情的持續(xù)影響下，世界航空業(yè)正遭受有史以來罕見的重創(chuàng)，與航空運輸市場密切相關(guān)的航空維修業(yè)也受到了沖擊和影響。但隨著疫情在部分國家得到有效的控制和民航運輸業(yè)的逐步放開，民航MRO市場開始逐步恢復(fù)。據(jù)《航空周刊》數(shù)據(jù)分析，2020年6月底全球約47%的機隊恢復(fù)了飛行，而在5月才只有38%，飛機停飛數(shù)量也從5月的35%下降到6月的24%。顯然，更多的飛機飛行有利于MRO市場和整個行業(yè)的恢復(fù)，但受制于疫情的反彈，MRO市場的恢復(fù)過程可能還會較為緩慢或面臨反復(fù)。

疫情下的全球民航MRO市場開始緩慢復(fù)蘇

在中國，廣州飛機維修工程有限公司（GAMECO）首架737-800波音改裝貨機（BCF）項目于6月16日啟動、南航首架ARJ21飛機7月15日正式投入運營、北京大興國際機場新建三條A330重型維修線、GAMECO新的部附件和復(fù)材維修中心6月24日破土動工等，種種跡象表明MRO市場正在傳出積極的信號。

客運航班量開始爬升。全球客運航班量在4～5月份降至最低點，隨后6月客流量開始緩慢回升，航空公司出現(xiàn)緩慢復(fù)蘇的跡象。8月份以來客運航班量雖比去年同期大幅下降，但與前4月和5月相比有一定程度的回升。

恢復(fù)飛行狀態(tài)的飛機數(shù)量和飛行時間開始增加。全球主要寬體/窄體飛機飛行時間在4月份出現(xiàn)拐點，降至最低點，自5月份飛機飛行時間開始增加?！逗娇罩芸窋?shù)據(jù)顯示，5月28日至6月12日期間，全球有2085架飛機恢復(fù)服役狀態(tài)，656架飛機退出了半停飛狀態(tài)，平均每周飛行1～2天。與此同時，全球有51架飛機在此期間退役，庫存飛機增加了444架。截至6月12日，44%的飛機在服役，絕大多數(shù)是窄體飛機。其中停飛的機隊中，63%是租借的。如，德國漢莎航空子公司奧地利航空，在經(jīng)歷了90天停飛后，于6月15日重新開始運營，并計劃到今年10月份運力從當(dāng)前的2019年20%的水平提升到40%。目前，該公司的載客率已達到60%～70%，比正常時期下降了約10個百分點，但從8月份開始，該公司將開通每周一次的上海浦東航線。

當(dāng)前各方對全球MRO市場復(fù)雜進程的看法不盡相同，整體分三類：樂觀的看法認為，由于新冠肺炎疫情得到更好的控制，并從2021年初預(yù)計開始接種有效疫苗，休閑旅游的復(fù)蘇速度將比預(yù)期更快，被疫情壓制的需求逐步得到釋放，航空公司將從中受益。短途旅行在2021年基本可以完全恢復(fù)，到2023年長途旅行得到恢復(fù)。與此對應(yīng)的民航MRO市場在2020年逐步下降，而隨著運輸需求的復(fù)蘇維修市場將在2022年完全恢復(fù)；中立的看法認為，越來越多的國家設(shè)法控制了疫情的大流行，且業(yè)界的衛(wèi)生措施被證明是有效的。到2020年底，航空旅行相比2019年的水平將下降40%，到2021年進一步回升。到2023年，航空運輸將恢復(fù)到疫情前的水平，在2022年前后將實現(xiàn)盈利。相比航空運輸業(yè)，民航MRO市場的恢復(fù)具有一定的滯后性，預(yù)計到2023～2024年將恢復(fù)到2019年的水平；悲觀的看法認為，遏制新冠肺炎進一步蔓延要比預(yù)期的時間長，并影響到美國等主要航空運輸市場，機票預(yù)訂需求減少，國際旅行限制仍將繼續(xù)存在，航空運輸?shù)幕謴?fù)要比預(yù)期的時間要晚。隨著更多的航空公司破產(chǎn)，以及飛機制造廠商生產(chǎn)計劃的進一步削減，2021年航空運輸市場開始恢復(fù)，直至2023年才能恢復(fù)到2019年的運力水平。民航MRO市場需要數(shù)年緩慢恢復(fù)期，直至2025年才能完全恢復(fù)。

雖各方對MRO市場復(fù)蘇的時間眾說紛紜，但一致認為，復(fù)蘇的道路將是漫長的，且在此過程中還會出現(xiàn)反復(fù)。例如北京、大連等地新冠肺炎疫情的反復(fù)，表明即使是在疫情已基本得到控制的地區(qū)，航空公司仍面臨市場復(fù)蘇的較大不確定性，并最終傳導(dǎo)至MRO市場。

疫情下對全球民航MRO市場格局的影響分析

1.機隊結(jié)構(gòu)發(fā)生調(diào)整變化可能導(dǎo)致MRO市場萎縮

疫情加速老舊飛機退役，機隊平均服役年限從10.8年降到8.5年。當(dāng)前航空公司正根據(jù)新的需求預(yù)測對機隊和航班進行調(diào)整，由于很多航班可能無法恢復(fù)運營，這意味著航空公司會提前實施老舊飛機退役計劃，成千上萬架飛機很可能進入退役流程，導(dǎo)致航空公司機隊年輕化。據(jù)奧緯咨詢公司（Oliver Wyman）預(yù)計，明年將有2600多架飛機退役，而過去5年年均飛機退役數(shù)量為550～750架，預(yù)計2020年民航MRO市場規(guī)模將減少53%。市場可能出現(xiàn)的極端情況是20年機齡以上的飛機（8272架）都面臨退役，機隊平均服役年限從目前的10.8年降至8.5年。老舊飛機的提前退役直接導(dǎo)致這部分維修需求徹底消失。此外，疫情還導(dǎo)致飛機價格大幅下降，窄體飛機價格平均下降了10%～20%，寬體飛機價格下降了 15%～30%。但從長期看，飛機資產(chǎn)價值恢復(fù)到正常水平的速度相比其他應(yīng)該更快。

2.相比發(fā)動機和部附件維修市場，疫情對機體維修的沖擊較弱

在各類MRO市場中，發(fā)動機MRO市場受到的沖擊最大，機體MRO市場受疫情影響的程度相對較小，更容易恢復(fù)。以羅羅公司和GE公司為代表的發(fā)動機主制造商一直將其商業(yè)模式的核心放在售后市場上，推行的是基于小時付費的服務(wù)模式（PBH），即航空公司按照航空發(fā)動機實際飛行時間和推力付費，但這種新的商業(yè)模式受到了新冠肺炎疫情的嚴重挑戰(zhàn)。當(dāng)前全球近一半飛機停飛，發(fā)動機飛行時間同比驟降，這就使發(fā)動機MRO市場的收入暴跌。航空公司在當(dāng)前節(jié)約成本的壓力下，如果不能產(chǎn)生明顯的現(xiàn)金價值，就不會實施備件維修直至市場恢復(fù)。而機體MRO屬于長周期業(yè)務(wù)，對短周期的影響相對不敏感，受疫情的沖擊相對較弱。航空公司為了應(yīng)對2021年夏季的季節(jié)性需求，將需要對機體的維修提前6～12個月進行規(guī)劃，這會對2020年第三和第四季度的維修工作量產(chǎn)生重要影響。例如，目前市場對退租轉(zhuǎn)移和停機服務(wù)的需求強勁，預(yù)計這一需求還將持續(xù)12個月，預(yù)計全年維修業(yè)務(wù)量不會發(fā)生重大變化，但存在季節(jié)性變化。這是因為許多航空公司都是按照維護計劃文件（MPD）任務(wù)的季節(jié)性變化，把夏季的維修工作推遲到冬季，但可能會導(dǎo)致后期維修量的激增。當(dāng)然，激增的規(guī)模還取決于復(fù)蘇的步伐。AeroDynamic咨詢公司預(yù)計2020年全年的發(fā)動機維修需求減少60%。而最先恢復(fù)的為航線維修。

3.老舊飛機加速退役導(dǎo)致二手件供應(yīng)激增

隨著老舊飛機的加速退役，預(yù)計2022～2023年將迎來二手件供應(yīng)潮。受航空公司節(jié)省成本的壓力驅(qū)動，預(yù)測二手件及零部件制造商批準（PMA）件的銷售將會增加。如，ATS公司的部件維修量減少了35%，但到達工廠進行維修的零件數(shù)量在過去20天內(nèi)卻增加了120%～200%。雖然PMA件的銷量在下降，但這種情況從7月份開始有所改善。在二手件方面，疫情加速老舊飛機退役，退役飛機的買家通常為二手件銷售公司，通過拆卸過程將飛機零部件變?yōu)槎旨?，并進行檢查維護使其具有適航性，再次進入航空公司庫存。Kellstrom Aerospace公司預(yù)計，在未來一段時間內(nèi)二手件的供應(yīng)將超過需求，且主要來自寬體飛機，這對大型貨機運營商來說是有利的。盡管疫情導(dǎo)致了飛機的大量過剩，但真正的二手件供應(yīng)潮可能要等到2022～2023年。關(guān)鍵原因在于：一是從二手件的產(chǎn)生到在市場上能夠?qū)嶋H購買存在12～18個月以上的滯后性。通常高附加值的二手部件最先轉(zhuǎn)售（如APU、起落架、導(dǎo)航和高價值航電設(shè)備），最后才是低附加值的二手件，這意味著OEM廠商和MRO提供商面臨的挑戰(zhàn)將隨著時間而變化。短期內(nèi)二手件的需求將大幅下降，但從長期看，受航空公司節(jié)約成本的壓力，二手件或?qū)@著影響航空公司的購買行為；二是拆解能力。飛機退役可以不受制約，但在一個時期內(nèi)能夠拆解的飛機數(shù)量則受拆解能力的限制。

4.用戶對發(fā)動機封存支持和延期維護的需求有所增加

發(fā)動機MRO市場方面，有的航空公司關(guān)注短期成本節(jié)約，而另一些則關(guān)注長期戰(zhàn)略，還有的則尋求重組服務(wù)合同，以最大限度地增加服務(wù)的靈活性。在此次疫情大流行期間，全球停飛和封存的商用發(fā)動機數(shù)量約是機隊數(shù)量的兩倍，有時甚至四倍，航空公司對發(fā)動機封存支持和延期維護的需求迫切。隨著用戶需求更具靈活性，一些MRO公司開始針對個性化的用戶需求提供定制化解決方案，以最大程度滿足用戶需求。如，MTU公司正在從傳統(tǒng)的固定維護間隔計劃轉(zhuǎn)向更加定制化和個性化的解決方案，將其發(fā)動機趨勢監(jiān)測工具集成到其發(fā)動機管理軟件中，對預(yù)測維護進行改進，幫助預(yù)測剩余的在翼時間以及最佳的發(fā)動機和模塊拆除點；普惠公司實施“快速周轉(zhuǎn)”創(chuàng)新，已經(jīng)將GTF發(fā)動機升級到最新構(gòu)型。

5.OEM及少數(shù)提供綜合維修服務(wù)的MRO企業(yè)主導(dǎo)下的產(chǎn)業(yè)鏈進一步整合

OEM廠商更加關(guān)注售后市場，積極尋求與MRO建立更多的聯(lián)盟。過去五年，售后服務(wù)市場的典型特點是并購活動不斷，MRO業(yè)被金融界視為一個相對穩(wěn)定、能夠產(chǎn)生豐厚回報的行業(yè)，對投資者具有吸引力。投資方之一就是私募股權(quán)公司，它們一直在向MRO領(lǐng)域注入資金。鑒于疫情對金融市場的影響，短期內(nèi)并購活動基本上會被擱置，但也不排除少數(shù)交易的達成，如經(jīng)營陷入困境的公司。但在目前的市場環(huán)境下，大多數(shù)公司都不愿意公開出售，因為公司估值很難達到最大化。由于OEM廠商縮減生產(chǎn)計劃，更加關(guān)注售后市場，所以預(yù)計會積極尋求與MRO建立合作聯(lián)盟，較小的MRO企業(yè)將面臨被兼并的風(fēng)險。具體表現(xiàn)在：一是OEM通過整合MRO產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵部分來維持整個供應(yīng)鏈的平穩(wěn)；二是大型MRO企業(yè)借機整合小企業(yè)以占據(jù)有利地位。最終會出現(xiàn)的局面是實力較強的MRO企業(yè)通過實施重大整合，迅速擴大規(guī)模；實力較弱的MRO企業(yè)將出現(xiàn)嚴重的財務(wù)壓力，或?qū)⒚媾R倒閉破產(chǎn)、被兼并的風(fēng)險。

6.加快了MRO業(yè)數(shù)字化創(chuàng)新步伐

疫情爆發(fā)促使許多MRO公司開始試驗或提供AR等遠程協(xié)作技術(shù)服務(wù)。典型的例子是對飛機和設(shè)施進行虛擬檢查。由于旅行限制，德國漢莎技術(shù)公司提供虛擬孔探檢查，從而保證用戶可以實時跟隨技術(shù)人員進行發(fā)動機檢查，并與技術(shù)人員實時溝通；Magnetic MRO公司首次開展了飛機可視化檢查測試，通過使用結(jié)構(gòu)化文件系統(tǒng)為機體和內(nèi)飾提供視頻材料，以便客戶能夠有效地定位和分析飛機的各個部分，未來這項技術(shù)還被用于旅行限制和其他無法進行物理檢查的情況；MRO Holdings公司在疫情爆發(fā)前就已經(jīng)在探索虛擬技術(shù)，今年4月該公司利用移動設(shè)備上的視頻會議，方便監(jiān)管機構(gòu)對其維修站的設(shè)施擴建進行檢查。虛擬檢查使監(jiān)管代表能夠看到現(xiàn)場發(fā)生的一切，同時提供比現(xiàn)場更多的數(shù)字證據(jù)；羅克韋爾公司通過使用Vuforia軟件幫助遠程指導(dǎo)和人員培訓(xùn)；香港飛機工程有限公司（HAECO）正在測試激光消融清潔、機器人噴漆、AR眼鏡和用于飛機檢查的無人機。此外，HAECO正在開發(fā)一種實時監(jiān)控和大數(shù)據(jù)平臺，將飛機傳感器和航空公司數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)起來，從而實現(xiàn)早期故障檢測和預(yù)測性維護。

未來趨勢研判

一是隨著航空公司運力的調(diào)整，MRO服務(wù)的客戶群將更加本地化、區(qū)域化。疫情發(fā)生后，那些專注于國內(nèi)業(yè)務(wù)的航空公司相對于擁有更大國際網(wǎng)絡(luò)的競爭對手擁有天然優(yōu)勢。在疫情沒有得到有效控制前，國際客流的回歸還存在諸多不確定性，航空公司將對全球運力進行重新評估，減少國際航班時刻表，積極利用國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)和低成本優(yōu)勢，在經(jīng)濟復(fù)蘇期間實現(xiàn)增長。隨著運力的調(diào)整變化，MRO市場服務(wù)的客戶群將更加本地化、區(qū)域化。

二是MRO提供商重新開發(fā)具有更多服務(wù)導(dǎo)向的產(chǎn)品以保持行業(yè)競爭力?？紤]到民航業(yè)乃至整個經(jīng)濟領(lǐng)域充滿了不確定性，要求MRO提供商必須能夠根據(jù)航空公司的需求調(diào)整服務(wù)產(chǎn)品，因為只有靈活性才有可能在當(dāng)前的情況下帶來收益。MRO提供商提供的產(chǎn)品服務(wù)包將會更加靈活，并且在價格和利潤方面與用戶共同協(xié)商確定，以支持用戶適應(yīng)不斷變化的外部環(huán)境。

三是加速MRO提供商培養(yǎng)新機型維修能力，提前開展取證工作。無論是在本土還是在全球市場，MRO市場都將面臨長期的產(chǎn)能過剩，航空公司將率先啟用較新的、節(jié)油的飛機，并將設(shè)備陳舊特別是需要進行重大檢修的飛機提前退役。這將驅(qū)動MRO提供商從服務(wù)傳統(tǒng)機型向服務(wù)波音787、空客A350等新機型改變，加快培養(yǎng)新機型維修能力，盡快取得相應(yīng)新機型的維修資質(zhì)。

四是國內(nèi)民航MRO市場或?qū)⒂瓉戆l(fā)展的窗口期。航空運輸市場增長最強勁的地區(qū)往往是在控制疫情方面最成功的國家。隨著我國國內(nèi)旅行限制的放松，國內(nèi)航空運輸市場已經(jīng)出現(xiàn)良好的反彈趨勢，有望在今年年底實現(xiàn)快速恢復(fù)。國內(nèi)航空運輸市場的快速恢復(fù)，也為國內(nèi)民航MRO企業(yè)提供了難得的發(fā)展窗口期，國內(nèi)民航MRO市場或?qū)⒂瓉硇碌陌l(fā)展機遇。