軌道交通與快速路共通道方案分析

陳豪 瞿和甌 孫浩

（溫州市城市道路建設(shè)研究中心 浙江溫州 325000）

0 引言

伴隨城市的發(fā)展，人們的出行越來越需要集約、準(zhǔn)時(shí)化的軌道交通，同時(shí)也需要快速路的建設(shè)來滿足私人化、個(gè)體化的出行需求。二者的建設(shè)將大量使用城市用地，而軌道交通與快速路共通道建設(shè)將有助于城市空間資源的節(jié)約，有利于城市的可持續(xù)發(fā)展。因此，筆者參見溫州市M2線和沿江快速路的建設(shè)，論述軌道交通與快速路共同建設(shè)的方案分析。

1 軌道交通與快速路共同建設(shè)總體方案分類

對(duì)于城市內(nèi)部的軌道交通和快速路，采用地面的建設(shè)形式將會(huì)對(duì)兩側(cè)地塊和周邊路網(wǎng)產(chǎn)生嚴(yán)重的分割，并且?guī)砗艽蟮脑肼?，?duì)沿線周圍環(huán)境的發(fā)展造成不良影響。因此目前國內(nèi)城市中心城區(qū)、中心城邊緣近郊地區(qū)的軌道交通和快速路均不將地面作為主要的建設(shè)形式，根據(jù)兩者基本建設(shè)形式（地上、地下）和敷設(shè)的平面位置（路中、路側(cè)），可將共通道情況的總體布置方案分為以下幾類：

1.1 地上快速路+地上軌道交通

快速路和軌道交通均為高架形式，又根據(jù)相對(duì)位置關(guān)系可分為平面分離、上下分離、一體化共建3種子類型。

1.2 地上快速路+地下軌道交通

快速路為高架形式，軌道交通為地下形式，又根據(jù)相對(duì)位置關(guān)系可分為路側(cè)分建、路中共建2種子類型。

1.3 地下快速路+地下軌道交通

快速路和軌道交通均為地下形式，又根據(jù)相對(duì)位置關(guān)系及地下隧道施工工藝可分為地下分離、地下雙層、四盾構(gòu)、雙盾構(gòu)4種子類型。

2 以溫州市M2線和沿江快速路為例進(jìn)行案例分析

2.1 項(xiàng)目概況

2.1.1 沿江快速路

沿江快速路位于溫州市中心以北，沿甌江南岸，西起金麗溫西收費(fèi)站，沿鞋都大道-望江路-百里路-江濱路-會(huì)展路-機(jī)場大道走向，東至規(guī)劃甬臺(tái)溫高速復(fù)線，全長約34.2km，規(guī)劃紅線寬50m。既是城市核心區(qū)“環(huán)線”的組成部分，也是城市核心區(qū)與東部機(jī)場、濱海片區(qū)聯(lián)系的“射線”之一。

2.1.2 軌道交通M2線

M2線一期工程起于鹿城區(qū)仰義街道陳村站，線路自西向東經(jīng)過鞋都大道、鹿城路、望江西路、百里路、江濱路、會(huì)展路、機(jī)場大道，線路穿過茅竹嶺后，止于龍灣浙南科技城，并與S1線科技城站換乘。

2.1.3 M2線與沿江快速路共通道情況

目前沿江快速路處于方案研究階段，M2線處于建設(shè)規(guī)劃報(bào)國家發(fā)改委階段，兩者通道方案基本上穩(wěn)定。根據(jù)路線通道方案，兩者存在長約18km的共通道段，即從東甌大橋至沈海高速段。

2.2 現(xiàn)狀條件

2.2.1 現(xiàn)狀道路

沿江快速路和M2線共通道段沿線均已有建成的道路，自西向東依次為望江西路、百里路、江濱路、會(huì)展路、機(jī)場大道。

現(xiàn)狀道路均為主干路，標(biāo)準(zhǔn)段雙向6車道規(guī)模，另設(shè)2條快速公交（BRT）專用車道，兩側(cè)為慢行道，道路寬40～50m。

2.2.2 現(xiàn)狀用地

沿江快速路和M2線共通道段沿線現(xiàn)狀兩側(cè)用地主要有高層住宅、商務(wù)、工業(yè)等。整體上，由西向東，用地強(qiáng)度逐漸降低，用地類型逐漸由居住變化為商務(wù)、工業(yè)。

2.3 推薦建設(shè)方案描述

針對(duì)特定的用地、規(guī)劃紅線等條件，根據(jù)項(xiàng)目的通道寬度、建安費(fèi)、管線搬遷、乘客進(jìn)出站便利性、道路交通功能、景觀、振動(dòng)噪音、施工期間影響、實(shí)施難度等，結(jié)合已有的工程經(jīng)驗(yàn)，通過深化線型、節(jié)點(diǎn)布置、投資估算等細(xì)節(jié)研究等分析比選，對(duì)于本項(xiàng)目來說，推薦以下三個(gè)方案，如表1所示。

表1 推薦方案橫斷面布置

2.3.1 方案1

快速路和M2線均為高架形式，其中快速路在路中，M2線在路側(cè)，地面為輔道。該方案的主要優(yōu)勢是造價(jià)省，快速路和M2基本無相互影響，匝道布置、立交布置、換乘車站的布置等條件均較好，但存在的問題是用地較大，因此不適用于中、高建筑密度區(qū)域的路段，僅在機(jī)場大道、會(huì)展路作為可考慮的方案。

2.3.2 方案2

快速路為高架形式，布置在路中，M2線為地下形式，區(qū)間段采用雙洞盾構(gòu)，布置在快速路橋梁樁基兩側(cè)，車站段采用明挖，和快速路橋梁基礎(chǔ)共建。該方案將軌道交通布置在地下，不產(chǎn)生額外的用地和環(huán)境影響，總體上最為節(jié)約土地?？焖俾窞楦呒?，在車站段和軌道共建，在區(qū)間段和軌道交通分結(jié)構(gòu)，施工時(shí)需注意兩者的相互影響。

2.3.3 方案3

快速路和M2線均為地下盾構(gòu)形式，其中快速路上下層布置在一個(gè)盾構(gòu)內(nèi)，M2線布置在另一個(gè)盾構(gòu)內(nèi)。該方案對(duì)土地利用較為節(jié)約，可滿足紅線要求，匝道段和車站段可根據(jù)具體用地，利用公園綠地等局部進(jìn)行拓寬。該方案受盾構(gòu)工藝的直徑限制，快速路凈高受限，僅能允許小型車通行，若采用更大的凈空，則需購置專用的盾構(gòu)設(shè)備，增加較多的投資成本。

3 快速路和軌道交通共通道方案建議

（1）快速路和軌道交通共通道國內(nèi)外已多有實(shí)踐，分建模式為多數(shù)，在同步規(guī)劃的前提下，也可采用共建的模式。

（2）影響共通道方案決策的因素有通道寬度、建安費(fèi)、管線搬遷、乘客進(jìn)出站便利性、道路交通功能、景觀、振動(dòng)噪音、施工期間影響和實(shí)施難度共9個(gè)方面。

（3）通過將推薦方案應(yīng)用在實(shí)際案例中，驗(yàn)證了該方法的可行性。使得到的推薦方案基本符合實(shí)際的情況，能夠得到?jīng)Q策者的認(rèn)可。