從需求收入彈性的視角分析中國(guó)乘用車市場(chǎng)

文/ 國(guó)家信息中心 趙君怡

本文從需求的收入彈性這一經(jīng)濟(jì)學(xué)理論出發(fā)，構(gòu)建了乘用車需求的收入彈性模型，分階段測(cè)算了2003-2019 年間中國(guó)乘用車市場(chǎng)需求的收入彈性系數(shù)。發(fā)現(xiàn)隨收入提升、乘用車普及，中國(guó)乘用車市場(chǎng)需求的收入彈性逐步下降，收入對(duì)乘用車消費(fèi)的促進(jìn)作用在逐步減弱。但是，在2018-2019 年乘用車銷售負(fù)增長(zhǎng)的形勢(shì)下，總體收入水平對(duì)乘用車銷售的解釋能力被削弱，收入的結(jié)構(gòu)性差異對(duì)乘用車消費(fèi)的影響更大，為市場(chǎng)研究和政策制定提供了理論基礎(chǔ)。

引言

在中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、居民收入穩(wěn)步提升的背景下，中國(guó)乘用車市場(chǎng)也歷經(jīng)了二十多年的快速增長(zhǎng)。乘用車消費(fèi)需求與宏觀經(jīng)濟(jì)、居民收入高度相關(guān)，經(jīng)濟(jì)形勢(shì)變化會(huì)導(dǎo)致居民收入變化，進(jìn)而帶來(lái)其消費(fèi)預(yù)期和消費(fèi)能力的變化，從而影響消費(fèi)行為，包括乘用車消費(fèi)?？梢?jiàn)，宏觀經(jīng)濟(jì)變動(dòng)引發(fā)的消費(fèi)者收入變動(dòng)與乘用車消費(fèi)之間存在關(guān)系，但關(guān)系如何，需要研究。

需求的收入彈性

消費(fèi)品的消費(fèi)量與居民收入之間的關(guān)系一般用需求的收入彈性來(lái)衡量。需求的收入彈性是指在一定時(shí)期內(nèi)，消費(fèi)者消費(fèi)某種商品或服務(wù)的數(shù)量隨其收入變動(dòng)的反應(yīng)程度，用彈性系數(shù)來(lái)衡量。需求的收入彈性是在消費(fèi)者偏好不變，所消費(fèi)商品本身價(jià)格及相關(guān)商品價(jià)格不變的前提假設(shè)下，分析該種商品或服務(wù)需求量對(duì)收入變動(dòng)的反應(yīng)程度，即在價(jià)格和其他因素不變的條件下，消費(fèi)者收入變化而引起的需求變化?？捎萌缦鹿奖磉_(dá)：

需求的收入彈性=

需求量變動(dòng)的百分比/收入變動(dòng)的百分比

商品類型不同，需求的收入彈性亦有不同，有以下幾種情況：1）普通商品的需求收入彈性大于0，小于1。即收入增長(zhǎng)，普通商品的需求量也會(huì)隨之增加一定的百分比。2）高檔商品或奢侈品的需求收入彈性大于1。即收入增長(zhǎng)，高檔商品需求量的增長(zhǎng)幅度會(huì)大于收入的增長(zhǎng)幅度。3）低檔商品的需求收入彈性小于0，其需求隨收入增長(zhǎng)而降低，即當(dāng)收入增加時(shí)，消費(fèi)者會(huì)放棄低檔商品，從而轉(zhuǎn)向普通商品或高檔商品。

中國(guó)乘用車消費(fèi)需求的收入彈性研究

（一）乘用車市場(chǎng)的需求收入彈性

需求收入彈性的本質(zhì)是在價(jià)格和其他因素不變的條件下，消費(fèi)者因收入變化而引起的需求變化。乘用車作為耐用大件消費(fèi)品，其消費(fèi)需求與消費(fèi)者的消費(fèi)能力、消費(fèi)預(yù)期息息相關(guān)，而影響這兩者的，就是消費(fèi)者收入。一方面收入水平代表了消費(fèi)者的消費(fèi)能力，另一方面，收入的多寡、變動(dòng)會(huì)影響消費(fèi)者的消費(fèi)預(yù)期。因此，研究消費(fèi)者購(gòu)車需求與收入變動(dòng)是必要的。

國(guó)內(nèi)外已有文獻(xiàn)對(duì)汽車需求的收入彈性做了研究。Hymans（1970）利用1954 年1 季度到1968 年4 季度的數(shù)據(jù)構(gòu)建了汽車需求模型，用收入和價(jià)格來(lái)解釋乘用車的需求變動(dòng)。Hymans 測(cè)算出的美國(guó)乘用車需求的長(zhǎng)期收入彈性為1.02，這表明在這一階段的美國(guó)，汽車對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)是一個(gè)普通商品，需求隨著收入的增長(zhǎng)而同比例增加。陳道平和劉偉（2005）選取2001 年1 月至2004 年12 月的月度數(shù)據(jù)構(gòu)建模型，分析了汽車月度需求與居民收入之間的關(guān)系，研究表明消費(fèi)者滯后2 期的收入對(duì)汽車月度需求有顯著影響，收入的需求彈性為1.19，這表明在2001-2004年間，消費(fèi)者收入與購(gòu)車需求存在正相關(guān)關(guān)系，且汽車對(duì)普通城市家庭來(lái)說(shuō)是一種奢侈品。

（二）中國(guó)乘用車消費(fèi)需求收入彈性的實(shí)證研究

中國(guó)加入WTO，汽車產(chǎn)銷全面融入世界汽車工業(yè)體系，乘用車開(kāi)始進(jìn)入家庭。因此，為了研究中國(guó)消費(fèi)者收入與乘用車消費(fèi)的關(guān)系，以及長(zhǎng)期的乘用車需求收入彈性，本文除研究2003 年至今的情況，還將分四個(gè)階段分別探究不同階段下中國(guó)乘用車消費(fèi)需求收入彈性的變化：1）2003 年1 季度到2009年4 季度，這一階段乘用車進(jìn)入家庭并開(kāi)始快速普及；2）2010 年1 季度到2014 年4 季度，這一階段是中國(guó)乘用車市場(chǎng)發(fā)展的新階段，因?yàn)樵?009 年，中國(guó)汽車全年產(chǎn)銷量首次超過(guò)美國(guó)，躍居世界第一，中國(guó)開(kāi)始向汽車大國(guó)穩(wěn)步邁進(jìn)；3）2015 年1 季度到2017 年4季度，這一階段中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入發(fā)展新階段，2015 年中國(guó)人均GDP 達(dá)到8016美元，進(jìn)入后中等收入階段，開(kāi)始向高收入國(guó)家邁進(jìn)；4）2018 年1 季度到2019 年3 季度，這一階段乘用車市場(chǎng)千人保有量達(dá)到150，銷售迎來(lái)21 年來(lái)的首次負(fù)增長(zhǎng)，乘用車市場(chǎng)進(jìn)入了需求平臺(tái)期。

1、長(zhǎng)期乘用車需求消費(fèi)

本數(shù)據(jù)選取及處理：本文選取2003 年1 季度到2019 年3 季度的數(shù)據(jù)作為分析對(duì)象，包括乘用車消費(fèi)需求量和消費(fèi)者收入兩個(gè)變量。乘用車消費(fèi)需求量采用乘用車內(nèi)需量代替，即國(guó)內(nèi)銷售，包括國(guó)內(nèi)批發(fā)疊加凈進(jìn)口，代表全國(guó)對(duì)乘用車的總需求，數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)家信息中心。消費(fèi)者收入采用城鎮(zhèn)居民實(shí)際人均可支配收入，數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局。

實(shí)證模型：本文將從需求收入彈性的公式出發(fā)，公式如下：

經(jīng)過(guò)數(shù)學(xué)推導(dǎo)，最終得到乘用車需求彈性的表達(dá)式：

公式（2）可用于乘用車需求彈性的實(shí)證測(cè)算，即

其中，Carsales 為乘用車消費(fèi)需求量，即乘用車內(nèi)需量，Income 為消費(fèi)者收入，即城鎮(zhèn)居民實(shí)際人均可支配收入，收入Income 的系數(shù)a 為乘用車需求的收入彈性。

為避免偽回歸的問(wèn)題，本文對(duì)各變量（時(shí)間序列）進(jìn)行了單位根檢驗(yàn)，以保證擬合的序列為平穩(wěn)序列，并基于公式（3）建立5 組回歸方程，擬合結(jié)果如表1 所示。

擬合結(jié)果顯示，2003Q1-2009Q4組、2010Q1-2014Q4 組、2015Q1-2017Q4 組、2003Q1-2019Q3 組方程的解釋變量消費(fèi)者收入都通過(guò)了顯著性檢驗(yàn)，這四組組方程的擬合度分別為R2=0.8082、R2=0.7645、R2=0.7829和R2=0.7524，擬合度都相對(duì)較高。

2018Q1-2019Q3 組方程解釋變量消費(fèi)者收入未通過(guò)顯著性檢驗(yàn)，擬合度也較低。這表明在乘用車市場(chǎng)銷售負(fù)增長(zhǎng)的形勢(shì)下，總體收入水平對(duì)乘用車消費(fèi)的解釋能力被削弱了。

表1 多元線性回歸方程估計(jì)結(jié)果1

從需求收入彈性的視角分析中國(guó)乘用車市場(chǎng)

基于乘用車消費(fèi)需求收入彈性的實(shí)證分析，可以獲得三點(diǎn)結(jié)論：

第一，長(zhǎng)期看，中國(guó)消費(fèi)者收入與乘用車銷售間存在正相關(guān)關(guān)系，收入增長(zhǎng)對(duì)乘用車消費(fèi)具有促進(jìn)作用。在2003 年到2019 年間，中國(guó)乘用車消費(fèi)需求的收入彈性為2.62，即收入每增長(zhǎng)1%，乘用車消費(fèi)需求會(huì)增加2.62%，這表明乘用車對(duì)于中國(guó)城市家庭消費(fèi)者來(lái)說(shuō)是一種高檔商品。收入的增長(zhǎng)會(huì)提升消費(fèi)者的購(gòu)買信心和購(gòu)買能力，從而促進(jìn)乘用車消費(fèi)需求的釋放。

第二，隨收入提升、乘用車普及，中國(guó)乘用車消費(fèi)需求的收入彈性逐步下降，收入增長(zhǎng)對(duì)乘用車銷售的促進(jìn)作用在逐步弱化。2003-2009 年間，中國(guó)乘用車剛剛開(kāi)始普及，到2004 年，中國(guó)乘用車千人保有量也只有10 輛/千人。在此階段，乘用車普及率極低，乘用車需求的收入彈性達(dá)到3.377，居民收入增長(zhǎng)對(duì)乘用車消費(fèi)的促進(jìn)作用較大。2010-2014 年間，中國(guó)進(jìn)入汽車年銷量全球第一的新時(shí)代，乘用車普及率提升，乘用車需求的收入彈性也降到2.109。2015-2017 年間，中國(guó)人均GDP 超過(guò)8000 美元，進(jìn)入后中等收入階段。隨著居民收入穩(wěn)步提升、乘用車千人保有量持續(xù)增加，乘用車需求的收入彈性進(jìn)一步下降到1.390。可見(jiàn)，隨著居民收入的持續(xù)增長(zhǎng)、乘用車在城市家庭中的持續(xù)普及，乘用車作為高檔商品的屬性在持續(xù)淡化。后續(xù)，隨我國(guó)向高收入國(guó)家邁進(jìn)，乘用車的普及還將繼續(xù)，乘用車消費(fèi)需求的收入彈性亦將持續(xù)下降。

圖1 2018-2019年不同行業(yè)調(diào)薪率

表2 不同行業(yè)調(diào)薪率變動(dòng)及就業(yè)人員占比情況

第三，2018-2019 年間，中國(guó)乘用車市場(chǎng)銷售出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，這種負(fù)增長(zhǎng)是經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)性變化帶來(lái)的，消費(fèi)者收入和乘用車消費(fèi)間的關(guān)系則更為復(fù)雜，總體收入對(duì)乘用車消費(fèi)的解釋能力被削弱，收入的結(jié)構(gòu)性差異成為影響乘用車消費(fèi)的關(guān)鍵。

2018 年以來(lái)，國(guó)家出臺(tái)了多項(xiàng)宏觀調(diào)控政策，作用到不同行業(yè)，也帶來(lái)了不同的影響：房地產(chǎn)調(diào)控政策對(duì)房地產(chǎn)業(yè)和建筑業(yè)有所沖擊；環(huán)保治理的相關(guān)政策對(duì)制造業(yè)、物流業(yè)等行業(yè)影響較大，尤其是為符合環(huán)保要求而導(dǎo)致的合規(guī)成本上升，部分中小企業(yè)被限產(chǎn)，甚至關(guān)停；去杠桿則對(duì)金融行業(yè)有所拖累。此外，資本寒冬也為此前火熱的互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)降了溫。但另一方面，在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、科技創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展的戰(zhàn)略背景下，高科技、醫(yī)藥健康等行業(yè)則呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的態(tài)勢(shì)。圖1 所展示的不同行業(yè)的調(diào)薪率也可看出，2019 年，受環(huán)保治理影響較大的物流業(yè)、制造業(yè)，受房地產(chǎn)調(diào)控政策沖擊較大的房地產(chǎn)業(yè)（含房地產(chǎn)建筑），和受去杠桿拖累的金融業(yè)，其2019 年調(diào)薪率都低于2018年。但高科技、醫(yī)藥健康等發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁的產(chǎn)業(yè)，2019 年薪酬漲幅則進(jìn)一步擴(kuò)大。不同行業(yè)受影響不同，其行業(yè)發(fā)展及預(yù)期亦有不同，從而導(dǎo)致員工薪酬和預(yù)期的變動(dòng)，影響到從業(yè)員工的消費(fèi)能力和消費(fèi)預(yù)期，進(jìn)而影響其購(gòu)車行為。

2019 年，受政策沖擊的制造業(yè)、物流業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)（含房地產(chǎn)建筑）和金融業(yè)調(diào)薪率分別下降0.6%、0.2%、0.3%和0.1%，受資本寒冬影響的互聯(lián)網(wǎng)業(yè)其調(diào)薪率下降0.4%；反之，受國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略利好的高科技和醫(yī)藥健康行業(yè)調(diào)薪率分別上漲0.2%和0.4%（見(jiàn)表2）。從城鎮(zhèn)各行業(yè)就業(yè)人員分布來(lái)看，受政策沖擊較大的制造業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)（含房地產(chǎn)建筑）、物流業(yè)、金融業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)業(yè)等行業(yè)的從業(yè)人員占比高達(dá)53.9%；而高科技和醫(yī)藥健康等強(qiáng)勢(shì)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人員占比不足8%（見(jiàn)表2）。因此，即使高科技、醫(yī)藥健康等行業(yè)發(fā)展勢(shì)頭良好，從業(yè)人員收入高、預(yù)期好，利好購(gòu)車消費(fèi)，但這種利好也仍無(wú)法抵消低迷行業(yè)從業(yè)人員所減少的汽車消費(fèi)。因此，在2018-2019 年經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)性調(diào)整下，行業(yè)分化所導(dǎo)致的收入變動(dòng)及預(yù)期變動(dòng)對(duì)乘用車消費(fèi)的綜合影響是負(fù)向的。

綜合以上，2018-2019 年乘用車銷售的負(fù)增長(zhǎng)是居民收入的結(jié)構(gòu)性差異帶來(lái)的，乘用車消費(fèi)與居民收入之間仍存在正相關(guān)關(guān)系，但是總體收入水平對(duì)乘用車銷售的解釋能力被削弱了。

總結(jié)

本文分階段測(cè)算了2003-2019 年間中國(guó)乘用車市場(chǎng)需求的收入彈性系數(shù)，發(fā)現(xiàn)隨收入提升、乘用車普及，中國(guó)乘用車市場(chǎng)需求收入彈性呈現(xiàn)逐步下降的態(tài)勢(shì)，收入對(duì)乘用車消費(fèi)的促進(jìn)作用在逐步減弱。但是，在2018-2019年乘用車銷售負(fù)增長(zhǎng)的形勢(shì)下，總體收入水平對(duì)乘用車銷售的解釋能力被削弱，收入的結(jié)構(gòu)性差異對(duì)乘用車消費(fèi)的影響更大。以上分析對(duì)解釋和預(yù)判乘用車市場(chǎng)表現(xiàn)、確定宏觀政策導(dǎo)向、引導(dǎo)汽車市場(chǎng)穩(wěn)定有序發(fā)展都有良好的啟示和借鑒意義。