基于DEA 的新能源汽車分時租賃運營效率評價研究

文/ 中國汽車技術(shù)研究中心 李魯苗 姚占輝

新能源汽車分時租賃以靈活方便的租賃特點，成為整車企業(yè)、運營商等轉(zhuǎn)型升級的重要商業(yè)模式。當(dāng)前，新能源汽車分時租賃尚處于發(fā)展初期階段，運營效率將是實現(xiàn)模式盈利水平和影響市場競爭力的關(guān)鍵因素。本文結(jié)合新能源汽車分時租賃共享出行的運營特征，構(gòu)建了涵蓋企業(yè)、車輛、網(wǎng)點、消費者等數(shù)據(jù)類型的運營管理平臺數(shù)據(jù)庫框架，并建立了涵蓋建設(shè)、運營、管理、消費者使用4 個二級指標(biāo)、11 個三級指標(biāo)的評價體系。基于市場上現(xiàn)有的新能源汽車分時租賃模式，通過DEA 方法模型分析運營效率的現(xiàn)狀，挖掘運營效率存在的問題，并提出在車輛成本、配套資源、搭載體驗、增值服務(wù)、用戶需求、基盤客戶六大方面的發(fā)展建議。

一、引言

汽車共享出行是一種新興的出行方式，尚處于發(fā)展初期階段。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，分時租賃作為汽車共享出行新發(fā)展方向，未來發(fā)展?jié)摿薮蟆５?，新能源汽車分時租賃受充電樁、停車位、牌照等因素制約，在運營效率和盈利模式等方面的問題比較突出。目前，國內(nèi)外對分時租賃汽車共享出行的研究主要針對投入規(guī)模、網(wǎng)點建設(shè)、選址及車輛投入數(shù)量等決策布局上，以尋求投入產(chǎn)出的最佳狀態(tài)，但針對具體運營效率評價的研究基本上仍是空白。因此，本文從分析新能源汽車分時租賃企業(yè)的運營效率出發(fā)，建立了評價運營效率的指標(biāo)體系，研究當(dāng)前分時租賃企業(yè)在運營方面存在的主要問題。

效率是經(jīng)濟(jì)學(xué)中很重要的一個概念，由于研究對象、研究角度不同，其尚未有明確統(tǒng)一的概念。但是，概括來講，效率就是投入與產(chǎn)出之間的比率，不僅涉及財務(wù)，還包括其他資源的投入產(chǎn)出。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）適用于評價同類組織或機(jī)構(gòu)的相對有效性，基本思路是“以最少的投入，通過一系列的生產(chǎn)經(jīng)營，獲得最大的產(chǎn)出”，其基本思想是將決策單元作為DMU（Decision Making Unit），通過分析投入產(chǎn)出比率，確定有效生產(chǎn)前沿面，并根據(jù)決策單元與有效生產(chǎn)前沿面的距離情況，確定決策單元是否DEA 有效，以及非有效DEA 的改進(jìn)方向和程度。

DEA 方法使用優(yōu)點：（1）不需要預(yù)先已知的生產(chǎn)函數(shù)，適用于多投入多產(chǎn)出、且數(shù)量關(guān)系復(fù)雜的系統(tǒng)；（2）不必事先確定各指標(biāo)的權(quán)重，將各投入、產(chǎn)出指標(biāo)權(quán)重作為變量，通過求解線性規(guī)劃問題確定最適宜的權(quán)重；（3）不受投入、產(chǎn)出指標(biāo)量剛性的影響（各投入要素之間的相對比例保持不變）。

對于每一個決策單元DMUj 都有相對應(yīng)的效率評價指數(shù)：

本文采用DEA 分析方法中的C2R 模型，即在大于或等于第j0個決策方案輸出量基礎(chǔ)上，尋求m 個決策方案的線性組合使得輸入量接近最小。

若(1) θ=1，且要S+=0，S-=0，此決策方案是有效的；（2）θ=1，且S+、S-至少有一個大于0，此決策方案是相對低效率的；（3）θ＜1，此決策方案是相對低效率的。

二、運營效率評價指標(biāo)體系

新能源汽車分時租賃包括硬件建設(shè)和軟件支持，兩者相輔相成，才能實現(xiàn)出行系統(tǒng)正常運營。其中，硬件建設(shè)包括城市布局、車輛投入、網(wǎng)點建設(shè)，軟件支持包括運營管理策略和運營服務(wù)質(zhì)量，涉及到用戶管理、車輛運維、收支管理等。因此，新能源汽車分時租賃運營效率是指運營企業(yè)為消費者提供滿足出行需求服務(wù)的市場競爭能力，一方面體現(xiàn)在硬件和軟件要素投入與運營能力產(chǎn)出的比較優(yōu)勢，另一方面體現(xiàn)在消費者對運營模式的認(rèn)知態(tài)度。

（一）運營管理數(shù)據(jù)庫搭建

為了掌握車輛運營狀態(tài)，科學(xué)合理布局網(wǎng)點，加強(qiáng)車輛調(diào)度管理，提升出行運營效率，新能源汽車分時租賃企業(yè)需要建立大數(shù)據(jù)平臺，進(jìn)行數(shù)據(jù)采集監(jiān)測、挖掘分析，既可以實時動態(tài)了解運營車輛的運行狀態(tài)，又可以通過大數(shù)據(jù)分析謀劃企業(yè)的戰(zhàn)略布局。

結(jié)合新能源汽車共享出行運營特征，分時租賃運營管理平臺數(shù)據(jù)庫按照類型劃分，需要涵蓋企業(yè)、車輛、網(wǎng)點、消費者等數(shù)據(jù)類型（見表1）。具體來講包括：

（1）企業(yè)數(shù)據(jù)：主要是指規(guī)劃布局?jǐn)?shù)據(jù)，包括投放的城市、投放的車輛類型（品牌、續(xù)航里程）、注冊的會員人數(shù)、日訂單量、違章事故訂單數(shù)等，用于分析企業(yè)的整體規(guī)劃情況。

（2）車輛數(shù)據(jù)：主要是指車輛信息和運行狀態(tài)，包括車輛數(shù)量、日運營車輛數(shù)量、日周轉(zhuǎn)次數(shù)、日行駛里程、日使用時間、行駛路徑、能耗、車輛收入等，并可以區(qū)分不同城市的車輛數(shù)據(jù)，用于分析車輛的使用效率。

（3）網(wǎng)點數(shù)據(jù)：主要是指網(wǎng)點信息和車輛信息，包括網(wǎng)點數(shù)量、網(wǎng)點車輛流動數(shù)量、車輛在網(wǎng)點間流動路徑、車輛充電量，并可以區(qū)分不同城市的網(wǎng)點數(shù)據(jù)等，用于分析網(wǎng)點的運營情況。

（4）消費者數(shù)據(jù)：主要是指使用者的信息，包括年齡、性別、學(xué)歷、職業(yè)、日活躍用戶數(shù)量、出行地點分布（熱力圖）等，并可以區(qū)分不同城市的消費者數(shù)據(jù)，用于消費者使用行為分析，便于用戶管理。

表1 新能源汽車分時租賃企業(yè)運營數(shù)據(jù)庫字段

（二）運營效率評價指標(biāo)體系

根據(jù)對分時租賃企業(yè)的市場競爭能力分析，從建設(shè)、運營、管理、消費者使用四個方面建立涵蓋11 個三級指標(biāo)的評價體系，通過定性指標(biāo)和定量指標(biāo)綜合評判分時租賃出行企業(yè)的運營水平（見圖1）。

圖1 新能源汽車共享出行企業(yè)運營效率評價體系

根據(jù)各指標(biāo)的含義，確定將運營企業(yè)在硬件建設(shè)和系統(tǒng)管理方面的投入作為輸入指標(biāo)，將運營能力和消費者使用情況作為輸出指標(biāo)（見表2）。其中，建設(shè)指標(biāo)包括城市布局、車輛規(guī)模、網(wǎng)點規(guī)模、用戶規(guī)模，系統(tǒng)管理包括車輛狀態(tài)維護(hù)、用戶資質(zhì)管理，運營能力包括活躍用戶數(shù)、車輛周轉(zhuǎn)次數(shù)、單車收入，消費者使用包括行駛里程、使用滿意度等。

表2 各評價指標(biāo)解釋

三、運營效率評價體系案例應(yīng)用分析

（一）數(shù)據(jù)來源

選取市場上具有代表性的四個新能源汽車分時租賃運營企業(yè)，作為此次運營效率評價的主要對象，分別標(biāo)記為運營商X1、運營商X2、運營商X3、運營商X4。本次數(shù)據(jù)來源有三種渠道：

（1）建設(shè)涉及到的4 個指標(biāo)、運營涉及到的3 個指標(biāo)，及使用中的車均公里數(shù)指標(biāo)，通過四個運營商的官方網(wǎng)站、會議演講等公開渠道搜集。

（2）管理涉及到的2 個指標(biāo)，對使用者進(jìn)行問卷調(diào)查，依據(jù)0-100 分進(jìn)行打分評價（打分值取5 的整數(shù)倍），分析統(tǒng)計得到車輛運營狀況和用戶資質(zhì)審核指標(biāo)的數(shù)據(jù)。

（3）使用中的用戶滿意度指標(biāo)，參考了比達(dá)咨詢在2018年發(fā)布的《中國汽車分時租賃市場研究報告》中“主要汽車分時租賃平臺用戶滿意度”統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

因此，通過公開渠道搜集、調(diào)查問卷及相關(guān)的研究報告，本文得到各評價對象在11 個定量和定性三級指標(biāo)上的初始數(shù)據(jù)（見表3）。

（二）數(shù)據(jù)預(yù)處理

根據(jù)熵權(quán)值法，分別得到11 個三級子指標(biāo)分別在4 個二級指標(biāo)的相對權(quán)重（見表4）。

通過功效系數(shù)方法對11 個三級子指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，得到各運營商在各指標(biāo)上的新數(shù)據(jù)（見表5）。

表3 四個運營商三級指標(biāo)的初始數(shù)據(jù)

表4 三級評價指標(biāo)的相對權(quán)重

二級指標(biāo) 三級指標(biāo) 權(quán)重建設(shè)城市布局 0.224用戶規(guī)模 0.226車輛規(guī)模 0.210網(wǎng)點規(guī)模 0.340管理 車輛運營狀況 0.434用戶資質(zhì)審核 0.566運營月均活躍用戶數(shù) 0.782單車日周轉(zhuǎn)次數(shù) 0.034日均單車收入 0.184使用 車均公里數(shù) 0.862用戶滿意度 0.138

表5 四個運營商量化指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化處理后數(shù)據(jù)

表6 四個運營商綜合指標(biāo)數(shù)值

結(jié)合三級指標(biāo)的相對權(quán)重及標(biāo)準(zhǔn)化處理后的數(shù)據(jù)，得到四個運營商在輸入和輸出的綜合指標(biāo)數(shù)值（見表6）。

（三）基于DEA 方法的運營效率評價

利用Excel 建模并采用線性規(guī)劃求解，對4 個新能源汽車分時租賃運營商的輸入輸出進(jìn)行DEA 計算，得到各決策單元的相對效率值和松弛變量、剩余變量數(shù)值（見表7）。分析結(jié)論包括：（1）運營商X2 和運營商X4 的θ=1，且S+=0，S-=0，屬于規(guī)模有效，即在現(xiàn)有的投入基礎(chǔ)上具有良好的運營效率。（2）運營商X1 和運營商X3 的θ＜1，屬于規(guī)模不是最佳，即運營效率未能實現(xiàn)現(xiàn)有投入的最優(yōu)價值。（3）運營商X1 的，可實現(xiàn)規(guī)模收益不變；但運營商X3 的，規(guī)模收益遞減。設(shè)規(guī)模滯后，造成消費者尋找車輛時間長、用車不方便；（2）車輛運營性能不優(yōu)，用戶資質(zhì)審核管理不優(yōu)，將造成使用滿意度不佳，不利于消費者形成可持續(xù)的使用習(xí)慣；（3）月均活躍用戶數(shù)和單車日周轉(zhuǎn)次數(shù)較低，造成車輛使用效率不高、運營收入較少。

表7 四個運營商運營效率在規(guī)模效益上的評價結(jié)果

運營商X1 和運營商X3 的輸入剩余和輸出虧空表明在運營管理上存在一些問題，根據(jù)兩個決策單元的各子評價指標(biāo)相對準(zhǔn)則的權(quán)重（見表8），分析結(jié)果如下：

四、新能源汽車分時租賃發(fā)展建議

表8 四個運營商的輸入剩余和輸出虧空

運營商X1 輸入剩余分別是64.87、33.01，輸出虧空分別是73、68，表明：（1）網(wǎng)點規(guī)模建設(shè)較大，加大了資金投入；（2）日均單車收入不高，與車輛、網(wǎng)點投入規(guī)模不匹配，造成投入產(chǎn)出效果不佳；（3）車均公里數(shù)偏低，造成車輛單次使用成本不高，而且增加了車輛在不同網(wǎng)點之間的流動性，提高了車輛調(diào)度等管理成本。運營商X3 輸入剩余分別是66.38、64.87，輸出虧空分別是74、70，表明：（1）網(wǎng)點建

從提升運營效率的角度出發(fā)，新能源汽車分時租賃運營企業(yè)主要解決車輛成本、配套資源、搭載體驗、增值服務(wù)、用戶需求、基盤客戶六大方面，建議如下：一是降低車輛成本，加強(qiáng)與整車企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之間的戰(zhàn)略合作，在車輛性能、智能化技術(shù)應(yīng)用等方面實現(xiàn)定制化設(shè)計。二是提高配套資源，加強(qiáng)與地方政府、充電樁與停車場等相關(guān)企業(yè)合作，解決運營牌照、充電、停車等緊缺資源。三是豐富搭載體驗，通過社交與娛樂的互動強(qiáng)化客戶粘性，并通過廣告等服務(wù)途徑提高增值收入。四是增強(qiáng)服務(wù)體驗，融合汽車金融、汽車保險、維修保養(yǎng)、車聯(lián)網(wǎng)等服務(wù)內(nèi)容，提高用戶消費口碑。五是滿足用戶多樣化需求，為不同需求的客戶提供差異化車型和用車服務(wù)，提高用戶消費滿意度。六是增加基盤客戶，擴(kuò)充新能源汽車共享出行的用戶基盤，打造移動立體出行方案。