黑天鵝+蝴蝶效應
——疫情沖擊下的汽車供應鏈

特約作者／《建約車評》 孫利

2020 年初，“新冠突襲”擾動汽車供應鏈，引發(fā)“蝴蝶效應”。一輛汽車1 萬多個零件，只要有一個沒有及時到達生產線，汽車就無法下線。如今的汽車供應鏈早已經是全球化供應鏈，即便是個別企業(yè)的停擺，也會引發(fā)供應鏈網絡新一輪的“蝴蝶效應”。在中國最重要的春節(jié)假期，國人甚至放棄了走親訪友的傳統(tǒng)習俗，足不出戶，居家抗疫。很多辛勤的汽車人已經早早開始遠程辦公，開電話會議，和供應商視頻討論交貨計劃，而4S 店的銷售員們，正在家里一刻不停地拿著手機和客戶溝通，拍視頻，甚至直播講解。從2 月中下旬到3 月份，在繼續(xù)嚴防嚴控的前提下，整個汽車供應鏈上的正式復工復產有序展開。但顯然，這一次疫情不僅對供應鏈生產，對全國各個層面的影響是全方位的。這給供應鏈的協(xié)調管理和恢復工作帶來了更大的難度。

新一輪供應鏈危機

此次新冠肺炎疫情的防控，14 天是一個關鍵的數字。這被判斷為病毒的最長潛伏期。一直以來的防控是以14天為一個周期來做準備。在復工時間上，絕大部分省市主要的復工時間在2 月10 日。

從前兩個月疫情分布來看，有三個明顯的地理分界線：全國（湖北省除外），湖北省（武漢除外），武漢市。當前疫情分布的不均勻性，決定了后續(xù)疫情發(fā)展和結束的時間節(jié)點也不一致。社會生產和活動的恢復節(jié)奏也將有所區(qū)別。企業(yè)需要有相應的準備。

還有一個需要特別注意的省份，就是汽車產量第一大省廣東省，自2 月以來的疫情也不容小視，一度確診量僅次于湖北。廣東省也是汽車消費大省，尤其是新能源車，對車市的產量和銷量均有一定影響。

疫情仍在動態(tài)中發(fā)展。在不確定性面前，不能排除極端情況出現，企業(yè)需要緊跟趨勢，隨時做好動態(tài)調整的準備，尤其是要有“底線思維”和“極限準備”。

中國汽車供應鏈已經成為一個復雜的全球化供應網絡。精益生產模式在發(fā)揮其高效、精益的生產效率的同時，也給供應鏈的韌性提出了巨大的挑戰(zhàn)。

突發(fā)事件對供應鏈造成的“蝴蝶效應”般的擾動在過去一再重演。但顯然，這一次疫情不僅對供應鏈生產，對全國各個層面的影響是全方位的。這給供應鏈的協(xié)調管理和恢復工作帶來了更大的難度。

具體到供應鏈企業(yè)端，人員復工難、生產管理難、供應鏈上下交流難、財務運營難將是供應鏈企業(yè)共同面臨的問題。

供應鏈上個別企業(yè)的停擺，可能造成連鎖反應，引發(fā)新一輪供應鏈危機，這對企業(yè)的應急管理能力提出了重大挑戰(zhàn)。

1.人事招聘和復工是企業(yè)面臨的首道難題

從復工時間節(jié)點上，除了湖北省，其他大部分省份的生產復工時間在2 月10 日左右。

汽車行業(yè)作為勞動密集型行業(yè)，企業(yè)員工數量多，人員構成分散，尤其是在生產端，跨省勞務人員多。全國各地的疫情給人員的穩(wěn)定帶來了極大的不確定性，偶然性的病發(fā)將帶來額外的管理難度，企業(yè)需要做好前期調研和應急管理。

員工的歸屬地、身體狀態(tài)、回程路線、到崗時間等信息需要企業(yè)做到及時跟蹤管理。對于來自湖北省的人員，需要更長的觀察和隔離時間。

很多企業(yè)已經通知員工先行在家遠程辦公，通過靈活的辦公策略和線上技術支持，降低傳染風險。對外省尤其是湖北省的回城員工，要求先隔離14天。

但是，不同于職能管理部門人員可以通過遠程辦公，生產線的工作需要大量人員在現場聚集式工作。

近年來，春節(jié)之后的招工難愈發(fā)突出。此次疫情的爆發(fā)，將影響到原務工人員的返程規(guī)劃，甚至部分勞務大省的務工人員可能取消外地工作的計劃。再加上目前政府對聚集性活動的限制，大型的招聘活動將會取消，企業(yè)可能面臨招工無門的窘境。

對于大企業(yè)而言，人員儲備多，調整余地更大。但是對很多中小型企業(yè)而言，十幾個員工的缺崗，可能就會造成企業(yè)無法運轉的困境。

2.如何做好防護的同時恢復生產秩序是企業(yè)面臨的第二道難題

“新冠”病毒傳染性強，隱蔽性高，一旦發(fā)現病例，“一人確診，全組隔離”，這會給生產秩序帶來嚴峻的挑戰(zhàn)。企業(yè)需要緊急學習和培訓工作防護措施，并制定安全合理的管理制度，比如安全生產操作規(guī)范、員工身體狀態(tài)跟蹤、公共區(qū)域消毒、人員流動管制等。

但是，生產型工作不可避免地帶來人員的聚集，尤其是在公共活動區(qū)域。更難的是，目前的醫(yī)療物資依然非常緊缺，對生產活動造成巨大困擾。

根據工信部統(tǒng)計信息，疫情發(fā)生之初，全國開足馬力生產可以達到2000萬只口罩／天，已經是去年生產量的近3 倍。但這樣的供應能力是遠遠不夠的，僅僅是上海2000 萬人一天的使用量。

上汽通用五菱為了支援疫情，甚至聯合供應商改造生產線，專門用于口罩的生產，每天提供170 萬只口罩的產能。

很多大城市對口罩等防護用品需求量大，目前防護物資正向醫(yī)療系統(tǒng)傾斜，上海等城市居民必須提前登記預約才能領到口罩，而沒有佩戴口罩的居民禁止外出。

在人員復工后，北上廣深等大城市對口罩的需求量急劇拉升，企業(yè)對防護物資的儲備和管理是一大挑戰(zhàn)。面臨防護用品不足，甚至買不到的困境，在沒有足夠的防護措施下貿然開工，一旦有病例傳播，損失更大。為了平衡防護管理與生產安全，企業(yè)可能采取限產、減少班組數量和班組人員等方式低位生產。

3.供應鏈上下游的商品和信息交流不暢

在流通領域，目前的交通管制和人員流動管制依然十分嚴厲，企業(yè)間的商務會面交流幾乎停止。零部件的運輸效率會降低，供貨及時性受到影響。

物流路線規(guī)劃需要提前制定，提早勘探運輸路線，并且做好突發(fā)狀況的準備，比如遇到道路限行，甚至運輸人員感染等情況，要有備用方案。尤其是跨省市物流的長途運輸，不排除物流出現中斷的可能。

出口型企業(yè)要面對復雜的國際問題，通關速度和效率降低，將導致成本提高。

商務交流的暫停和推遲將影響原有項目的開展。尤其是供應鏈企業(yè)間的工程交流和溝通、商務談判等，很多項目被推遲，車企的開發(fā)節(jié)奏受到影響。

4.財務壓力可能更致命

大多數地方的復工時間已經至少被推遲10 天，但以當時的疫情形勢，即使復工正常，生產活動的效率將大幅下降，銷售端也將大幅萎縮，企業(yè)產能利用率大幅低于正常水平。

但是，企業(yè)的很多固定支出并不會因為延遲生產而減少。場地租賃費用、設備折舊費用、員工工資等費用并不會因此減少。此外，疫情的出現還會加重企業(yè)在防護措施上的成本投入。

很多制造型企業(yè)的利潤率本就低微。2019 年，汽車行業(yè)的下滑本就讓行業(yè)上下哀鴻遍野，疫情爆發(fā)更是雪上加霜，讓所有企業(yè)承擔了意料之外的財務壓力。

在生產延遲、產能利用不足的情況下，2 月份的財務狀況急劇惡化。尤其是中小型企業(yè)，短時間內面臨極大的財務壓力，很多小企業(yè)為了減少損失，不得不停止招工，延期生產。有的小企業(yè)已經被迫停產甚至關門。

從企業(yè)微觀層面看，在供應鏈生產端，2 月份是艱難的復工恢復期。這段時期，由于疫情的不確定性，各地疫情和政策的程度也不盡相同，供應鏈上下復工的節(jié)奏并不同步，各種突發(fā)事件會影響到企業(yè)的正常運營，無論是組織生產，還是需求拉動，都將處于低位運行狀態(tài)。

從復工節(jié)奏上看，2020 年的開工時間較去年推遲10 天，如果扣除原本7 天的春節(jié)假期，相較去年一季度83天，開工時間已經減少為73 天，損失12%。

春節(jié)返城后的2 個14 天非常關鍵。疫情防控依然是最大的挑戰(zhàn)，這段時間企業(yè)需要觀察和適應特殊狀態(tài)下的運營，并且需要密切觀察和處理突發(fā)疫情，基本上難以組織大規(guī)模的生產。

即便3 月10 日真的恢復正常的產能，2 月份實際產能預計也只有正常水平的一半，這意味著產能將再損失14天左右。

加上開工延遲，2020 年將損失至少24 天的生產時間，即只有60 天左右的產能。這意味著一季度產能將下滑30%以上。

當然，如上分析并沒有考慮消費端的萎靡，尤其是3 月份消費端的需求恢復，很有可能難以恢復正常水平，能達到80%已經是比較樂觀的估計。

一些機構給出了類似的預測，IHS Markit 估計若到3 月中旬才能恢復正常生產，疫情將導致中國汽車的產能下降32.3%。如果疊加原本一季度的相比2019 年的自然下跌，累計產能將下降39%。

這個判斷也和很多產業(yè)人士的觀點類似。那么，短期內供應鏈是否有中斷的風險？

“雙復”風險與應對

必須看到，這種風險是存在且巨大的。個別企業(yè)的停擺可能引發(fā)供應鏈網絡新一輪的“蝴蝶效應”。

事實上，供應鏈企業(yè)推遲復工，已經造成海外車企停產。

如今的汽車供應鏈早已經是全球化供應鏈。中國擁有全世界數一數二的供應鏈產業(yè)體系，憑借勞動力成本和本土市場需求巨大的優(yōu)勢，不僅滿足中國本土市場的需求，也在不斷對外輸出。很多外資在華直接投資和合資的零部件公司，比如博世、大陸集團、舍弗勒等，他們的產品不僅面向中國，也面向海外。

此次疫情突發(fā)，海外車企沒有春節(jié)假期，在春節(jié)前沒有收到疫情預警，中國供應鏈的突然停工，讓海外車企的準備和庫存明顯不足。在2 月份，中國大部分的供應鏈企業(yè)都處在艱難的產能恢復期，海外市場將受到明顯的沖擊。

除了產能爬坡難，目前中國對外出口的渠道和效率也受到影響。多個國家已經宣布暫停中國人員入境至少2 周，商品流通因疫情檢疫需要更多的時間和倉儲、運輸成本，這將降低中國供應鏈的成本優(yōu)勢，也將嚴重影響供應鏈效率。

因此，對中國供應鏈市場依賴度高的車企在這次疫情中首當其沖。韓國現代汽車第一個“喊?！?。韓國市場離中國市場近，而且本國的汽車產業(yè)鏈相對較弱，對中國汽車供應鏈的依賴度非常大。2019 年，韓國從中國進口汽車零部件價值達15.6 億美元，相較2018 年的14.7 億美元增長6.1%。

2 月4 日，據路透社報道，韓國現代面臨零部件供應鏈斷裂的局面，此次停產或涉及其位于韓國的7 家工廠，停產的原因在于線束短缺，該零部件主要從中國采購。有消息稱，韓國雙龍汽車也將于近期關閉韓國普永澤工廠，起因同樣是中國工廠斷供零部件。

2 月6 日，據路透社報道，FCA發(fā)出警告，如果中國零部件供應商無法恢復生產，其在歐洲的一家工廠可能在兩到四周內停產。

對國內的車企而言，主機廠和供應鏈企業(yè)處在同一個大的社會背景之中。在復工節(jié)奏上，更容易保持同步。

在“不出門，不添亂”的大環(huán)境下，短期內市場因需求總量下降，產能的總體需求不大，因此中國車企對產能恢復的需求短期內沒有海外車企迫切,但是不同車企間情況也會有所不同。

根據中國汽車流通協(xié)會的數據，2019 年12 月，中國汽車經銷商庫存系數為1.33。

但是車企之間表現不盡相同，其中合資和高端品牌庫存量較低，自主品牌庫存較大。從庫存量看，合資車企的產能恢復需求更迫切。

庫存的邏輯必然遵循熱門車庫存低、冷門車庫存高。庫存深度較大的車企主要是2019年市場表現較差的車企，2019 年12 月，庫存深度超過2 個月的品牌有10 個，最高的4 個品牌為：長安福特、一汽馬自達、寶駿、東風英菲尼迪。

在購車環(huán)境更加惡劣的情況下，消費者會簡化購車決策，熱門車型需求更高，反應到車企端，合資車企和熱門車型對產能需求更為迫切。

結合2019 年中國汽車市場車企表現，日系在國內的受歡迎程度在上升，德系雖然銷量下跌，但是市占率在提高。對市場表現出色的日系和德系車企，短期內的產能需求更強烈，受疫情影響更大。

日系品牌普遍對精益生產的控制更為嚴苛，庫存位低、市場需求量大的情況下，其對產能的恢復需求更強。但是，湖北作為東風本田和東風日產的主生產基地，疫情對本田和日產的打擊很大。

熱門車型和庫存位低的車企，產能爬坡困難，有可能面臨供應鏈中斷的風險。

汽車供應鏈具有“木桶效應”，一輛汽車1 萬多個零件，只要有一個沒有及時到達生產線，汽車就無法下線。

疫情在湖北省，尤其是武漢的發(fā)展，已成為最大的變數，給供應鏈的斷裂帶來巨大風險。

2019 年，湖北省汽車產量為224萬輛，排名中國第四，占據全國8.8%的產能，而武漢占據了湖北80%的產能。

武漢的汽車供應鏈體系同樣發(fā)達，汽車零部件公司有650 家之多，不僅供應武漢本地市場，也向全國以及全世界輸出產品。武漢的疫情對汽車供應鏈沖擊力更大，持續(xù)時間更久。

零部件領域，包括麥格納、博世、李爾、偉巴斯特等巨頭在武漢均有工廠。

博世CEO Volkmar Denner 已經表示：“新型冠狀病毒疫情可能影響嚴重依賴中國的全球汽車供應鏈。我們需要等待事態(tài)的發(fā)展，如果這種情況繼續(xù)下去，將可能影響全球供應?！?/p>

偉巴斯特因7 名員工罹患新型冠狀病毒肺炎，該公司已將其位于德國斯多克道夫的工廠暫時關閉。中國是偉巴斯特在全球最大的單一市場，份額占全球三分之一，而武漢工廠又是偉巴斯特全球最大工廠，正受到疫情的巨大沖擊。

國內車企中，對湖北省供應鏈依賴度高的車企，將受到湖北疫情的持續(xù)沖擊，部分車型有可能停產。甚至可以說，何時湖北省和武漢能夠恢復正常的生產秩序，中國的汽車供應鏈才能得到真正的恢復。

在艱難的時刻，供應鏈上下游的零部件企業(yè)和主機廠需要更有效的協(xié)同工作。尤其是主機廠，作為整個供應鏈網絡的核心，在信息流的協(xié)調和共享上具有不可替代的作用。

1.主機廠需要加強對供應鏈上下游的支持

合理調整供應鏈上下游的經營指標和KPI。供應商目前普遍面臨不小的財務壓力，尤其是弱勢的國內中小型供應商，主機廠如果在付款周期和付款條件方面不能給予零部件企業(yè)足夠的支持，國威科技的破產可能繼續(xù)重演。

短期內，降低甚至放棄對經銷商的考核指標，讓經銷商在資金鏈上緩口氣。實際上，已經有車企在給經銷商松綁。

2.主機廠要發(fā)揮信息中心的優(yōu)勢

通過信息系統(tǒng)和管理流程，及時掌握和分享供應鏈上的疫情、物流、信息流、資金流等關鍵信息。

在當前緊急情況下，車企在數字化和網絡化方面的管理將發(fā)揮重要的作用，信息的透明將有助于車企充分掌握和調度供應鏈，打造敏捷的供應鏈體系。

3.主機廠對供應鏈企業(yè)的風險評估和分類管理將至關重要

包括零部件的風險分類、庫存管理和生產跟蹤。部分零件要跟蹤到二級甚至三級。

在零部件企業(yè)評估體系里，除了質量、供應和財務風險評估，需要強化人事和地域分級管理。

對供應商所在地進行有效分類管理，至少應分為進口、本地、全國（除湖北?。⒑笔?、武漢市。根據不同地區(qū)的疫情和零件特點，制定庫存和采購規(guī)劃，在供貨源上，需要考慮備選方案。對來自湖北省的零部件供應商要有針對性的管理和安排。

4.主機廠需要合理調整產品組合

供應鏈具有牛鞭效應，當下銷售端情況也異常復雜，主機廠要根據市場變化，合理規(guī)劃不同工廠和產品組合的生產以及供應計劃，爭取損失降到最小。熱門車型的產能需要重點關注，并及時將信息傳遞給上下游企業(yè)。此外，還需要合理安排生產班次，把可能出現員工缺勤導致的產能損失降至最低。

總體上，在疫情未全面結束之前，抗擊疫情依然是企業(yè)工作的重中之重。越過艱難的恢復期之后，進入第二季度產能問題將基本得到解決。

但是，生產的恢復，不代表銷售的恢復。甚至，在銷售端，車企面臨的挑戰(zhàn)更為艱巨。

如何影響車市全年走勢

車市的銷量表現，目前將是產能供給、交易環(huán)境、購車需求三者之間的角力。但是這三股力量，也隨著疫情的發(fā)展和經濟生產的恢復，在動態(tài)中不斷調整和變化。

根據對產能的分析，2 月份是一個異常艱難的月份。一季度產能損失將在30%以上，一季度之后，相信國內疫情將得到很大程度的控制，產業(yè)鏈經歷了近2 個月的磨合和準備，已經有了成熟的操作模式，產能恢復的困難很小，即使有影響也將是個別案例。

在交易環(huán)境上，根據目前的政府管制策略，3 月份之前很難恢復大規(guī)模的聚集性活動。這段時間，依然將是線上銷售為主，即使是線下消費，也需要錯峰出行，經銷商的客流將維持在低位運轉。

在線上決策流程簡化的背景下，熱門暢銷車型成為消費者購買的首選。畢竟銷量和保有量高的車型，消費者試錯的概率更小，這可能導致熱門車型的供應不足，冷門車型過剩。

對傳統(tǒng)的大型車企而言，需要在生產規(guī)劃和排產組合上做出改變。

對特斯拉、蔚來、理想汽車、小鵬汽車等造車新勢力而言，產品組合少，價格機制透明，購車決策簡單，而且經銷商門店的數量少，壓力相對較輕，主要的困難就是產能的恢復、試乘推廣以及交付端的交付效率下降。

從樂觀預期看，4 月份開始，部分省市的疫情會得到有效控制，社會生產和秩序將逐步恢復，政府的管制措施會逐步放寬，居民外出消費的信心增加，經營性活動逐步回暖。

5 月將是重要的分水嶺，正常的經營活動和社會秩序有望全面得到恢復。

但是第二季度，可能有一半的時間，消費端依然處在不振的狀態(tài)，4 月份，這段時期能夠達到往年70%的交易量已經是比較可觀的估計。第二季度的整體表現，有賴于疫情的控制，如果4 月份能夠結束疫情，5 月份和6 月份必然迎來一段需求集中釋放期，銷量會快速反彈。

畢竟，購車需求一直都是在的，只是疫情暫時壓制了消費渠道。

好消息是，經歷這場疫情之后，對目前還沒有第一輛車的家庭來說，擁有一輛私家車被擺上家庭消費議程。危機時刻，公共出行使被病毒感染的概率更高，汽車將體現出其移動封閉空間的價值。加上原有自然用車消費的抑制和推遲，疫情消除后，需求需要集中釋放。

但是不利的因素在于，2020 年經濟整體下滑恐將成定局。

現在中國經濟基盤變大，發(fā)展的壓力較大。直接的后果就是遭受到沖擊的中小企業(yè)需要更長時間緩過勁來，由于中小企業(yè)占到就業(yè)人口的80%，中小企業(yè)的表現也會直接影響到消費者購買力。

經濟預期以及收入水平預期的下滑，使購買力受到影響。短期內，這將影響到一批潛在消費者的新年購買計劃，或推遲，或取消。長期看，雖然對車市的長期走向影響較小，但是也會對2020 年整體的銷量產生一定的不利影響。

如今我國汽車保有量超過2 億輛，千人保有量達到186 輛，折算到家庭，平均家庭保有量已經接近50%，2019年，首次購車率已經降到50%以下。換言之，可供刺激的剛需市場并不充足。

從我們的網絡調研中也可以看出，70%的投票認為改善型用戶的需求將大概率被推遲。針對剛需型消費，盡管此次疫情使大家知道私家車的重要性，但是一二線城市主要是換購或增購，疫情對一二線城市的拉動作用將比較有限?？赡芾瓌拥男枨笾饕w現在四五線城市，但由于服務業(yè)和中小企業(yè)遭到沖擊，收入預期下滑，這部分需求又會被經濟前景的不明朗所抑制。

從網友的投票中也能看到這種略帶“糾結”的趨勢，大家認為剛需客戶提前和推遲的比例幾乎相同。

而全年整體銷量很有可能負增長。從網友的投票結果看，悲觀情緒濃厚，超過60%的投票認為較2019 年整體下滑5%以上。只有不到20%的投票認為全年正增長。

因此在2 ～3 月，在產能和需求雙頭抑制的情況下，供應鏈和消費渠道均處在艱難的適應和爬坡期。部分庫存水平低的車企，以及需求較強的熱門車型產能和供應緊張。整體市場將出現大幅下滑，在下滑幅度上，可能在30%以上。

二季度開始市場將逐步回暖，樂觀估計5 月份疫情完全結束，社會恢復正常秩序，此時擠壓的自然需求和新增的刺激性剛需將得到一次集中釋放，可能導致一個銷量小高峰出現。

二季度能否銷量轉正，還需要根據疫情的發(fā)展做判斷。去年第二季度由于國六切換和新能源汽車補貼退坡，導致一股銷量高峰，銷量基數變大，同比正增長的難度很大。

疫情結束越早，恢復和反彈越快，反之，可能依然難以扭轉。但是，從長期看，2020 年經濟大勢的下滑，會影響大眾的心理預期和收入預期，低收入人群的剛需消費和高收入人群的改善型消費被抑制，對下半年整體車市產生不利影響。全年將大概率會出現5%左右的負增長。具體的影響程度，還要看疫情的控制和經濟的復蘇。

評論

我們從這場疫情中學到什么

這場堪稱史無前例的疫情，給所有中國人上了一課。這是對所有行業(yè)，所有組織、企業(yè)和個人的一次危機管理測試。

作為汽車產業(yè)人，在面對如此重大的國家級困難時，需要調整好心理預期，更要做好準備和總結。好的企業(yè)，能夠學會如何在危機中生存，危機中成長。

在這場危機中，我們能看到：

1.行業(yè)淘汰賽加速。銷售端的萎靡將引發(fā)更激烈的價格戰(zhàn)，市場集中度進一步提高，市場格局短期內將出現變動。

邊緣車企進一步出清，弱勢品牌進一步走向邊緣，強勢品牌市場份額提升。部分車企停擺將引發(fā)連鎖反應，并導致供應鏈危機，威脅其他企業(yè)的供應鏈安全。

2.資金鏈管理極為重要。企業(yè)要堅持底線思維，做好打持久戰(zhàn)和極限測試的準備。

一季度的大面積虧損無可避免，更嚴苛的成本控制將出臺。長期負債經營，靠輸血維持的企業(yè)財務狀況將進一步惡化，沒有資本的持續(xù)輸血，生存將非常艱難。中小型企業(yè)的抵御風險能力更小，在經歷2019 年的行業(yè)下行調整后，2020 年的調整空間已經不大，如果遇到主機廠客戶拖欠貨款甚至停擺，將引發(fā)更嚴重的危機。

3.緊急時刻，危機管理能力和應急處理能力強的企業(yè)，能夠更快地適應和生存下來。新興的遠程辦公、數字化和信息化將在企業(yè)生產管理中扮演越來越重要的角色。

組織規(guī)模越龐大，信息數字化和透明度越重要，無論是企業(yè)，還是更龐大的政府組織。信息化程度更高的組織，決策的速度和危機反應能力更強，敏捷性供應鏈體系將發(fā)揮巨大作用。主機廠需要發(fā)揮火車頭的作用，并且對供應鏈和經銷商企業(yè)提供實質性的幫助和支持。

4.傳統(tǒng)的線下經銷商模式將遭受進一步沖擊，行業(yè)加快向線上交易轉型的速度。價格透明的線上銷售模式將越來越體現出其價值和高效。按需生產、按需銷售的模式，在危機時刻能更有效地止損，穩(wěn)住銷售網絡。

5.政府需要適時出臺優(yōu)惠政策，幫助企業(yè)減壓，尤其是政策和資金。當前民營企業(yè)的信心需要提振，民營企業(yè)和中小型企業(yè)需要更實質的幫助和支持。

當然，好消息是，擁有一輛私家車開始占據每個人的心智，成為危機時候的剛需。對所有汽車產業(yè)人而言，這是最好的宣傳，也是最重要的鼓勵。

武漢疫情中，在床位緊張、交叉感染、出門限行等概念的狂轟亂炸下，所有人對“移動”、“隔離”、“安全空間”、“生理檢測”有了全新的認識。這些新認知和新需求，正是汽車這一特殊產品的發(fā)展方向之一。

只有一種產品，能夠同時解決“封閉空間”+“移動出行”+“安全監(jiān)測”三大需求。

這次武漢疫情中，由于病情集中爆發(fā)，部分病患無法得到及時隔離和收治，在醫(yī)院狹小的空間內排隊就醫(yī)，結果不斷交叉感染。交通管制之后，公共交通癱瘓，網約車停運……

試想一下，在幾十年后，當我們再次面臨相同的情景，如果有一輛配備了體溫檢測等智能檢測系統(tǒng)，并且能夠實現自動駕駛的汽車，那我們也許不需要在寒風中前行，不需要在狹小的醫(yī)院內排隊，可能坐在車里就可以實現就醫(yī)會診。

自動駕駛的實現，可以讓感染者自行就醫(yī)，而不用擔心打不到車，或者感染家人。無人快遞車、無人出租車、無人環(huán)衛(wèi)車、無人消毒車，甚至無人救護車等等，可以提供無接觸式工作，將極大地降低交叉感染的風險。