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    露天礦雙能源卡車架線道路參數(shù)優(yōu)化研究

    2020-03-30 11:09:34王忠鑫王金金蘇遷軍曾祥玉
    煤炭工程 2020年3期
    關(guān)鍵詞:上坡架線視距

    王忠鑫,趙 明,王金金,蘇遷軍,曾祥玉

    (1.中煤科工集團(tuán)沈陽(yáng)設(shè)計(jì)研究院有限公司,遼寧 沈陽(yáng) 110015;2.煤炭科學(xué)研究總院 沈陽(yáng)露天采礦技術(shù)研究分院,遼寧 沈陽(yáng) 110015)

    露天礦的礦巖運(yùn)輸是露天開采工藝中最重要的環(huán)節(jié)之一,運(yùn)輸成本一般占露天礦生產(chǎn)總成本的50%~60%,部分深大露天礦的運(yùn)輸成本占比已超過(guò)60%。因此,運(yùn)輸系統(tǒng)的優(yōu)化研究一直是國(guó)內(nèi)外露天采礦領(lǐng)域的重點(diǎn)研究課題。如相鄰露天礦的運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化[1,2],排土場(chǎng)運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化[3,4],時(shí)變運(yùn)輸功最小路徑優(yōu)化[5],運(yùn)煤系統(tǒng)優(yōu)化[6],運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)備數(shù)量?jī)?yōu)化[7]。

    雙能源卡車架線輔助運(yùn)輸系統(tǒng)是用于電動(dòng)輪卡車的新型動(dòng)力系統(tǒng),該系統(tǒng)是由電動(dòng)輪卡車經(jīng)過(guò)技術(shù)改造后,與建設(shè)在礦山上坡道路上的架線設(shè)備相配合,由柴油發(fā)電機(jī)提供能源驅(qū)動(dòng)和由變電站提供電力驅(qū)動(dòng)的雙能源卡車。在架線路段,雙能源卡車采用架線輔助運(yùn)輸系統(tǒng)直接供電驅(qū)動(dòng)電動(dòng)輪卡車,卡車驅(qū)動(dòng)功率更大,柴油發(fā)動(dòng)機(jī)只作怠速運(yùn)行,在其他路段行駛時(shí)仍由柴油發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。架線輔助雙能源卡車既解決了電動(dòng)輪卡車在上坡路段柴油發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力不足、車速慢等問(wèn)題,又節(jié)約了能源,降低了柴油機(jī)的廢氣排放,有利于環(huán)境保護(hù)。雙能源卡車應(yīng)用于露天礦運(yùn)輸具有節(jié)能和環(huán)保兩方面的優(yōu)勢(shì)。

    目前,國(guó)內(nèi)外對(duì)雙能源卡車的研究主要集中在兩個(gè)方面:①對(duì)雙能源卡車設(shè)備的特點(diǎn)、系統(tǒng)組成和工作原理進(jìn)行介紹[8-10];②對(duì)某些露天礦應(yīng)用雙能源卡車的可行性進(jìn)行研究,主要停留在既有電動(dòng)輪卡車改造方案經(jīng)濟(jì)比選階段,如南非西南部某礦[11],美國(guó)戈?duì)柕滤固刭嚳私鸬V[12],山西安太堡露天煤礦[13],內(nèi)蒙古長(zhǎng)山壕金礦[14]。未對(duì)雙能源卡車運(yùn)輸系統(tǒng)道路參數(shù)優(yōu)化提出具體方法。

    本文通過(guò)MATLAB軟件分析雙能源卡車上坡速度變化,確定上坡勻速運(yùn)動(dòng)的速度節(jié)點(diǎn)、單個(gè)坡道長(zhǎng)度和道路參數(shù)優(yōu)化的設(shè)計(jì)速度;并提出豎曲線、曲線半徑等參數(shù)計(jì)算方法。使參數(shù)優(yōu)化基于雙能源卡車運(yùn)行性能和行駛路面條件,而不是依據(jù)傳統(tǒng)卡車露天礦規(guī)范進(jìn)行參數(shù)選取,優(yōu)化結(jié)果可發(fā)揮雙能源卡車性能優(yōu)勢(shì)和保證雙能源卡車運(yùn)行安全。架線道路系統(tǒng)是雙能源卡車運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分,合理的設(shè)計(jì)道路參數(shù),對(duì)保證雙能源卡車平穩(wěn)高效行駛具有重要意義。

    1 雙能源卡車運(yùn)輸系統(tǒng)組成

    在雙能源卡車進(jìn)行架線運(yùn)輸時(shí),電動(dòng)輪卡車通過(guò)受電弓與架線輔助系統(tǒng)的接觸線接觸,架線輔助系統(tǒng)通過(guò)受電弓將電能傳動(dòng)到雙能源卡車的牽引電機(jī),從而驅(qū)動(dòng)雙能源卡車運(yùn)行,實(shí)現(xiàn)了雙能源卡車在上坡運(yùn)輸路段的“以電代油”。雙能源卡車運(yùn)輸系統(tǒng)由卡車控制系統(tǒng)、受電弓裝置系統(tǒng)、架線接觸網(wǎng)系統(tǒng)、供電電源系統(tǒng)和架線道路系統(tǒng)等五部分組成。雙能源卡車架線輔助系統(tǒng)組成如圖1所示。

    2 架線道路參數(shù)優(yōu)化研究

    架線道路參數(shù)優(yōu)化研究包括坡道速度變化分析和豎曲線、曲線半徑等道路參數(shù)設(shè)計(jì)的影響因素和計(jì)算方法。

    圖1 雙能源卡車架線輔助系統(tǒng)組成

    2.1 坡道速度變化分析

    根據(jù)雙能源卡車在坡道上的力學(xué)關(guān)系分析速度變化,雙能源卡車上坡力學(xué)關(guān)系如圖2所示。

    圖2 雙能源卡車上坡力學(xué)關(guān)系

    雙能源卡車在上坡時(shí)減速行駛,有與行駛方向相同的驅(qū)動(dòng)力和慣性力,與行駛方向相反的滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力。

    1)驅(qū)動(dòng)力:

    式中,F(xiàn)q為雙能源卡車驅(qū)動(dòng)力,N;Ttq為曲軸扭矩,N·m;γ為總速比;ηT為傳動(dòng)機(jī)械效率,0.82~0.85;r為輪胎半徑,m。

    根據(jù)旋轉(zhuǎn)周長(zhǎng)及考慮單位統(tǒng)一,行駛速度:

    式中,v為雙能源卡車行駛速度,km/h;n為曲軸轉(zhuǎn)速,r/min。

    驅(qū)動(dòng)功率和曲軸扭矩關(guān)系公式如下:

    式中,Ne為驅(qū)動(dòng)功率,kW。

    把式(2)、式(3)代入式(1)中,同時(shí)考慮節(jié)流閥部分開啟,對(duì)驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行修正,修正系數(shù)稱為負(fù)荷率。

    則驅(qū)動(dòng)力:

    式中,U為負(fù)荷率,取80%~90%。

    2)慣性力:

    式中,F(xiàn)x為慣性力,N;δ為慣性系數(shù),取2.1~3.7;G為雙能源卡車重量,N;g為重力加速度,取9.8m/s2;a為加速度,m/s2。

    3)滾動(dòng)阻力:

    Fg=G×cosθ×f

    (6)

    式中,F(xiàn)g為滾動(dòng)阻力,N;θ為坡道角度,(°);f滾動(dòng)阻力系數(shù),碎石路面取值0.020~0.025。

    4)坡度阻力:

    Fp=G×sinθ

    (7)

    式中,F(xiàn)p為坡度阻力,N。

    5)空氣阻力。考慮單位統(tǒng)一,空氣阻力:

    式中,F(xiàn)k為空氣阻力,N;CD為空氣阻力系數(shù),0.6~0.8;M為雙能源卡車行駛方向投影面積,m2;ρ為空氣密度,1.2258N·s2/m4。

    雙能源卡車運(yùn)動(dòng)方程式為:

    坡道角度較小,cosθ≈1,sinθ≈tanθ=i,i坡道坡度。把式(4)—式(8)代入式(9)中,加速度:

    空氣阻力相比驅(qū)動(dòng)力數(shù)值小,雙能源卡車上坡時(shí)速度逐漸變小,驅(qū)動(dòng)力逐漸變大,加速度從負(fù)值變到零,不限制坡長(zhǎng)的情況下,雙能源卡車從減速運(yùn)動(dòng)變?yōu)閯蛩龠\(yùn)動(dòng)。

    因?yàn)閐s/dt=v,dv/dt=a,所以,

    把式(11)速度單位由m/s轉(zhuǎn)變?yōu)閗m/h,并把式(10)帶入式(11):

    (12)

    式中,s為坡長(zhǎng),m;V1為雙能源卡車上坡起始速度,km/h;V2為雙能源卡車上坡離開速度,km/h。

    2.2 豎曲線

    豎曲線有凸型和凹型兩種。豎曲線半徑為R’,豎曲線線形方程可表示為y=1/2R’·x2。豎曲線長(zhǎng)度L和豎曲線半徑R′的關(guān)系為L(zhǎng)=R′·i,i為兩相鄰坡段坡度差,即露天礦端幫和外排土場(chǎng)斜坡道坡度。

    1)凸型豎曲線。凸型豎曲線視距條件差,需滿足視距要求。凸型豎曲線最小半徑Rmin分兩種情況,當(dāng)豎曲線長(zhǎng)度L≥視距S(如圖3所示)時(shí),S=d1+d2。視距[15,16]見(jiàn)表1。

    圖3 豎曲線長(zhǎng)度L≥視距S

    表1 停車視距與會(huì)車視距

    根據(jù)豎曲線線形方程,豎曲線半徑:

    式中,Rmin為最小半徑,m;h1為目高,m;h2為物高,m(停車視距時(shí)為0.1m;會(huì)車視距時(shí)為目高)。

    當(dāng)豎曲線長(zhǎng)度L小于視距S時(shí)(如圖4所示)時(shí),S=t1+t2+L。

    圖4 豎曲線長(zhǎng)度L<視距S

    式(14)對(duì)l進(jìn)行求導(dǎo):

    當(dāng)式(15)為0時(shí):

    把式(16)代入式(14)中,并結(jié)合豎曲線長(zhǎng)度和豎曲線半徑關(guān)系,豎曲線半徑:

    2)凹型豎曲線。凹型豎曲線可以滿足視距要求,但離心力作用下會(huì)產(chǎn)生增重,需控制離心力不要過(guò)大,以保證行車平穩(wěn)。離心加速度a’、設(shè)計(jì)速度V和豎曲線半徑R’關(guān)系為a’=V2/R’,離心加速度取0.278m/s2可保證行車穩(wěn)定。把設(shè)計(jì)速度單位由m/s轉(zhuǎn)變?yōu)閗m/h,豎曲線半徑:

    凸型豎曲線半徑同樣要控制離心力,限制失重過(guò)大,計(jì)算同式(18)。豎曲線半徑采用最小半徑的1.5~2.0倍。坡度較小時(shí),采用較大豎曲線半徑,豎曲線長(zhǎng)度也很短,容易產(chǎn)生急促變坡的的感覺(jué),同時(shí)對(duì)行車造成沖擊,豎曲線長(zhǎng)度應(yīng)滿足3s的行車距離。

    2.3 曲線半徑

    曲線半徑需保證曲線段產(chǎn)生的離心力等橫向力不超過(guò)輪胎與路面摩擦阻力所允許的界限,并使乘車人員感覺(jué)良好。雙能源卡車曲線段力學(xué)關(guān)系如圖5所示。

    圖5 雙能源卡車曲線段力學(xué)關(guān)系

    雙能源卡車轉(zhuǎn)彎時(shí)的橫向力:

    Y=F×cosα-G×sinα

    (19)

    式中,Y為橫向力,N;F為離心力,N;α為橫向坡度角,(°)。

    離心力F:

    式中,R為曲線半徑,m。

    橫向力系數(shù):

    式中,μ為橫向力系數(shù)。

    橫向坡度角較小,cosα≈1,sinα≈tanα=i0,i0為超高橫坡度。結(jié)合式(19)—式(21),并把設(shè)計(jì)速度單位由m/s轉(zhuǎn)變?yōu)閗m/h,曲線半徑:

    式中,橫向力系數(shù)取0.05~0.06,可滿足行車舒適;超高橫坡度取2%~6%。

    曲線半徑取計(jì)算半徑的1.5~2.0倍,應(yīng)取下列整數(shù)200m、180m、150m、120m、100m、80m、70m、60m、50m、40m、30m、25m、20m、15m。

    雙能源卡車在曲線段行駛時(shí),前后輪軌跡不重合,占路面寬度大,應(yīng)設(shè)置加寬,如圖6所示。

    圖6 雙能源卡車曲線段加寬

    路面加寬值:

    式中,b為路面加寬值,m;A為后輪距前保險(xiǎn)杠的距離,m。

    式(23)加寬值是單車道數(shù)值,最終路面加寬值是單車道數(shù)值乘以車道數(shù)。

    雙能源卡車運(yùn)行道路相比于傳統(tǒng)卡車需要增加架線接觸網(wǎng)系統(tǒng),直線段和曲線段接觸網(wǎng)布置形式如圖7所示。

    圖7 直線和曲線段接觸網(wǎng)布置

    為保證接觸線和受電弓可靠接觸、不脫線和受電弓磨耗均勻,定位點(diǎn)處接觸線與受電弓滑板中心有一定偏移量,稱為拉出值。由圖7可知,直線段接觸線為“之”字行布置;曲線段接觸線由受電弓中心向外側(cè)拉出,并使接觸線與受電弓中心點(diǎn)的軌跡相割或相切。

    3 實(shí)證研究

    以伊敏三號(hào)露天礦為研究實(shí)例,在該礦15、16煤層間剝離部分采用雙能源卡車架線系統(tǒng)。架線道路參數(shù)設(shè)計(jì)卡車運(yùn)行條件見(jiàn)表2。

    表2 卡車運(yùn)行條件表

    雙能源卡車在上坡時(shí)不再由卡車柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的功率所限制,而是由外部供電電源決定,而外部供電電源輸入電能的功率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)的大于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。

    3.1 坡道速度變化分析

    采用MATLAB軟件求解定積分對(duì)坡度速度變化進(jìn)行分析。

    雙能源卡車上坡加速度為零時(shí),速度為23.46km/h,不限坡長(zhǎng)減速運(yùn)動(dòng)距離為1040m,一個(gè)臺(tái)階高度布置坡道的長(zhǎng)度為150m,雙能源卡車坡道長(zhǎng)度設(shè)計(jì)為1050m,上坡離開速度為23.46km/h。

    傳統(tǒng)卡車上坡加速度為零時(shí),速度為12.17km/h,不限坡長(zhǎng)減速運(yùn)動(dòng)距離為469m,雙能源卡車坡道長(zhǎng)度設(shè)計(jì)為450m,上坡離開速度為12.18km/h。

    空氣阻力數(shù)值小,雙能源卡車和傳統(tǒng)卡車上坡加速度為零時(shí),速度比值約等于驅(qū)動(dòng)功率比值。雙能源卡車驅(qū)動(dòng)功率大,上坡加速度為零時(shí),速度大;驅(qū)動(dòng)力大,阻力基本一致的情況下,加速度大,速度減小慢,速度始終大于傳統(tǒng)卡車,因此不限坡長(zhǎng)減速運(yùn)動(dòng)距離大于傳統(tǒng)卡車。雙能源卡車和傳統(tǒng)卡車速度隨行駛距離變化曲線如圖8所示。

    圖8 速度變化曲線

    由圖8可知,1050m運(yùn)距內(nèi),雙能源卡車為上坡減速過(guò)程,傳統(tǒng)卡車為上坡減速再平路加速再上坡減速過(guò)程。單個(gè)坡道內(nèi)雙能源卡車上坡速度降低慢,上坡平均速度24.43km/h,相比傳統(tǒng)卡車平均速度15.86km/h,增加54.04%,運(yùn)輸效率遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)卡車。

    3.2 豎曲線分析

    雙能源卡車凹型豎曲線設(shè)計(jì)速度取值30.00km/h,豎曲線半徑最小為250m,豎曲線半徑設(shè)計(jì)為400m。豎曲線長(zhǎng)度為32m,滿足保證3s行車距離25m。凸型豎曲線設(shè)計(jì)速度23.46km/h,考慮控制離心力,豎曲線半徑最小為153m,豎曲線半徑設(shè)計(jì)為350m。豎曲線長(zhǎng)度為28m,滿足保證3s行車距離20m。停車視距30m,會(huì)車視距60m,凸型豎曲線半徑350m可滿足視距要求。

    傳統(tǒng)卡車凹型豎曲線設(shè)計(jì)速度取值30.00km/h,豎曲線半徑設(shè)計(jì)為400m,豎曲線長(zhǎng)度為32m。凸型豎曲線設(shè)計(jì)速度12.19km/h,考慮控制離心力,豎曲線半徑最小為42m,豎曲線半徑設(shè)計(jì)為100m。豎曲線長(zhǎng)度為8m,不滿足保證3s行車距離11m。豎曲線半徑設(shè)計(jì)為150m,豎曲線長(zhǎng)度為12m。停車視距20m,會(huì)車視距40m,凸型豎曲線半徑150m可滿足視距要求。

    3.3 曲線半徑分析

    雙能源卡車設(shè)計(jì)速度取值24.43km/h,最小曲線半徑為68m,曲線半徑設(shè)計(jì)為120m。單車道路面加寬計(jì)算值為0.5m,雙車道路面加寬設(shè)計(jì)為1.0m。傳統(tǒng)卡車設(shè)計(jì)速度取值15.86km/h,最小曲線半徑為29m,曲線半徑設(shè)計(jì)為50m。單車道路面加寬計(jì)算值為1.2m,雙車道路面加寬設(shè)計(jì)為2.5m。架線道路參數(shù)優(yōu)化結(jié)果見(jiàn)表3。

    由表3可知,雙能源卡車爬坡能力強(qiáng),單個(gè)坡道長(zhǎng)度大。上坡離開速度和平均速度快,凸型豎曲線半徑、長(zhǎng)度和曲線半徑優(yōu)化結(jié)果大于傳統(tǒng)卡車才可保證卡車行駛安全平穩(wěn)。曲線半徑大,路面加寬值小于傳統(tǒng)卡車就可保證轉(zhuǎn)彎要求。

    表3 參數(shù)優(yōu)化結(jié)果

    當(dāng)坡道坡度變化時(shí),爬升同樣高度的坡道長(zhǎng)度和坡度阻力不同,坡道坡度從6%~10%變化時(shí),雙能源卡車參數(shù)設(shè)計(jì)見(jiàn)表4。

    表4 不同坡道坡度的雙能源卡車參數(shù)設(shè)計(jì)

    由表4可知,坡道坡度增大時(shí),單臺(tái)階坡道長(zhǎng)度減少;坡度阻力增大,上坡加速度為零時(shí),速度比值約等于坡道坡度和滾動(dòng)阻力系數(shù)之和比值的倒數(shù),上坡加速度為零時(shí),速度減??;驅(qū)動(dòng)力基本一致,阻力增大,加速度減小,速度減小快,不限坡長(zhǎng)減速運(yùn)動(dòng)距離變小。

    單個(gè)坡道設(shè)計(jì)長(zhǎng)度減少;阻力增大,上坡離開速度和平均速度減小;凹型豎曲線設(shè)計(jì)速度一致,坡度6%時(shí),為保證行車距離,凹型豎曲線半徑大,其余坡度時(shí)一致;凹型豎曲線和圓曲線設(shè)計(jì)速度減小,凹型豎曲線半徑和曲線半徑減小,但路面加寬值增大。

    4 結(jié) 論

    1)道路參數(shù)優(yōu)化基于雙能源卡車運(yùn)行性能和行駛路面條件,而不是依據(jù)傳統(tǒng)卡車露天礦規(guī)范進(jìn)行參數(shù)選取,優(yōu)化結(jié)果可發(fā)揮雙能源卡車性能優(yōu)勢(shì)和保證運(yùn)行安全。

    2)實(shí)證研究表明,相比傳統(tǒng)卡車,雙能源卡車單個(gè)坡道長(zhǎng)更大,爬坡能力強(qiáng);上坡平均速度更快,運(yùn)輸效率高。

    3)雙能源卡車運(yùn)行速度高,需要更大凸型豎曲線半徑、長(zhǎng)度和曲線半徑保證運(yùn)輸安全。

    4)坡道坡度增大時(shí),雙能源卡車速度減小,單個(gè)坡道長(zhǎng)度減少,凸型豎曲線半徑和曲線半徑減小。

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