新能源汽車：“蘋果時(shí)代”來了

林楠

中國新能源汽車后補(bǔ)貼時(shí)代，將百舸爭流。

到2020年底，新能源汽車補(bǔ)貼將有可能完全退出，隨之而來的是嚴(yán)格的雙積分考核，以及大量外資新能源汽車涌入中國。

天風(fēng)證券相關(guān)研報(bào)認(rèn)為，補(bǔ)貼時(shí)代過后，新能源汽車產(chǎn)銷波動(dòng)將隨之平滑，更趨近于傳統(tǒng)車市的淡旺季節(jié)點(diǎn)，特斯拉Model 3、大眾ID.3的量產(chǎn)，將使中國電動(dòng)車市場進(jìn)入充分競爭階段。

同時(shí)，就像蘋果的崛起扶持了一大批中國手機(jī)供應(yīng)商，并間接推動(dòng)中國手機(jī)品牌后起之秀華為、OPPO、小米在手機(jī)行業(yè)的發(fā)展壯大一樣，國產(chǎn)特斯拉也將給中國眾多產(chǎn)業(yè)鏈配套企業(yè)帶來機(jī)會(huì)。

汽車行業(yè)的“蘋果時(shí)代”

2020年1月7日，首批國產(chǎn)Model 3的交付，標(biāo)志著新能源汽車行業(yè)的“蘋果時(shí)代”來了。

眾所周知，蘋果的崛起，扶持了一大批中國手機(jī)供應(yīng)商。根據(jù)蘋果披露的2019蘋果全球200大供應(yīng)商名錄，中國供應(yīng)商占到86家，占比43%。蘋果在2012年首次披露的156家供應(yīng)商名單中，僅8家來自中國，中國企業(yè)所得利潤僅占單臺(tái)手機(jī)利潤的2%。

中國手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的崛起，間接推動(dòng)了中國手機(jī)品牌后起之秀華為、OPPO、小米的發(fā)展壯大，目前它們的市場份額逐漸接近甚至超越了蘋果。

Model 3在美國已成爆款明星車型。2019年，其單款車型在美國新能源汽車的市場占有率，從2019年初的38.9%迅速上升至57.7%。

首批國產(chǎn)Model 3已經(jīng)交付，這意味著特斯拉有望在中國市場復(fù)刻美國的成功。特斯拉中國工廠已于2019年9月竣工并進(jìn)入調(diào)試、產(chǎn)能爬坡階段，預(yù)計(jì)一期產(chǎn)能可達(dá)15萬輛/年。

天風(fēng)證券相關(guān)研報(bào)顯示，達(dá)產(chǎn)后，中國工廠將進(jìn)一步提升Model 3的交付能力，而中國較低的人工成本、制造成本，完備的零部件產(chǎn)業(yè)配套和提升的規(guī)模效應(yīng)，也將提振特斯拉的盈利、造血能力，支撐其未來車型的迭代創(chuàng)新。國產(chǎn)特斯拉也將如蘋果一樣，給中國眾多產(chǎn)業(yè)鏈配套企業(yè)帶來機(jī)會(huì)。

特斯拉還將促進(jìn)汽車供應(yīng)鏈變革。

傳統(tǒng)汽車廠家在產(chǎn)品定位上，有著豐富的產(chǎn)品線，覆蓋多種消費(fèi)場景和需求配置，庫存多；特斯拉則由電動(dòng)超跑向下滲透至中高端電動(dòng)車，再滲透至大眾款電動(dòng)車型，精耕細(xì)作，庫存少。

傳統(tǒng)汽車廠家在銷售上，是以4S店為主要經(jīng)銷體系，特斯拉則采取“體驗(yàn)店+網(wǎng)上預(yù)訂”直銷模式。

傳統(tǒng)汽車廠家在供應(yīng)鏈上，采取多級(jí)配套模式，OEM供應(yīng)商可分為一級(jí)系統(tǒng)集成商、二三級(jí)配件配套商及通用件配套商，汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈長，數(shù)量多達(dá)兩三萬個(gè)，對(duì)庫存、物流、經(jīng)銷商的管理帶來極大挑戰(zhàn)；與燃油車相比，特斯拉電動(dòng)車零部件數(shù)減少了三分之一，又由于采取垂直采購，破除了傳統(tǒng)汽車多層級(jí)供應(yīng)商配套模式。

特斯拉的直采模式，極大地減少了渠道成本。集中的產(chǎn)品線，又極大地利用了標(biāo)準(zhǔn)化帶來的規(guī)模效應(yīng)。這些扁平化的供應(yīng)鏈舉措，均可增加單一供應(yīng)商份額，利潤率也會(huì)高于傳統(tǒng)零部件企業(yè)。

天風(fēng)證券相關(guān)研報(bào)顯示，從中國2015年至2019年前三季度各領(lǐng)域代表企業(yè)的平均毛利率看，新能源汽車零部件的毛利率水平最高。未來伴隨新能源汽車放量，新能源高端供應(yīng)鏈相關(guān)零部件企業(yè)有望收獲更大盈利空間。

產(chǎn)銷將趨于平穩(wěn)

2014年，政府啟動(dòng)新能源汽車補(bǔ)貼，成功推動(dòng)產(chǎn)業(yè)快速增長。隨著產(chǎn)業(yè)成熟及過度補(bǔ)貼弊端漸顯，2017年政府制定了補(bǔ)貼“破退”進(jìn)程，政策由“補(bǔ)貼獎(jiǎng)勵(lì)”轉(zhuǎn)向“雙積分推動(dòng)”。

天風(fēng)證券相關(guān)研報(bào)顯示，2017年以來，新能源乘用車滲透率逐步提升至4.35%，純?nèi)加蛙囌急确€(wěn)步下降。2017年1月至2019年10月，純汽油動(dòng)力的乘用車銷量占比從98.8%下降到了93.8%。

2019年10月，非純汽油動(dòng)力類型的銷量，主要由普通油電混動(dòng)、純電動(dòng)、插電混動(dòng)、天然氣車貢獻(xiàn)，其滲透率分別為2.8%、2.2%、0.8%、0.4%。2019年1-10月，新能源車（BEV純電動(dòng)車+PHEV插電式混合動(dòng)力汽車）滲透率提升至4.35%。

自2017年補(bǔ)貼退坡以來，行業(yè)產(chǎn)銷節(jié)奏隨著退坡時(shí)間點(diǎn)而波動(dòng)。退坡前的搶裝潮，使得退坡前銷量激增，主要體現(xiàn)為新能源純電動(dòng)車銷量滲透率的大幅提升。

另外，新能源車企生產(chǎn)節(jié)奏和新產(chǎn)品上市節(jié)奏，也受補(bǔ)貼退坡時(shí)間點(diǎn)影響。2019年6月，新能源汽車銷量激增，但退坡后連續(xù)4個(gè)月同比下滑。2019年1-10月，新能源汽車銷量85.8萬輛，同比上升15.1%，預(yù)計(jì)2019年全年新能源汽車銷量同比持平。

2020年為新能源汽車補(bǔ)貼收官之年，補(bǔ)貼將完全退出。預(yù)計(jì)新能源汽車產(chǎn)銷波動(dòng)將隨之平滑，更趨近于傳統(tǒng)車市的淡旺季節(jié)點(diǎn)。

國門逐步放開，競爭加劇

值得注意的是，新能源外資企業(yè)股比限制放開，海外車廠入華加速。2018年6月，發(fā)改委、商務(wù)部發(fā)布《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2018年版）》，取消了專用車、新能源汽車最高50%的外資股比限制，以及最多兩家合資企業(yè)的限制。

隨后，特斯拉迅速進(jìn)入中國籌備建廠，最終落戶上海，成為放寬汽車行業(yè)外資股比限制后我國第一家外商獨(dú)資車企；寶馬、大眾、豐田也紛紛尋找中國企業(yè)“聯(lián)姻”，加快新能源車型產(chǎn)品的研發(fā)和投放。

同時(shí)，動(dòng)力電池“白名單”也已取消，外資電池廠獲準(zhǔn)進(jìn)入中國。2019年6月，工信部發(fā)文廢止《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄同時(shí)廢止，這標(biāo)志著中國電池“白名單”廢除，也意味著日韓電池SK、LG、三星SDI、松下將成為國內(nèi)電動(dòng)車車企的新選擇。

中國即將成為全球新能源汽車電池配套主戰(zhàn)場之一?！鞍酌麊巍钡娜∠?，使得原先半停工的日韓電池廠投資加速：SKI常州工廠及配套隔膜工廠，預(yù)計(jì)2020年全面量產(chǎn)；三星SDI開啟了西安二期建設(shè)計(jì)劃和天津工廠建設(shè)計(jì)劃；LG除2023年全面達(dá)產(chǎn)的南京工廠外，還將和吉利、華友鈷業(yè)合資生產(chǎn)動(dòng)力電池及配套上游材料；松下也擴(kuò)建了大連工廠，蘇州、無錫產(chǎn)地于2019年和2020年投產(chǎn)。外資電池廠的加入，必將帶來鯰魚效應(yīng)，加劇中國電池供應(yīng)鏈的競爭。

天風(fēng)證券相關(guān)研報(bào)表示，“2020年多款重磅合資車型進(jìn)入中國，市場即將進(jìn)入充分競爭階段”。

2020年，特斯拉國產(chǎn)化Model 3交付，大眾MEB平臺(tái)的ID.3也將通過上汽大眾安亭MEB工廠國產(chǎn)，ABB、沃爾沃等車企也均有多款車型上市，外資電動(dòng)化步伐加快，大舉進(jìn)入中國市場，將進(jìn)一步豐富中國新能源車市場選擇，市場競爭將日趨激烈。

后補(bǔ)貼時(shí)代來臨

在新能源汽車上，政府政策由“補(bǔ)貼獎(jiǎng)勵(lì)”轉(zhuǎn)向“雙積分推動(dòng)”。2017年9月，工信部、財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局五部委聯(lián)合發(fā)布了雙積分政策——《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，提出車企雙積分考核方法，規(guī)定2019年和2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。該辦法自2018年4月1日正式落地實(shí)施。

2019年9 月11日，工信部對(duì)修改《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》發(fā)布征求意見稿。修改意見中，2021-2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，按照每年2%的比例提升。

這將對(duì)新能源車的產(chǎn)量和銷量造成較大影響。

天風(fēng)證券相關(guān)研報(bào)預(yù)測，在產(chǎn)量端，預(yù)計(jì)到2023年，車企為雙積分達(dá)標(biāo)所需新能源車產(chǎn)量至少為386萬輛，對(duì)應(yīng)中國新能源乘用車滲透率，從2018年的4.6%上升至2023年的15.4%（以2023年乘用車銷量為2500萬輛作為假設(shè)），2018-2023年預(yù)計(jì)新能源乘用車產(chǎn)量復(fù)合增長率約30%。

銷量端：2019年12月3日，工信部發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）（征求意見稿）》。該規(guī)劃提出，到2025年，新能源汽車（包括新能源乘用車和新能源商用車）新車銷量占比達(dá)到 25%左右?；诖耍?025年中國汽車銷量達(dá)3000萬輛，則2025年新能源汽車銷量可達(dá)750萬輛。

新能源車進(jìn)入產(chǎn)品時(shí)代

天風(fēng)證券相關(guān)研報(bào)表示，“通過對(duì)真實(shí)需求的研究發(fā)現(xiàn)，高端新能源車的需求受補(bǔ)貼政策影響較小，銷售質(zhì)量和真實(shí)性較高。未來的電動(dòng)車，將走向‘高端車新能源化和‘中低端新能源車運(yùn)營化的兩大方向”。

新能源車型越高端，銷售真實(shí)性越高。30萬-40萬元及40萬元以上的新能源車型真實(shí)銷量占比，在2019年均維持了100%，13萬-20萬元、20萬-30萬元的新能源車真實(shí)銷量占比，則在50%-80%之間波動(dòng)，體現(xiàn)了隨搶裝節(jié)奏波動(dòng)的特征。

同時(shí)，中高端新能源份額持續(xù)提升。30萬元以上的新能源車型占比無懼補(bǔ)貼退坡，具備強(qiáng)大成長屬性，銷量占比從2017年10月的6.2%，上升到了2019年10月的25.4%，增長9.2個(gè)百分比。

其中，30萬-40萬元區(qū)間的銷量占比一直較低，這一價(jià)格帶產(chǎn)品較少，仍處于藍(lán)海，特斯拉國產(chǎn)Model 3定價(jià)32.38萬元，扣除補(bǔ)貼后售價(jià)29.91萬元，上海工廠大規(guī)模量產(chǎn)后，這一價(jià)格帶具備較大擴(kuò)張潛力。

此外，13萬-20萬元為運(yùn)營車型的核心價(jià)格帶。30萬元以下的新能源車型，因使用經(jīng)濟(jì)性而成為運(yùn)營車輛租賃公司、滴滴車主等的選擇。補(bǔ)貼的大幅退坡，使得13萬元以下車型相對(duì)燃油車的價(jià)格優(yōu)勢(shì)喪失，產(chǎn)品力不足以與同級(jí)別燃油車抗衡，續(xù)航、性能也不適合作為網(wǎng)約車使用，其在租賃用途車型銷量中的占比，從2017年10月的39.4%，下降到了2019年10月的13.4%。

13萬-20萬元的車型，逐漸成為租賃用途車型核心價(jià)格帶。2019年以來，其在租賃銷量中的份額迅速上升至65%左右。

2015年起，廣深、佛山、昆明、太原、大連、沈陽、鄭州陸續(xù)出臺(tái)措施加快網(wǎng)約車、出租車電動(dòng)化發(fā)展。網(wǎng)約車、出租車市場，為中低端新能源市場的重要需求來源，新增網(wǎng)約車與燃油出租車、公務(wù)用車的存量替代，也是重要的增長驅(qū)動(dòng)點(diǎn)。

天風(fēng)證券相關(guān)研報(bào)認(rèn)為，在“高端車新能源化”和“中低端新能源車運(yùn)營化”的兩大方向判斷下，未來真實(shí)需求帶中的中高價(jià)位帶（30萬元以上），以及運(yùn)營需求帶的中低價(jià)位帶（20 萬元以下）均有快速增長潛力，而A00帶（微型轎車）需求將逐漸萎縮。