合肥軌道交通對沿線住宅價格影響分析

盛寶柱，代韶根

(安徽建筑大學 經(jīng)濟與管理學院， 安徽 合肥 230601)

國內(nèi)外學者對軌道交通對周邊經(jīng)濟發(fā)展進行了研究，Kopczewska以倫敦地鐵交通軌道為例，在采用微地理定位與空間計量的方法，分析了距離軌道交通站點的不同位置的房地產(chǎn)價格變化[1]。Allen以費城到新澤西的地鐵對軌道沿線的住宅價格進行研究，以交通成本與住宅價格的關(guān)系表明地鐵的便利性對沿線的住宅價格影響很大[2]。葉霞飛等以上海地鐵1號線的沿線房價為研究對象得出城市軌道交通對其兩邊2 km圈內(nèi)的房價會產(chǎn)生十分顯著的影響，且在時間上這種影響是超前發(fā)生的[3]。魏素豪等以北京地鐵4號線研究對象，用計量模型分析了4號線的每個站點對周圍房價的影響，發(fā)現(xiàn)地鐵沿線不同站點對房價的影響也是不相同的，即地鐵站點的差距會對周邊小區(qū)產(chǎn)生不同的增值效應[4]。谷一楨等對北京八通線進行研究，顯示其總體對沿線周邊房價無明顯影響，但在某些局部區(qū)域有明顯拉動升值作用，其影響效果比CBD地區(qū)更加明顯[5]。鄭捷奮對深圳地鐵1號線1期周邊房價進行了研究，其結(jié)果顯示軌道交站點500 m半徑內(nèi)的區(qū)域房價有明顯增值[6]。黃慧明對廣州地鐵沿線住宅房價的空間效應進行研究，得出了軌道交通沿線的住宅房價會整體上升，然而長期的價格影響不大且價格差距會慢慢減少[7]。

不同的城市，各城市中的不同地鐵站點的周邊規(guī)劃、基礎(chǔ)設施完善程度、交通便利程度都會有一定程度的差別。軌道交通修建和營運時間不同、地點不同，其對沿線站點周邊房價影響的程度及廣度都是有很大區(qū)別的。

1 合肥城市軌道交通發(fā)展概況

2014年以來，合肥市在基礎(chǔ)交通上大力改造與建設，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，以倡導綠色出行及縮短出行時間。在BRT快速公交與高架橋的基礎(chǔ)上，合肥軌道交通1、2、3號線也相繼開通，成為了長三角第7個開通地鐵的城市。

城市軌道交通具有準時、速達、舒適、安全、低污染等特點，能夠充分利用地上和地下空間且運營費低、運量大，屬于綠色環(huán)保交通體系，非常適合于一、二線這類的大中城市。城市軌道交通種類多，本文所指的軌道交通為城市地鐵。軌道交通有作為一個區(qū)位因子帶來了沿線空間可達性的提升，從而拉升了軌道交通沿線住宅價格的上漲，提高了土地開發(fā)的強度。在合肥軌道交通建設動工初期，軌道沿線的的區(qū)域房地產(chǎn)價格大幅度提升，推動了軌道交通沿線的經(jīng)濟發(fā)展。

合肥軌地鐵1號線是安徽省軌道交通中的首條規(guī)劃和運營地鐵線，呈南北走向，北至合肥瑤海區(qū)的張洼站，南至濱湖新區(qū)的九聯(lián)圩站，總長為29.06 km。合肥軌道1號線分三期進行建設，其中一、二期的修建在2009年開工，在2016年末已建成運營，總長為24.58 km，現(xiàn)三期工程正在修建，總長為4.54 km，預計劃2021年底修建完成并正式通車營運。本文研究對象為合肥地鐵交通1號線其區(qū)間沿線共計23個站點，途經(jīng)瑤海、包河和濱湖3個區(qū)，把整個合肥南北串聯(lián)起來。

2 影響因素與數(shù)據(jù)采集

2.1 影響因素的篩選

影響商品住宅的價格宏觀因素大多包括當?shù)亟?jīng)濟情況、城市規(guī)模；微觀因素主要為小區(qū)的位置、周邊的配套、建筑布局等。在區(qū)位上，地鐵軌道能夠帶來很大的外部影響，提高空間的可達性，故研究城市軌道周邊房價，是專家學者們的研究熱點。本文研究地鐵軌道對沿線商品住宅的價格影響。

2.2 數(shù)據(jù)的采集

本文研究的是合肥軌道交通1號線對沿線的商品房價格的影響。2016年6月合肥軌道交通1號線正式開工，本文選取的研究時間為2012-2019年(施工期和運營期)間合肥地鐵1號線沿線站點周圍的商品房進行樣本分析。

3 研究方法

在探究城市軌道對房價的影響，首先是確定地鐵對沿線房價產(chǎn)生影響的范圍。在國內(nèi)外的大多研究中都是根據(jù)經(jīng)驗統(tǒng)一定值，默認不同城市或相同城市的不同站點的軌道交通對沿線產(chǎn)生影響范圍和影響程度都相同。實際上，交通軌道在同一城市的不同站點的影響范圍及影響程度必然存在差異。本文借鑒了可達性相等理論來研究合肥地鐵1號線沿線各個地鐵站的影響的輻射范圍[8]。

可達性相等理論表明：如果以兩點之間的旅行時間來表示可達性，那么不管采取哪一種通行方式，從地鐵站影響邊界上隨意一點到城市中心的路程所用時間一樣。

Td=Tg

(1)

式中：Td為乘坐地鐵出行，從其輻射范圍的臨界線上隨意取一點到市中心所用的出行時間。

Td=Sd/Vd+R/Vb

(2)

式中：Tg為利用公交汽車等非地鐵的交通方式，從輻射范圍臨界線上隨意取一點到市中心的交通時間，即Tg=Sg/g；Sd為乘坐地鐵到達時中心的行駛距離；Vd為地鐵的平均運行速度；R為輻射范圍臨界線上隨意取一點到地鐵站的步行距離，即地鐵站點的輻射范圍；Vb為地鐵站點輻射范圍臨界線上隨意取一點到地鐵站步行的平均速度；Sg為地鐵站點輻射范圍臨界線上隨意取一點沿公路至市中心的最短路線；Vg為公交汽車等非地鐵交通方式等方式沿公路行駛的平均速度。

將式(2)代入式(1)，得到

R=(Sg/Vg-Sd/Vd)Vb

(3)

4 合肥地鐵1號線沿線房價特征實證分析

4.1 各個地鐵站點的影響范圍計算

各個地鐵站點影響范圍計算如表1所示。從表1可知，瑤海區(qū)的長淮站、明光路站和包河區(qū)的包公園站、合工大南區(qū)站影響范圍都很小，小于0.5 km。這是由于這幾個站點都在合肥市中心周邊，居民對地鐵的利用率不高，所以對房價影響程度不大。在濱湖新區(qū)的站點影響范圍基本為2 km以上，這是因為該區(qū)配套設施比較少，影響周邊房價因素比較單一，地鐵對郊區(qū)的影響比市中心的范圍要更大。

表1 地鐵站點的影響范圍

4.2 合肥地鐵1號線對沿線周邊房價影響的時間研究

地鐵1號線對沿線周邊住宅和所屬行政區(qū)的房屋均價展開對比分析如圖1、圖2、圖3所示。本文分為兩個階段進行分析：施工期(1號線正式全線開工為2012年6月-2016年6月)和運營期(2016年6月以后)。

圖1 瑤海區(qū)區(qū)域房價對比

圖2 包河區(qū)區(qū)域房價對比

圖3 濱湖區(qū)區(qū)域房價對比

(1)施工期。包河區(qū)、瑤海區(qū)、濱湖新區(qū)在2012年—2015年房價都均勻小幅度上漲，且瑤海區(qū)和濱湖新區(qū)在地鐵周邊房價和漲幅基本略高于行政區(qū)均價，但在具體的某一年中漲幅可能不及行政區(qū)漲幅多，這可能是由于地鐵建設施工期間沿線周圍噪聲、灰塵等負面因素影響了沿線住宅價格，但總體均價還是略高于全區(qū)平均價格。

(2)運營期。在地鐵正式運營后，瑤海區(qū)、包河區(qū)和濱湖新區(qū)內(nèi)住宅均價均有回落趨勢?，幒^(qū)域濱湖新區(qū)的地鐵站店周邊住宅價格在2017年有所下落后，又開始回歸緩慢增長，且濱湖新區(qū)漲幅逐漸增大，并與周邊均價逐漸拉開差距。瑤海區(qū)在上漲之后住宅價格逐于穩(wěn)定，同時地鐵沿線均價比區(qū)內(nèi)均價高了15 %左右。包河區(qū)在運營期后，地鐵沿線附近住宅價格持續(xù)上漲，與區(qū)內(nèi)住宅均價拉開差距，并在2018年后趨于穩(wěn)定。

5 結(jié) 語

(1)通過對合肥地鐵1號線沿線站點周邊房價的探究，得出不同站點對周圍房價的影響輻射是有著較為明顯的差異。從其范圍觀察，靠近市中心的包河區(qū)與瑤海區(qū)的影響輻射在1.5 km以內(nèi)，范圍較小，而遠離市中心的濱湖新區(qū)站點基本在2.5 km以上。由此可見，站點距離市中心越近那么它的影響輻射就會越小，站點越遠離市中心那么它的影響輻射就越大。

(2)軌道交通對沿線周邊房價的影響是有明顯的地域差異的。對于遠離市中心的濱湖新區(qū)來說，其平均增幅有16.9 %。而對于靠近市中心的包河區(qū)來說，它的平均增幅只有5.7 %。由此可見，在基礎(chǔ)設施不完善的遠離城市中心的郊區(qū)，軌道交通可以改變沿線住宅的可達性就顯得尤其重要。

(3)城市地鐵對周邊的房價影響是提前發(fā)生的。包河區(qū)、瑤海區(qū)和濱湖新區(qū)在軌道正式開工后均有一次小幅度增長，在正式通車前后會有一次較大幅度增長，但施工階段也會由于施工的負面影響對沿線住宅價格產(chǎn)生一定時間的影響，在施工結(jié)束后這種影響就會消失。在軌道交通正式運營后，地鐵對周邊房價的影響不會逐漸提高。

本文所討論的合肥地鐵1號線對其沿線的住宅價格影響，可對軌道沿線住宅開發(fā)及購買者提供參考建議。對于開發(fā)商而言，應在地鐵剛修建時提前布局，并針對不同的位置與時間，制定合理的定價與銷售策略；對于購房者來說，應在地鐵正式運營前盡早購置，且在地鐵正式運營前一年是購房的最優(yōu)時間點。