濟南市城區(qū)動態(tài)交通誘導系統(tǒng)布局分析

王培軍

摘 要 本文通過對濟南市城區(qū)動態(tài)交通誘導系統(tǒng)（VMS）布局現(xiàn)狀的分析，總結出濟南市城區(qū)動態(tài)交通誘導系統(tǒng)布局原則，并在此基礎上對濟南市城區(qū)動態(tài)交通誘導系統(tǒng)布點影響因素進行分析。

關鍵詞 VMS;點位布設;濟南市

中圖分類號： U491? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼： A

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2020.02.037

1 濟南市城區(qū)動態(tài)交通誘導系統(tǒng)布局現(xiàn)狀

濟南市城區(qū)已建成較為完善的交通誘導信息室外顯示屏發(fā)布系統(tǒng)，覆蓋范圍包括槐蔭區(qū)、市中區(qū)、天橋區(qū)、歷城區(qū)、歷下區(qū);系統(tǒng)由1個主控制中心、7個分控制中心及215塊誘導信息顯示屏構成。控制中心采用滴滴出行大數(shù)據(jù)源自動計算生成實時路況信息，以文字和圖形等多種方式展現(xiàn)在室外誘導屏（VMS）上，215塊誘導信息顯示屏遍布濟南城區(qū)，包括文字類、圖像類和圖文混合類三種類型;由主指揮中心和7個具備控制功能的各區(qū)分中心控制，根據(jù)實時路況24小時不間斷更新實時路況信息，并可隨時插播各類臨時信息。

濟南市目前的VMS布設點位主要集中在以大明湖為中心的老城區(qū)和以濟南西站為中心的棋盤型路網中，而市區(qū)周邊區(qū)域中可變信息板點位布設較為稀疏，從外圍區(qū)到核心區(qū)VMS不點呈現(xiàn)出逐漸密集的形態(tài)。其中城市中心區(qū)域，如經十路以北，北園高架以南、緯十二路以東、二環(huán)東路以西這一區(qū)域交通流量較大，容易造成擁堵狀況，因此這塊區(qū)域VMS布設點位較為密集。

濟南市目前已布設的可變信息板大部分位于快速路、主干路以及各大小型交叉口出入處，覆蓋面廣，有效緩解了城區(qū)交通擁堵狀況。以下是把濟南市現(xiàn)已布設的可變信息板按布設地點、區(qū)域進行統(tǒng)計與分析。

1.1 按城市行政統(tǒng)計

市中區(qū)28個，占比13%;槐蔭區(qū)61個占比28.4%;天橋區(qū)34個占比15.8%;歷城區(qū)31個占比14.4%;歷下區(qū)61個占比28.4%;濟南城區(qū)共215處VMS布點。

從數(shù)據(jù)得出，濟南市大部分VMS布點主要集中在槐蔭區(qū)和歷下區(qū)的城區(qū)部分。由于這些區(qū)域匯聚了濟南市大型交通樞紐、政府辦公區(qū)、歷史文化旅游區(qū)、商業(yè)場所以及娛樂場所，其交通需求巨大，常年造成交通擁堵、交通事故，因此該區(qū)域設置較多的可變信息板是合理的。

1.2 按城市道路等級分類統(tǒng)計

快速路79個占比36.7%;主干路93個占比43.3%;次干路43個占比20.0%;

濟南市城市道路中63%的VMS布置在快速路與主干路上，只有20%的VMS布置在次干路上，這表明道路等級越高，其在城市交通中占據(jù)著地位越高，承擔的交通壓力也越大，因此考慮在城區(qū)高等級路段上布置可變信息板。

2 濟南市城區(qū)動態(tài)交通誘導布局原則

本文根據(jù)濟南市城區(qū)交通誘導布局現(xiàn)狀，結合道路等級、交通流量、交通區(qū)位、土地利用性質等因素，總結出濟南市城區(qū)動態(tài)交通誘導布局原則。

2.1 布設時要慮地理區(qū)位的差異性

濟南市從城郊區(qū)到中心的老城區(qū)，整體城市布局呈塊狀，路網分布呈環(huán)形，其土地開發(fā)程度高，商業(yè)、娛樂、辦公用地逐漸密集，人口聚集密度逐漸增大，交通需求增大明顯，交通擁堵交通事故等事件逐漸增多;動態(tài)交通誘導布設目的性非常明確，就是改善城區(qū)內的交通擁堵現(xiàn)狀，所以對于外圍進城車輛，主要以指引過境車輛繞過城區(qū)交通擁堵區(qū)域，進行遠程分流誘導為主。而城區(qū)交通誘導則以減少交通延誤，增強交通服務水平為主。

2.2 布點設置在具有代表性的路段、交叉口

主要考慮交通流量大且服務水平高的環(huán)路、快速路聯(lián)絡線、主干路以及部分次干路，如濟南市二環(huán)路、經十路、北園大街、順河高架等，以及大型路網交叉口上。

2.3 布點信息覆蓋范圍要廣

城區(qū)動態(tài)交通誘導信息應具有廣泛的覆蓋面，這體現(xiàn)在空間與時間兩個方面。

空間上，宏觀上應覆蓋城市各個功能區(qū)，從外圍區(qū)軸延伸到核心區(qū)，如濟南市長清區(qū)、章丘區(qū)、歷城區(qū)外圍延伸到天橋區(qū)、槐蔭區(qū)、市中區(qū)、歷下區(qū)，其信息采集和發(fā)布的密度逐漸增大，布點的規(guī)模相應提升，交通狀態(tài)信息應覆蓋城區(qū)主干道路上。從微觀上，相對于路網密集的老城區(qū)，誘導信息應多覆蓋事故多發(fā)的交叉口，如濟南市區(qū)的經一路至經十路這樣的棋盤狀路網。

時間上，動態(tài)交通誘導信息應包括歷史信息、實時信息以及預測信息三類。歷史信息是以實時信息積累而成，預測信息則是利用歷史信息與實時信息結合一定軟硬件條件預測得到，從而在治理城市擁堵問題上提供有據(jù)可查的時空分布信息。

2.4 應布設在重要的車流集散地

車流集散地如城市大型交通樞紐點、體育場、娛樂場所以及商業(yè)購物中心等這類交通流量較大且經常發(fā)生交通擁堵狀況的區(qū)域。如濟南西站、濟南站、大明湖周邊娛樂中心。通過發(fā)布周邊實時交通狀況信息，使得進出這些場所附近的駕駛員選擇合適的可替代路徑。

2.5 應布設在路網中的重大分流點上游

主要指高速公路和快速路的立交系統(tǒng)、城市快速路和主干路之間、主干路與主干路間的立交系統(tǒng)以及一些城市路網中比較重要的平面交叉口，這些地段往往是交通流轉換的關鍵性節(jié)點，具有誘導分流的條件。

2.6 布點規(guī)模適度

濟南市交通路網比較復雜，擁有環(huán)形、棋盤形、不規(guī)則混合形多種路網，各種各樣的原因造成的擁堵狀況也比較嚴峻。其動態(tài)交通誘導的需求量也隨之增加，但利用動態(tài)交通誘導發(fā)布實時道路交通信息的建設投資和建成后的運營成本都比較高，因此，合理的控制布點數(shù)量在合適的范圍內，增大現(xiàn)有的誘導效益最優(yōu)化是非常必要的。

3 濟南市城區(qū)動態(tài)交通誘導布點影響因素分析

根據(jù)濟南市城區(qū)動態(tài)交通誘導布局現(xiàn)狀及布局原則，并結合該市的實際情況，總結出濟南市城區(qū)動態(tài)交通誘導布點影響因素。濟南市城區(qū)動態(tài)交通誘導中，影響布局的因素主要有城市路網布局、道路等級、可替代路徑、駕駛員反應、距交通事件發(fā)生路段距離、資金投入等。

3.1 城市路網布局

在城區(qū)動態(tài)交通誘導布點之前，總觀區(qū)域路網布局的特點是十分必要的。濟南市交通路網布局比較復雜，擁有環(huán)形、棋盤形、不規(guī)則混合形多種路網，各區(qū)域的路網結構也不盡相同?，F(xiàn)狀的復雜性要求我們在布點過程中，必須充分考慮到各區(qū)域路網的結構特點，做出相應的誘導對策。

槐蔭區(qū)的路網以外環(huán)高速路、環(huán)路、棋盤式路網相結合的混合式布局，誘導信息發(fā)布需求主要包括交通實時情況，附近相關高速路的情況。天橋區(qū)以環(huán)路、放射路、棋盤式相結合的混合式布局，該區(qū)域誘導信息發(fā)布需求包括快速路、主干路等主要道路交通實時信息。市中區(qū)以環(huán)路、放射路、棋盤式相結合的混合式布局，該區(qū)域誘導信息發(fā)布需求包括快速路、主干路等主要道路交通實時信息快速路、主干路等主要道路交通實時信息。歷下區(qū)以東西測兩處棋盤式路網為主的布局，該區(qū)域誘導信息發(fā)布需求包括東西兩側區(qū)域為重要核心區(qū)，應盡量誘導車流勿過于集中。歷城區(qū)以外環(huán)高速路為主，棋盤式路網相結合的混合布局，該區(qū)域主要交通實時情況，附近相關高速路的情況。

3.2 道路等級

道路等級是城區(qū)動態(tài)交通誘導布點規(guī)劃的重要依據(jù)，不同等級的道路在城市交通中占據(jù)的地位和承擔的交通作用的大小也有差別。在我國，將城市道路分為以下4類：快速路、主干路、次干路、支路。如快速路、主干路等級相應較高的城市道路往往是城市的主動脈，承擔的交通壓力和城市持續(xù)運行的重大職責也是其他低等級道路所不能比擬的，因此在高等級的城市道路上布置城區(qū)動態(tài)交通誘導是適應城市交通發(fā)展需求的。由于道路等級屬于定性的標準，故需用可量化的指標來反映。在城市路網中，能反映道路等級的指標主要有道路上車輛的行駛速度、車道數(shù)以及道路的交通功能等。由于行駛速度測量存在難度，故本文將車道數(shù)和道路的交通功能作為道路等級的量化指標?？焖俾返梅?.8—1，主干路0.5—0.8，次干路0.2—0.5，支路0—0.2。

3.3 可替代路徑

在路網不同位置上發(fā)布誘導信息，駕駛員根據(jù)信息選擇路徑的行為會有所不同，從布點位置到交通擁堵點的其他可替代路徑的數(shù)量，會影響到點位的布設及誘導效果。如布設點下游可替代路徑較多，駕駛員會根據(jù)自己的目的地合理選擇可替代路徑，但是如果下游可替代路徑較少或者替代路徑并不能使駕駛員有效的繞過擁堵區(qū)域到達目的地，那么即使發(fā)布了誘導信息，誘導的效果也不能合理的展現(xiàn)。因此，布設點位下游的可替代路徑是一個布點的影響因素。

3.4 駕駛員反應

在看到誘導信息后，駕駛員根據(jù)誘導信息提示做出路徑選擇的行為是因人而異的結果，這取決于駕駛員自身的特性，如年齡、性別、駕齡等及其他主管因素的影響。因此判斷點位布局和誘導效益大小時，也要考慮駕駛員的反應。

3.5 據(jù)交通事件發(fā)生路段距離

動態(tài)交通誘導的布設路段距離交通事件發(fā)生路段的遠近，在一定程度上會影響誘導信息發(fā)布的有效性。當布點的位置距離擁堵發(fā)生地太近時，即使駕駛員收到了擁堵信息，也會因沒有改變路徑的時間或可替換路徑而造成誘導信息的無用。如果布點位置距事件發(fā)生地點太遠，那么雖然駕駛員有時間，有替換路徑做出改變，但有可能在這一段時間內事件已經消除，反而會因改變路徑而造成其他路徑的擁堵，這樣也失去了動態(tài)交通誘導的意義。

3.6 資金投入

城區(qū)動態(tài)交通誘導中主要是誘導屏的布設費用以及維修費用較高，布設的數(shù)量和疏密程度要取決于規(guī)劃資金的多少。如布設過密，則會使誘導信息失去可信性和資金的浪費。

4 研究結論

通過對濟南市城區(qū)動態(tài)交通誘導系統(tǒng)布局現(xiàn)狀的分析，總結出了濟南市城區(qū)動態(tài)交通誘導系統(tǒng)布局原則，通過對濟南市城區(qū)動態(tài)交通誘導系統(tǒng)布點影響因素進行了分析，總結出濟南市城區(qū)動態(tài)交通誘導中，影響布局的因素主要有城市路網布局、道路等級、可替代路徑、駕駛員反應、距交通事件發(fā)生路段距離、資金投入等。